199汽车 http://turtlerockirvinehomes.com 了解汽車發展趨勢動態 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 zh-CN hourly 1 http://www.s-cms.cn/?v=4.7.5 199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 數據驅動汽車

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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 2021年6月17日-19日,由中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上,本屆論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”為主題,設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”,全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英,共商汽車強國大計,落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求,助力構建“雙循環”新發展格局。其中,在6月19日下午舉辦的主題論壇“汽車‘芯荒’與中國對策”上,深圳市航盛汽車科技有限公司CTO尹玉濤進行了主題發言。以下內容為現場演講實錄:    


尹玉濤:汽車電子芯片的供應挑戰與應對之道


各位領導、各位朋友,大家下午好!我來自航盛,我們是一家汽車零件的企業,這次的“芯荒”對我們企業有最直接的影響。第一,我們要面對供應商伙伴的斷供的壓力,第二,要是面臨整車廠以及客戶保供的壓力,我們今年跑供應商的時間都超過跑客戶的時間,所以汽車零部件企業今年有切身的感受。

從我們汽車零部件來說,我們不是整個芯片制造或者設計封測這個行業的參與者,我今天的主題僅僅是說從半導體應用的角度,怎么樣來解決“芯荒”的問題,也給我們各位伙伴們提供一些解決“芯荒”更多的選擇思路。

剛才各位嘉賓講了一些芯片以及半導體行業的基本情況。整個全球半導體市場橫向對比來看,汽車半導體市場規模占比小于通訊和PC產品,但是它的占比和產值是在逐年增加。再一個就是說半導體行業我們可以看到,智能汽車還有人工智能以及IoT等成為半導體行業新的驅動力,它的體量雖然目前來說比較小,但是增長的速度是非常高。像汽車增長速度達到了13%的年度增長率。

再一個就是說,我們汽車行業半導體規模不斷的增長,大家可以看到像智能網聯汽車技術的演進,拉動了單車半導體價值的增長,像數字芯片、雷達、傳感器、攝像頭、功率器件等種類,數量也在我們整車上大量增加,尤其是智能汽車。每車芯片用量從2012年500顆漲到2022年1400顆域控制器,包括芯片處理能力增強,并不一定是越多越好。預計到2035年車用半導體將達到全球半導體的份額30%以上。

目前來說,全球汽車芯片現在主要是跨國企業占市場的主導,企業主要是分布在美國、歐洲和日本。并且已經形成了非常強的技術實力,具備比較完整的產業鏈以及客觀的市場占有率。同時消費類的芯片企業也在不斷的進入汽車半導體領域進行競爭。

中國汽車半導體產業規模是全球4.5%,我們國內大概是90%以上依賴進口。雖然說我國形成了一定芯片的產業規模,規模半導體供應商廠家有300家左右,但是還沒有形成具有全球核心實力以及規模化的企業。在產業鏈自主可控的道路上,還有很長的路要走,下面兩個餅圖大概描述一下我們全球汽車半導體市場競爭的格局以及中國汽車半導體企業的分布情況。

“芯荒”之下,我們企業面臨的挑戰。

第一,從汽車芯片的原因。剛才說缺芯的原因分析是幾大因素。一、環境因素。二、產業因素。三、自然因素。剛才有些嘉賓也提到,環境因素第一個包括國內芯片產業鏈的基礎比較薄弱,主要依賴于海外的芯片廠商。再一個就是去年新冠疫情的影響,各家汽車半導體制造廠商大幅度消減預期,再一個就是美國制裁等因素對我們芯片的產能預計不足、不明。

第二個產業因素,產業因素包括消費電子行業它本身受疫情的影響比較小,本身產品的需求旺盛,對芯片的需求也是很多,導致芯片工廠產能往消費電子傾斜,進一步壓縮汽車芯片產能。再一個就是汽車智能化的發展,對芯片的需求有一個快速的提升。由于車規芯片嚴苛的質量要求,我們車規是按照美國AEC標準執行。

再一個就大部分汽車半導體采用主流8英寸的晶圓,8英寸的產能因為本身是飽和的狀態,它前期的投入大家不會再去投了,本身這個產線也是因素,再一種是自然的因素,除了一些天氣的一些影響,火災、地震等影響,造成需求在增加,產能是在下降的,所以造成了供需矛盾。

再一個,這種缺芯,尤其是對我們汽車零部件企業來說,最直接的影響除了時間,再一個就是成本的影響。它會大幅度增加我們的成本。最直接的就是芯片本身的成本增加。大家可以看到我們左邊表里列出了一些主流的半導體廠商進行提價的聲明。再一個分析,通過公開市場數據來分析,目前全球估計下來,今年缺芯對汽車產量的應該有200萬左右。

再一個就是供貨周期拉長,第一個是成本的影響,第二個就是整體它的供應鏈周期在拉長。一般來說我們正常從芯片到T1以及整車廠半年可以滿足交付的時間,根據最新芯片的缺芯影響,我們了解到有些芯片交期已經大于40周的時間,平時六到八周就可以,造成整個汽車供應鏈整體交付周期到50周接近一年的時間,這對于我們整個汽車以及到半導體整個上下游的供應鏈來說,我們需要更好做好產品的預期,合理安排我們產品生產節奏,調整我們背后的周期。

剛才說一個是芯片本身成本的增加,再一個就是我們對企業運營成本的增加影響。首先對于缺芯,我們必須要保證安全的庫存,這樣會增加我備貨的成本,再一個就是高價的現貨,我們每個人都到市場上去買芯片,有些現貨的價格很夸張都幾十倍的都有。再一個因為它有些是缺芯的物料,我們需要找到新的替代方案,這樣替代的方案也會增加我們的測試和驗證的費用。

再一個就是說因為缺芯可能會造成停線,我們會員工加班等。還有要保證供貨,我們必須及時生產保證交到客戶手上,會產生空運的費用,造成我們T1運營成本也會增加。今年估算了一下應對缺芯對我們交付的影響,我們從研發全年投入預算外多投入10%到15%的人力和費用來應對缺芯的問題。

同時,缺芯也會對供應鏈以及T1和供應商的關系面臨一些考驗。我們有些供應商伙伴他們從來沒有感受到他們的客戶,像供應商一樣排著隊到他們家里去協商保證供貨。完全體現了一個賣方市場的情況。所以基本上你的市場地位決定你分貨的份額,這個就會挑戰我們長期客戶跟供應商共贏的關系。

再一個就是除了缺芯會有一系列的影響,缺芯不光是芯片的問題,現在缺芯也發現少屏的問題,芯片在屏上也會有應用,芯片供不上,屏也供不上。再一個就是SoC的模組、通訊的模組等都會間接造成影響。

從全球汽車半導體的競爭格局,大家可以看到這張圖還是由美國主導,整個美國半導體它可以達到基本上55%市場的份額,以及它確實是在主導我們新技術的設計和開發趨勢。而再一個就是韓國依靠少數的資源,尤其是三星半導體為代表的,它在市場上也是占有一定的份額,大概有21%左右。日本隨著它整個業態環境的發展,它有些大的半導體公司逐步走向沒落,但是在材料和儀器方面還是有比較大的影響力。

臺灣因為它獨特的商業模式以及制造的強勢,所以它在全球也是有一定市場的地位。歐洲是傳統的一些半導體,包括汽車半導體的廠商,也在歐洲,主要是三家為代表,基本上也可以占到7%的份額。中國大陸因為我們意識到目前芯片對我們整個產業的影響,所以我們中國自己也在各方面,對我們汽車包括整個半導體產業進行投入以及深耕,我們現在大概能占到5%的份額。

中國傳統的消費芯片公司有很多都在轉型做車規的芯片,包括新興的創業公司它們主要在聚焦一些計算的芯片,在細分領域比分說像AI芯片、通訊芯片等,它的設計能力和IP自主化是最近發展的亮點,處于或者接近于世界一流的水平,這只是講它的設計能力。

但是從整體來看海外傳統的汽車巨頭公司,在控制芯片、傳感芯片、接口芯片等領域,包括芯片的設計和制造等都有規模化的巨大優勢,國內汽車產品線覆蓋不足,功能和性能無法覆蓋高端客戶的要求,尤其是咱們在世界上一些主流汽車廠的要求,還需要通過大批量的量產來證明自己的能力。

所以說從國產芯片來說還需要從以下來證明自己的能力,第一個就是制程要求,再一個就是設計品質保證PPM值以及高可靠性,怎么讓客戶信任你可以去使用你的新的芯片,還需要一定量產的積累,再一個就是芯片自主IP研發的性能,是不是能滿足我們高端的客戶要求?再一個就是計算芯片的自主可控。包括高端材料科技的提升、產業鏈自主可控,還有車規級技術認證,我們自己是不是有自己的話語權,還是說必須按照美國汽車工業標準做認證?

第三個就是我今天講的重點,汽車“芯荒”應對之道,這個應對之道,我們航盛是一家專注于汽車座艙電子、新能源電子,包括音響系統等這么一家汽車零部件供應商,所以我們更多是從我們自身產品半導體應用方面來給大家提供更多選擇的思路。

今年2月份的時候,工信部牽頭編制了《汽車半導體供需對接手冊》,這個手冊對于我們行業內伙伴提供了一個非常好參考的作用,收錄了59家半導體企業的568款產品,覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通訊芯片等十大類、53小類的產品,占整個汽車半導體66個小類的80%,其中上車應用的產品是246款,占收錄產品總數的43%,手冊還收錄了26家汽車及零部件企業1000條產品需求信息等。這樣在供應側和需求側之間由政府搭建橋梁,可以大大縮短我們供應鏈供應周期以及緩解芯片短缺的問題。

再一個從短期策略上來說,從運營上角度來說,我們公司能做什么呢?從執行的層面要做好每周生產計劃,甚至每天的生產計劃,包括采購計劃等。在我們項目主計劃方面我們開發一個項目或者是生產一個產品,我們有一個主計劃,這個主計劃的節點要去做好。

再一個我們要有一個預測,根據我們自己的理解,我們要做好自己的銷售以及運作的計劃,提早進行物料需求的判斷。還有年度的經營計劃,年度需要達到什么樣經營預測。 以及戰略層來說我們要有連續性的規劃,從業務角度來說,比如說我們要做好自己五年的業務計劃等,對我未來芯片需求是有一個預測的,這樣我可以提前做好一些準備。

從我們汽車零部件供應商來說,尤其是我們航盛現在采取特別的應對措施,包括這一頁提到多元的供應與去中心化的設計。這個設計理念目前針對所有設計的零件,包含半導體以及不是半導體的器件都提供了一個方案的設計,設計一個方案時或者選擇一個供應商時一個或者三個不同的供應。一般傳統的汽車零部件企業最多會有不同的供應商來選擇,但是從這次芯片荒的危機,我們也體會到不僅是簡簡單單選擇一個供應商,這個供應商的體系、晶圓、封測的產地是否可以集中做一個備份?不集中在某個地區,這是我們更深層次考慮。

我們都在談國產化,希望國產去替代自主可控等一些東西,在這個浪潮之下,我們分析一下芯片產業鏈的情況。

第一,從我們芯片的設計來說,國內的公司走得還是真的不錯,我們有好多很優秀的芯片設計公司,但是大家可以看到我們在晶圓以及封測方面,它還是要利用到全球各地不同的一些供應體系。即使你掌握了設計,但是你的制造、封測等還是要依賴于全球的供應鏈。

第二,剛才有位嘉賓也提到了,目前所有芯片設計的EDA軟件主流都是歐美來主導,他們EDA設計的軟件可以占到市場95%的份額,國內有些企業進入到這個領域,目前這方面我們還是比較薄弱,現在只占到市場份額的5%。

再一個國內EDA的工具還不是太完整,它所設計以及覆蓋IC的設計,布線、仿真等方面,我們國產EDA僅僅涉及到其中一部分環節。再一個國產EDA和先進工藝結合不好,結合不好也有一定的原因,比如說本身我們的制造和別人還是有差距,這方面我們需要再追趕國際上的競爭對手。

再一個從核心IP來說,目前芯片我們大量會使用到別人家的IP,尤其是美國半導體的IP冠絕全球。芯片IP處理類占核心IP50%以上,接口IP會有不斷的增長,IP的授權會成為整個產業鏈成本分析的重要因素。另外就是IP這個技術護城河的形成,不管是硬件、技術軟件、應用軟件都需要在長時間開發中進行投入的積累。

第三,由于IP模塊和芯片設計企業客戶研發體系是深度耦合,IP設計技術積累都是基于采用IP遷移能力。另外就是自主化不足的情況下,仍然要考慮突破核心能力的方向。

從航盛我們自己的考慮來說,我們也是認為從我們的設定方案當中,也是考慮國內外雙循環的機制,我們平臺有國產的芯片,也有國外的芯片,一方面是基于保證供應的需要,另外一方面也是滿足客戶不同要求的需要,同時我們提供了一個低成本的選擇給我們客戶。

從長期來說,產業鏈的協調加速國產化的能力提升,主要是從三個層面,第一個政策層面,國家的一些利好政策,包括產業支持力度、半導體基金等。第二個就是技術層面,我們要擴大芯片產品線,產品的覆蓋度以及IP的設計投入。再一個就是市場層面,尤其是整車廠個性化的需求越來越多,會產生需求的定制化,這樣的一些對半導體的要求。

另外一個方面,從航盛來說,今年說實話業內來講我們應對缺芯的問題,以及保證客戶交付方面,應對的還是不錯的。我們跟一些戰略伙伴像NXP、華為等有很強的戰略合作關系來保證,同時配合我們的一些完整供應鏈體系,同企業長期的合作等關系來保證我的芯片供應。

同時,我們還特別關注像我們的成本競爭力以及企業支撐競爭力、供應鏈競爭力。最重要的是核心生態圈的競爭力,在航盛我們這里是非常關注四個競爭力的考慮。長期來說,我們還可以考慮從設計上怎么去避免或者減輕芯片短缺對我產品交付的影響。比如說我們叫SIP的設計方案,SIP的設計方案就類似于或者說可以叫即插即用的初級模型,我把標準的設計做在一個標準的板子上,這樣可以快速實現對SIP板的切換,我可能是用高通的芯片或者NXP的芯片,如果這個芯片供應有問題的話,我可以很快速用另外一塊SIP板進行替換。

再一個就是說對于我們自身設計來說,除了SIP板的設計,我們同時加大對平臺化的設計以及模塊化設計的投入。模塊化的設計不僅僅是對于我們的軟件,還有包括我們的硬件、結構件都提出這么一個要求。比如說像我們電子的一些電路,我們在設計好它的輸入輸出的端口定義我們會形成不同的供應商體系的電路,可以實現快速的切換。

再一個就是軟硬件解耦,我們的硬件抽象層和操作系統,以及操作系統和應用的設計,這兩個接口的統一,可以實現我跨硬件的軟件平臺快速切換。所以說面對“芯荒”,其實也是機遇,汽車電子產業鏈上下游需要我們主動破局,積極開拓新供貨的渠道和展開長期互利的合作模式,在國內外循環的大環境中突圍困局,希望我們的報告可以給業內伙伴提供更多的思路,來解決我們的“芯荒”問題,謝謝。

(注:本文根據現場速記整理,未經演講嘉賓審閱)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 蓋世汽車訊 據外媒報道,大眾管理委員會成員兼保時捷首席執行官Oliver Blume在6月21日表示,大眾集團將在不久后決定其豪華品牌布加迪的未來。


布加迪未來,大眾布加迪


(圖片來源:布加迪)

保時捷在一份聲明中表示:“布加迪的未來是一個需要在集團層面上作出決策的問題。”該公司拒絕進一步發表評論。

大約幾年前,外界第一次聽到了大眾集團可能將布加迪出售給其他公司的傳言。去年9月,又有新的報道稱大眾正在考慮將布加迪出售給另一家汽車制造商。

今年3月,大眾集團宣布與克羅地亞電動超跑制造商Rimac建立戰略合作伙伴關系,本次合作可能會讓保時捷和Rimac成立合資企業,保時捷將擔任合資企業的小股東,而Rimac有可能將通過新的合資企業接管布加迪。

而這并非保時捷與Rimac的首次合作。保時捷初次向Rimac投資是在2018年,購入了其10%的股份,一年之后又將持股比例提升至15%。大眾在今年3月表示,保時捷將向Rimac投資7,000萬歐元(約8,400萬美元),將對后者的持股比例從15%提升至24%。

Blume曾在今年早些時候表示,大眾集團內部正在就布加迪的未來進行激烈的討論,Rimac或許可以發揮作用,因為兩個品牌在技術上契合程度很高,他還表示大眾集團預計將在2021年上半年作出決定。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 未來新能源汽車競爭中,成本優勢占據著極大的意義。特斯拉當前也是在通過不斷降低制造成本的方式,來強化與燃油車的競爭。而在這一方面,寶馬也和特斯拉保持了共識。日前,據媒體報道,德國汽車制造商寶馬的一名董事會成員Milan Nedeljkovic表示,該公司計劃到2025年前將每輛車的生產成本較2019年水平降低25%,以求在大眾、戴姆勒和特斯拉面前更具競爭力。

事實上,這也不是寶馬集團第一次提出降本的概念。早在數年前,寶馬就啟動了一個名為“Performance next”的降本增效項目。

在2017年至2022年之間,集團計劃要降低成本120億歐元,主要是要通過降低材料成本和取消部分車型款式。但是、也需要降低人工成本:與往年不同的是,集團會招聘與提前退休、退休人員總數的新員工。

此外,不僅是寶馬集團,德系車中的大眾、戴姆勒,也都開始從內部不斷優化成本控制,并且精簡機構。

目前,大眾已經實現了計劃到2020年,每年節省30億歐元成本中的約24億歐元,并計劃在2023年前削減核心品牌大眾品牌59億歐元成本開支,以期將營業銷售回報率提高至6%。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 北京時間6月22日早間消息,根據最近SEC公布的資料顯示,特斯拉高管杰羅姆·吉蘭(Jerome Guillen)于6月3日離職,之后他執行股票期權拋售股票,估計套現金額超過2.7億美元。

吉蘭2018年三季度成為特斯拉總裁,掌管汽車業務。今年3月,吉蘭調到重型卡車部門擔任總裁,6月他便離職了。

InsiderScore研究人員本·西爾弗曼(Ben Silverman)認為,根據SEC披露的資料顯示,吉蘭執行期權,拋售股票451118股,可能套現2.741億美元。根據西爾弗曼的估計,吉蘭還有75780股股票可以執行。

西爾弗曼還說,特斯拉高管離職時不會有特殊待遇,也就是說他們不論離職或者被炒,都不會有遣散費,股權也不能加速兌現。(新浪科技 星海)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 作者/若風    編輯/若風

  近段時間,特斯拉維權事件在國內也是鬧得愈演愈烈,維權女車主和特斯拉,以及國內相關部門,都在密切推動、關切維權事宜的進展。與此同時,此次維權事件,也間接或直接推動了國內智能網聯汽車數據信息安全的研發和建立。

  近日,“第11屆中國汽車論壇”舉辦,國家工業信息安全發展研究中心副總工程師兼信息政策所所長黃鵬發表了演講。

  主要是介紹了團隊最新的研究成果——關于智能網聯汽車數據安全的研究,提到將統籌產業創新發展與保障數據安全、盡快出臺數據分類分級指南和管理細則、建立事前風險評估和事后應急響應機制、重點關注跨境數據流動問題等。

  黃鵬主要從五個方面做了報告,一是智能網聯汽車的內涵和發展現狀;二是智能網聯汽車數據安全發展態勢;三是車企對智能網聯汽車數據安全的認識不斷加深;

  四是網絡安全企業在智能網聯汽車數據安全市場 “ 大有可為 ”;五是政府積極統籌智能網聯汽車產業發展與數據安全保護。

  智能網聯汽車的內涵及發展現狀

  智能網聯汽車作為一個新興的重要領域和場景,發展已勢不可擋,而且主流國家和行業組織對于智能網聯汽車,已經從系統、產品、裝備、網絡等角度都有一些重要布局。

  研究認為,智能網聯汽車不同于傳統的汽車裝備,至少有四個顯著特點。

  首先是互聯互通,這是基本的特征。

  二是軟件定義。從原來的機械驅動發展為未來的數據驅動,這是非常重要的特點。大眾在前幾年就宣布投入35億歐元打造自己的汽車操作系統,而特斯拉軟件成本占整車成本的40%,而且S系列代碼行數超過了4億行。

  很多企業都談及已經成立自己的軟件科技企業,開發自己的操作系統和APP,適應軟件定義汽車的大潮。未來智能網聯汽車至少60%的價值來源于軟件,所以未來的智能網聯汽車是新型的信息技術終端。

  三是無人駕駛。剛才朱教授深入的講解了無人駕駛不同級別、不同場景的應用和風險。

  四是綠色低碳。未來智能網聯汽車以電動汽車為主,非常適合或者適應國家關于 “ 雙碳 ” 相關的要求和布局。

  另外,我們對智能網聯汽車產業鏈也做了初步的分析,從上游的元器件、軟件,到下游相應的內容、平臺、數據以及關于出行、保險、租賃、維修等方面的服務商,整個產業鏈的打造和重塑也不斷演進。

  我國已在產業鏈各個環節均有布局,但是核心系統部件仍較多依賴進口,最近在技術研發方面實現一些突破,但是在市場化量產方面還有一定差距。

  智能網聯汽車數據安全發展態勢

  智能網聯汽車主要的特點是,數據成為驅動汽車發展的重要價值點,這種發展趨勢對于車輛的安全和數據的安全都有新的要求和風險,所以要求一方面從車的全生命周期,另一方面從數據的全生命周期兩個角度考慮智能網聯汽車的安全問題。

  基于這兩個維度,我們發現未來智能網聯汽車帶來的數據安全風險還是很大、很突出的,至少涉及四個方面:

  首先行業的數據安全意識有待提高,近期一系列相應事件的出現,在一定程度上會影響消費者對智能網聯汽車安全的信心。

  二是數據泄露風險巨大,威脅個人隱私安全。由于智能網聯汽車為了更好的實現自動駕駛或者是使乘駕者有更好的體驗,會收集相應的信息,在我們調研過程中獲知,一輛智能網聯汽車每天至少收集10TB的數據,不僅數量極大,而且涉及到駕乘人員的出行軌跡、習慣、語音、視頻等等,一旦遭受侵害會泄露個人隱私。

  三是網絡安全漏洞多,威脅個人人身和財產安全。2020年全球相關惡意攻擊超過280萬余次,黑客通過網絡攻擊的手段可以控制車輛行駛,也可以利用軟件的漏洞操控智能網聯汽車,所以威脅和風險也是非常大。

  四是可能會威脅國家安全。為了更好地實現車與路的互動和周圍基礎設施的互動,智能網聯汽車也會收集周圍的場景和重要地理信息的數據,如果精度達到一定程度的話,會影響或者威脅國家安全。

  我們看到一些國家,尤其是發達國家和行業組織也紛紛出臺了管理規范和舉措。美國、歐盟、以及國際汽車制造協會,已經通過了一些原則性、戰略性的規定,也包括一些比較細化、可操作的指南。

  不同的智能網聯汽車制造廠商,由于基因不同,對數據安全的認識或者保護能力也不一樣。我們認為目前最主要的智能網聯汽車制造商來源于三類企業:

  第一類是傳統車企,他們的發展模式是漸進式的,包括目前國產自主品牌的汽車,還有合資品牌的汽車,這類傳統車企在推進相關的新技術開發和應用,以及數字化轉型工作,但總體來講,他們的意識和能力還在發展過程當中。

  第二類是信息技術企業,像百度、阿里、騰訊、華為、滴滴、小米等信息技術企業,這類企業基于在信息技術領域強大的能力和生態,大力推廣相應的技術系統、自動駕駛系統等,通過跨越式的方式進軍智能網聯汽車行業。

  第三類是造車新勢力。理想、蔚來、小鵬等在發展過程當中是激進式發展過程,他們對于數據安全的考慮和布局也有自身的特點。

  全球知名的咨詢機構Guidehouse對于現有智能網聯汽車領域的競爭格局進行分析,發現目前的‘’領導者‘’中,四家企業基本上都是信息技術企業,在目前這個階段,以信息技術為背景的企業進入智能網聯汽車行業是具有一定優勢的。

  非常有意思的一點是,我們孰知的特斯拉被Guidehouse置于‘’跟隨者‘’中,主要原因是該機構認為特斯拉自動駕駛能力和安全保障能力與其宣傳的相比具有一定的差距。

  這三類不同類型的智能網聯汽車制造商對數據安全的認識和保護能力仍有一定的差異,尤其是傳統車企和信息技術企業以及造車新勢力在相應能力上的布局,包括組織架構的調整,適應新的安全需求方面的能力等,可能都有一定差異。但是我們發現這三類企業也在跨界融合,在相互借鑒。

  車企對汽車數據安全的理解不斷加深

  我們調研了一部分車企,總結了他們對當前數據安全的理解和舉措,車企也越來越重視重視數據安全問題,國內主流企業通過強化技術手段和管理機制,意在大幅提升數據安全的保障能力。

  但是其實風險也是非常突出的:一是核心器件自主可控能力有待進一步提高,比如傳感器、芯片、雷達天線等還屬于智能網聯汽車的 “ 卡脖子 ” 領域。

  二是企業管理責任缺失,很多車企往往在 “ 黑盒 ” 的狀態下開展一些數據治理工作,使現有的保護機制和管理舉措很困難,出現滯后問題。

  三是實際落地案例較少,缺少具體的指導性和實操性指南,很多企業都是在邊界游走,探索的成本也非常高,所以后續有很多需要進一步明確的地方。

  從建議的角度,我們建議車企從兩個角度提升數據安全方面的能力。一是提升核心基礎技術的安全可控能力,即涉及車輛本質上的安全。二是提升數據安全綜合防護能力,利用新一代的信息技術,包括區塊鏈技術、流量檢測技術、國密技術等,提升綜合防護的能力。

  網絡安全企業在智能網聯汽車數據安全市場 “ 大有可為 ”

  我國主流的網絡安全企業都在積極布局智能網聯汽車的新賽道,大多基于他們傳統的產品,再根據智能網聯汽車的新場景做一些適應性的調整和優化,包括在數據層面,從云、管、端各個角度等都提出了相應的解決方案,在檢測和服務方面也推出了一些相應的網絡安全產品。

  我們調研了國內一家安全廠商——天融信,已經形成了覆蓋車端網關、ECU、T-BOX、以及云端、APP端等全方位的滲透測試工具和服務。下一個案例來自百度,其自動駕駛安全的架構已經涵蓋了整個數據安全的全生命周期。

  可以說,智能網聯汽車領域對于網絡安全產業,或者網絡安全企業來講是一個巨大的市場,但是也存在著很多挑戰,一是現有的網絡安全產品和解決方案還不滿足智能網聯汽車的安全需求。

  二是安全解決方案的路徑不太一樣,有的網絡安全企業側重車端的安全,有的側重云端的安全,雖然這些解決方案沒有哪個更優質,但是也需要相互借鑒。

  三是安全產品的應用還存在成本、意識等問題。我們也提了兩個建議,一是建議這些網絡安全企業針對智能網聯汽車不同的場景,開發針對性的相關的產品和解決方案,提高推廣的力度。

  四是要探索適用智能網聯汽車場景的網絡安全保險方案,保險在汽車這個領域是非常常見的,但是數據安全的保險,或者網絡安全的保險可以對車企、用戶,以及產業鏈上的諸多信息技術服務企業提供一體化的保障。

  政府積極統籌智能網聯汽車產業發展與數據安全保護

  首先在政策規劃層面,政府已經出臺了相關的標準指南,包括一些政策文件,加強對整個數據全生命周期的管控,并強調數據分類分級工作。

  二是在法律法規層面,《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》(草案),以及網信辦出臺的的《汽車數據安全管理若干規定》(征求意見稿)已經體現了政府的一些針對性考慮,我們支持網信辦和工信部等部門出臺更加細化的管理條例和指南,從法律法規層面給予指引和指南,更好的指導整個產業的實踐。

  三是標準體系不斷完善,包括頂層的體系性標準,以及專項的標準都在陸續出臺和不斷地修訂完善。

  四是試點應用加速落地,比如上海臨港新片區跨境數據的試點,一些路測、風險評估以及風險管控相關試點的工作也都在推進過程當中。智能網聯汽車本身是一個新生事物,又涉及到很復雜的系統,確實需要政府通過開展試點示范的工作,總結一些優秀的做法,進行后續的推廣。

  當然從政府推進產業發展和保障數據安全的角度也面臨重要的挑戰。一是整個法規體系、標準體系還是相對滯后于產業的發展速度。

  二是存在多頭監管的問題,還需盡快細化一些行業性的管理要求。從數據安全監管的角度,國家網信部門是牽頭部門,但是涉及到具體行業細則的出臺,還需要行業主管部門,以及一些重要的行業協會去推動相關工作。

  三是實操性的舉措還不夠,數據安全監管和治理的一項基礎性工作就是要做到數據分類分級,對于數據既要管,又不能管得太死,哪些要管,哪些需要高強手段的監管,哪些需要在市場上流動,一項非常基礎的工作就是數據分類分級。

  我們提的建議包括四個方面:一是統籌產業創新發展與保障數據安全。二是盡快出臺數據分類分級指南和管理細則,在國內一些重要的行業領域,比如金融、工業互聯網等領域,已經出臺了相應的分類分級指南,智能網聯汽車行業可以予以借鑒。

  三是建立事前風險評估和事后應急響應機制,比如國家級的專業技術機構可以探討如何更好的提供服務和支持。

  四是重點關注跨境數據流動問題,目前國內對這個問題比較關注,國家網信部門也在密集調研和研究,希望后續在借鑒全球通用做法的同時,細化相應的數據流動規則。

  以上就是我們目前這個報告的主要內容,在報告撰寫過程當中,也得到了一些車企和網絡安全企業的支持,后續我們也希望跟在座的企業和專家合作,使我們在智能網聯汽車數據安全領域做得更加深入。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 中國證券網記者/張興旺

6月18日,2021中國汽車論壇在上海開幕,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在大會上做“加速汽車數字化轉型”的主題發言。王軍稱,基于HarmonyOS車機系統,華為已經與80多家軟硬件伙伴展開深度合作。

王軍表示,汽車產業數字化轉型是非常復雜并且充滿挑戰的,涉及到技術、商用模式、開發流程、供應關系和人才多個方面,需要全產業鏈的共同努力和分工協作。華為堅定的走“平臺+生態”的道路,為大家提供汽車數字平臺的基礎要素,圍繞三大域操作系統和多域協同框架HAS Core,構建硬件生態和軟件生態,與伙伴們聯合定義硬件接口和軟件接口,一起幫助車企造“好車”。在合作過程中,華為遵循共創技術、共享成果、共贏未來的原則,攜手產業界的朋友們推進中國汽車產業由大變強。

據王軍介紹,HarmonyOS是華為打造的面向未來、面向物聯網、面向全場景的分布式操作系統。覆蓋內存規模為128K-8G及以上的多樣化終端,提供統一的操作系統框架,根據不同的設備能力、設備類型靈活組合成符合該設備要求的OS,已經應用到手機、手表、智慧屏、PAD和車機上。2021年,華為終端設備將會全面升級到HarmonyOS,預計到年底整體規模將超過2億臺。同時,面向合作伙伴的第三方設備,也會進行全面適配,包括智能家居、健康儀器、出行、教育等各類終端也會超過1億臺。

王軍表示,汽車的座艙系統有“多外設、多用戶、多應用、多并發、安全以及快速啟動”等場景化的需求,華為在HarmonyOS上增量開發了12個車機子系統和5大業務增強能力,包括一芯多屏、車規高可靠、多業務并發、窗口自適應、基礎能力組件,是一款真正面向智能座艙的操作系統,可以大幅減少伙伴的開發工作量和成本,使能智能座艙快速開發。

王軍稱,基于HarmonyOS車機系統,華為已經與80多家軟硬件伙伴們展開深度合作。努力改變當前座艙系統硬件固化、應用少、升級慢的局面,聯合定義硬件接口,做到硬件即插即用、可替換升級、多樣化硬件之間互聯互通,并通過API接口開放給應用,快速開發全場景覆蓋、多設備協同的座艙系統,為消費者提供個性化、智能化、多樣化的服務體驗。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800

  新浪科技訊 6月17日上午消息,百度與北汽旗下極狐汽車發布新車Apollo Moon,據介紹,這一車型是基于Apollo無人駕駛打造的,為百度Apollo第五代產品。Apollo Moon采用全新一代自動駕駛套件,底盤線控全面升級,支持車內空調遠程調控,和車門生物識別解鎖。

  據百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬透露,Apollo Moon包括整車和無人駕駛套件在內的整體成本是48萬元,已經達到網約車運營成本區間。(文猛)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 漢拿集團(Halla Group)旗下子公司萬都(Mando)公布了其最新愿景,即通過進入兩項核心業務“電動汽車解決方案”(電氣化底盤產品和新的xEV相關業務)和“自動駕駛(ADAS和出行解決方案)”到2025年實現9萬億韓元營收。主要戰略包括:(1)現有公司(萬都)將通過底盤(制動、轉向、懸掛)電氣化成長為一家高度專注的電動汽車解決方案公司,(2)新公司(MMS)將從萬都中分拆出來,成為一家“專業的自動駕駛與出行公司”。

萬都擬進行業務重組
萬都擬進行業務重組

2021年6月9日,萬都宣布,其董事會批準了該公司分拆其“自動駕駛(ADAS)”業務的計劃。分拆計劃預計將在2021年7月舉行的股東大會上提出,分拆交易預計將在符合監管要求后于2021年9月1日完成。新公司的母公司現有公司將保持其對新公司的管理控制,創造兩者直接的協同作用,并加強其作為“集成底盤系統解決方案領導者”的地位。此外,它計劃通過及時的融資結構加快新公司自動駕駛業務的增長。

新公司“MMS (Mando Mobility Solutions) -- 暫定”將成為自動駕駛汽車零部件、自主機器人和出行服務領域的專業自動駕駛解決方案提供商。為了創造自動駕駛業務協同作用,MHE (MANDO-HELLA Electronics)將成為MMS全資子公司。此外,MSS和MHE的營收和利潤將充分反映在現有公司的財務業績中。MMS和MHE的目標是到2025年實現2萬億韓元營收,比2021年的業務計劃增加了8000億韓元。

現有公司萬都旨在通過利用其與全球領先的電動汽車公司的業務經驗,并通過推進軟件解決方案,成為一家高度專注的電動汽車解決方案公司。現有公司的核心業務支柱是電氣化底盤產品(制動、轉向、懸掛)和xEV專業產品,如電動汽車用電驅動(發動機)、電子角模塊(電氣化底盤集成模塊)、氫汽車電池充電轉換器等正在開發中。到2025年,現有公司的目標收入為7.4萬億韓元,比2021年的業務計劃增加了2.2萬億韓元。2025年,現有公司和新公司的總營收預計將達到9萬億韓元(不包括公司間交易),比2021年的業務計劃(6.1萬億韓元)再增長3萬億韓元。

萬都總裁兼代表董事Cho Seong-Hyeon指出:“萬都要積極應對快速變化的市場,不可避免地需要核心業務的專業化。”“我們將盡一切努力,通過充分認識現有公司和MMS作為高度專業化公司的價值,最大程度提升股東價值。”

隨著電動汽車市場的快速發展,萬都作為一家頂級的ESG(環境、社會和治理)公司,專注于成為汽車行業的清潔技術領導者,最終最大化企業價值。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 國內頭部自動駕駛公司輕舟智航采用亞馬遜云科技,打造自動駕駛數據工廠,提供完整數據收集及處理能力。其自動駕駛方案在自動駕駛公交車領域快速落地,已在蘇州、深圳等多個城市向市民提供服務,解決“最后三公里”出行難題。

蘇州作為國內第一個實現自動駕駛公交車常態化運營的城市,正在通過自動駕駛技術推動綠色出行,實現智能化的城市交通微循環,解決市民“最后三公里”出行難題。2021年6月10日,記者從亞馬遜云科技和自動駕駛公司輕舟智航 (QCraft) 了解到,蘇州繼去年10月開通第一條自動駕駛公交車線路之后,第二條自動駕駛公交車線路也于日前面向市民全面開放,云計算技術在自動駕駛公交車的技術開發和運營中發揮著非常關鍵的作用。

據輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山介紹,目前的智能汽車都搭載有多類高精度的傳感器,比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等,用于實現不同等級的自動駕駛以及智能網聯功能。在智能汽車行駛的過程中,會產出大量的數據,其中就包括車輛自動駕駛功能在運行過程中遇到的邊界化難題(Corner Case)。據了解,一臺具備L4級別自動駕駛功能的車輛日常產出的數據量可達TB數量級,收集到眾多珍貴的Corner Case。是否能在合法合規的前提下對這些數據進行收集和使用,對于自動駕駛技術的高效迭代來說至關重要。

輕舟智航打造的自動駕駛數據工廠,可自動化地完成數據收集、數據清洗標注、仿真評估以及大規模仿真場景生成等流程,讓合作伙伴擁有完整的數據收集及處理能力。其中大規模智能仿真系統讓測試成本大大減少,達到路測成本的1/100,還可以拓展1000倍于實際路測里程、模擬各種極端情況,同時準確衡量各個自動駕駛軟件版本的水平。

據介紹,自動駕駛數據工廠只是輕舟智航自動駕駛超級工廠中的一環,但也是關鍵的一環。憑借全棧技術平臺能力,輕舟智航可基于多種車型實現L4級別自動駕駛功能,應對各類城市復雜交通場景。

輕舟智航在存儲海量數據方面使用了亞馬遜云科技的Amazon Simple Storage Service(Amazon S3),這是一個業內卓越領先的存儲服務。輕舟智航將數據存放在光環新網運營的亞馬遜云科技中國(北京)區域和西云數據運營的亞馬遜云科技中國(寧夏)區域。全球數百萬家企業使用Amazon S3,其中很多企業將PB級的數據放在上面,對其安全性、可靠性、容量可擴展性、以及豐富的開發者功能信賴有加。對于大規模智能仿真系統,輕舟智航則主要使用了亞馬遜云科技的Amazon Elastic Compute Cloud(Amazon EC2) Spot實例。Amazon EC2 Spot實例是亞馬遜云科技創造的一種計價模式。通過Amazon EC2 Spot實例,輕舟智航可以低成本地調用超算級別的算力進行大規模智能仿真。

郝景山表示,“通過跟亞馬遜云科技結緣,在多個方面加速了輕舟智航的發展。由于輕舟智航采用的是集中研發、多地測試的方式,使用亞馬遜云科技讓我們可以方便地進行異地協作。在產品研發過程中我們也深刻感受到,亞馬遜云科技的云基礎設施成熟穩定,云服務種類豐富、功能完善,用起來省心。”

輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山

蘇州市新近開通的第二條自動公交車線路 (Q2路),主要連接蘇州北站、周邊商業區、辦公區和長三角國際研發社區啟動區,路線總長為4.6公里。長三角國際研發社區啟動區是江蘇省產業技術研究院與地方建設的第一個物理的生態空間,也是全市率先利用綜合能源供應的產業載體,距離高鐵蘇州北站2公里,于今年2月底正式開園。

Q2路已測試3個月,日前正式宣布面向市民全面開放,所有市民均可乘坐通勤。目前線路在中午用餐高峰期間運營,重點服務于啟動區的高科技人才,后續隨著啟動區入駐項目的增加,將調整早晚高峰期的運營路線。

Q2路采用由輕舟智航部署的龍舟ONE無人小巴,此外,龍舟ONE在深圳、武漢均已上路運營,是國內布局城市最多的公開道路自動駕駛公交。據輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山介紹,龍舟ONE無人小巴只是輕舟智航自動駕駛方案落地的第一個場景,后續還將推出更多車型。在技術研發及迭代過程中,輕舟智航借助亞馬遜云科技在業界有口皆碑的存儲、計算、網絡、數據分析和機器學習等云計算服務能力為其保駕護航,讓市民可以放心地體驗自動駕駛的樂趣。

據了解,蘇州高鐵新城在今年內將開通超過4條自動公交線路,目前已有3條線路在測試運營中,后續將逐步面向市民開放。

附:關于自動駕駛分級

國際自動機工程師學會(簡稱SAE)將自動駕駛等級從L0至L5共分為6個等級,其自動駕駛技術水平也從0級至5級遞增。

L0級,人工駕駛,根據SAE的定義,L0級別的自動駕駛僅能提供警告和瞬時輔助。值得注意的是,主動剎車、盲點監測、車道偏離預警和車身穩定系統都屬于L0級別的自動駕駛。

L1級,輔助駕駛,能夠幫助駕駛員完成某些駕駛任務,且只能幫助完成一項駕駛操作。駕駛員需要監控駕駛環境并準備隨時接管。代表性技術應用有:車道保持系統,定速巡航系統。

L2級,部分自動化,可以同時自動進行加減速和轉向的操作,也意味著自適應巡航功能和車道保持輔助系統可以同時工作。目前很多豪華車輛搭載的就為這一級別自動駕駛。

L3級,條件自動化,車輛在特定環境中可以實現自動加減速和轉向,不需要駕駛者的操作。駕駛員可以不監控車身周邊環境,但要隨時準備接管車輛,以應對自動駕駛處理不了的路況情況。

L4級,高度自動化,可以實現駕駛全程不需要駕駛員,但是會有限制條件,例如限制車輛車速不能超過一定值,且駕駛區域相對固定。實現L4級別自動駕駛后已經可以不需要安裝剎車和油門踏板了。

L5級,完全自動化,完全自適應駕駛,適應任何駕駛場景。但是涉及到法律、高科技突破等限制,目前還需要進一步深入研發,對應的產品目前還沒有實現。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 互聯網造車的連鎖反應正在持續!

繼百度、小米、創維下場造車后,汽車銷售也成為改造的對象。順豐物流日前注冊了一家新公司,經營范圍中的“新能源整車銷售”,引發了外界的無限聯想。這也是華為線下門店賣車之后,又一闖入汽車流通行業的新玩家。

其實在順豐們“攪局”的幾個多月前,汽車巨頭們也紛紛釋放了擁抱新模式的信號:

奔馳宣布將在全世界14個國家經營網店,并計劃到2025年將總銷售額的25%和總維修預約量的80%轉成線上服務;沃爾沃同樣以2025年為目標,計劃網售新車的占比達到50%;即便是保守著稱的通用汽車,也在打造“網店-點擊-開走”的模式……原本屬于特斯拉等新能源車企的直銷模式,正在成為越來越多汽車廠商的標配。

在各方勢力的斡旋下,一場新的變局正在醞釀中。

01 急于求變的汽車賽道

順豐們的進場絕非是一時沖動,恰恰是看到了汽車流通市場的機會。

過去很長一段時間里,汽車流通市場的話語權牢牢掌握在4S店手中,至今在新車名義銷量中的占比仍高達88%(注:其中有很大一部分已經來自中小車商的貢獻,4S店只是車源方的角色)。然而互聯網汽車的崛起、用戶行為的轉變以及線下零售業態的寒冬,正在對4S店模式產生致命一擊。

根據中國汽車流通協會給出的數據,2020年完成銷售目標的經銷商只有34.7%,7.8%的經銷商只完成了不到50%的銷售目標;一些被邊緣化的二三線汽車品牌,80%的經銷商都處于虧損狀態,被迫依靠售后服務維持營收平衡。但在途虎養車、天貓養車等新業態的沖擊下,保養維修的利潤也在被蠶食。

當一個市場不再有誘人回報的時候,相對應的現象就是場上玩家的逃離。

據媒體統計數據,2020年初國內的4S店數量為2.98萬家,年末時已經下降到了2.82萬家。全年經銷商退網量為3920家,新增量2181家,凈退出數為1739家。同時正通、潤東、廣匯等曾盛極一時的經銷商集團,先后曝出資金鏈緊張,甚至被申請破產重組。

客觀的生存壓力下,4S模式逐漸失去了往日的風采,可以預見的是,汽車流通行業正在進入新一輪淘汰賽。隨著市場萎縮和成本上漲,未來4S店規模會逐年下滑,而一線以外的市場,體驗店、汽貿店等輕量化、小型化渠道會爆發出生機。

汽車流通市場被迫求變,終于等來了順豐、華為等“野蠻人”的進場。

其實汽車流通市場并不缺少電商化的探索。瓜子、優信、人人車曾經站在風口浪尖,眼下卻也陷入了尷尬求生的局面;天貓曾高調推出“汽車自動售賣機”,結果是無疾而終;不服輸的京東汽車商城曾在3個月加盟300家門店,目前多半處于半停滯狀態……沖鋒不斷,卻屢屢折戟。

問題出在了哪?

按照人貨場的零售邏輯,年輕消費者的崛起已經改變了車和人的關系,以前是人找車,所以4S店是最佳的商業模式。現在成了車找人,出現了直營、直銷、代銷等多元化的模式,電商可以說是4S店最直接的替代品。

問題在于,汽車電商化的探索往往是以消費互聯網的邏輯切入,瞄準的是線上車和人的連接渠道;對于行業供應鏈和線下關鍵服務節點鮮有觸及,無異于本末倒置。

當過往簡單粗暴的嘗試紛紛碰壁時,貝殼在房產流通市場找到的產業互聯網范式,或許是汽車行業的一個范本。

02 汽車電商的打開方式

汽車流通和房產交易看似是兩個行業,卻有著很多深層次的相同屬性。

比如都是產業鏈冗長的行業,需要多個環節的協作,牽涉到多方利益分配;都是低頻高客單價的用戶行為,客戶選擇趨于理性,流量紅利的打法并不適用;都是供需兩端分散的行業,不同區域的差異很大,需要有打造雙邊網絡的能力等。

其中最為核心的一點,房產和汽車都是線上線下融合的業態,無法完全剝離線下的交易環節,有著重服務的特殊屬性。就像在貝殼找房的體系里,線上的環節只限于房源信息,實地看房、買賣雙方的合同簽署、過戶交易等都集中在線下。汽車買賣也是如此,汽車之家代表的垂直網站在線上環節經營多年,卻無法打通信息到購買,原因就在于線下體驗、交付提車、售后服務的不可替代性。

在中國的互聯網格局中,貝殼找房就像是一個“異類”,雖然月活不及百度的十分之一,市值卻可以和百度相提并論,也一舉超越了58同城這樣市場先入者,革了傳統房產交易市場的命。

個中原因離不開兩張“王牌”:

一是貝殼找房推出的ACN合作網絡體系,將一次交易分成多個角色,包括房源錄入、房源維護、客源推薦、客源成交等等。房產交易完成后,參與的各方都能獲得一定比例的收益,不僅打破經紀人、店東、品牌之間的邊界,還避免了經紀人之間的無序競爭,消除了房產交易最棘手的利益分配問題。

二是加速了房產市場的數字化,通過VR等技術將房源數字化,繼而推出了VR看房、視頻看房等用戶體驗。這是一個雙重利好的動作,數字化解決了看房效率問題,重塑了用戶對房產交易的認知,同時也加速中間環節的透明化、規范化、標準化,規避了黑中介用虛假房源套路客戶、吃差價等惡性行為。

再來對照汽車的電商化探索,大多只是聚焦于“銷售”,并未像貝殼那樣拆解整個產業鏈條的交易流程,從末端的門店倒推到上游,進而數字化重構整條行業的供應鏈。對汽車產業的認知失焦,結果必然是只增加一個線上分銷渠道,甚至于某種程度上和線下車商產生對沖。

似乎可以給出這樣一個結論:汽車電商化的探索需要跳出銷售渠道的有限創新,像貝殼一樣深耕B端網絡和服務鏈條,以產業互聯網的邏輯來疏通行業痛點,提高行業效率,這樣才是汽車流通行業數字化的正確打開方式。

03 想要成為“貝殼”的玩家

國內創業者讓人欽佩的地方在于,任何可行的創新模式都有人在嘗試。

汽車流通的產業互聯網也不例外。誕生于2016年的賣好車,盯上了8萬多家中小車商,試圖以數字化提升行業供應鏈;背靠阿里的大搜車也喊出了產業互聯網的口號,圍繞汽車廠商提供數字化解決方案;就連汽車資訊起家的有車以后,也開始為汽貿店提供銷售線索和營銷工具……

在不同方向的嘗試中,漸漸出現了一些有參考價值的案例。比如賣好車在連接車企和中小車商之前,進行了四個層面的鋪墊:

一是2017年開始啟動布局“倉網”,目的是解決汽車流通環節中最核心的倉儲問題,在此基礎上實現流通資產數字化。目前已經在全國范圍內建設342個智能化標準倉,總庫位超2萬個。

二是同步啟動建設了“運網”,通過倉網+運網的體系打破車源分散的狀態,加速流轉。目前物流線路18000多條,物流效率比傳統平臺提升了60%以上。

三是打造中小車商構成的“店網”,將分散在全國各地的小B納入到新的汽車流通服務環節中,目前已經累計服務6000多家汽車經銷商。這應該也是最為關鍵的一步。

四是配套為中小車商填補資金鏈短板,推出了供應鏈金融,涉及貿易融資、庫存融資等,其中建設銀行一家的授信規模就超過50億元。

賣好車創始人胡斐把這套打法簡單概況為“三網一端做交付”。即通過倉網、運網和完整的供應鏈服務,編織出店網,從而構建出一個全新的全國性交付網絡,跑出有別于傳統銷售網絡的新模式。

確切地說,賣好車的思路和貝殼如出一轍,都是對行業進行數字化改造,提升產業鏈效率,進而推動整個產業的供給側改革,最終憑借模式和效率上的優勢重構傳統市場。

這樣的邏輯并不難理解,淘寶、拼多多、美團等互聯網巨頭無不是通過整合供應鏈和B端,創造出了新的消費場景;貝殼、匯通達等產業互聯網新秀,同樣是鏈接小B群體在各自行業中創造了新業態。對汽車流通行業進行深度改造,將散裝小B們整合為一條完整的新渠道,充滿可能性。

04 汽車產業的想象空間

至于賣好車等玩家們能否成為新貝殼,關鍵在于能否網住足夠多的中小車商撬動產業上游。

和房產交易不同,汽車行業的復雜性是自上而下的,車企擁有強勢話語權,在4S店渠道依然占據銷量大頭的局面下,車企對于渠道改革的態度恐怕會在很長一段時間里偏保守,幾大巨頭將2025年作為時間表就是最直接的例證。

下沉市場空間無疑是沖破僵局的大利器。從過去三年機動車保有量的數據來看,下沉市場的增速已經遠超國內平均水平。前些天的一條新聞,在偏遠的貴州威寧縣,一家金針菇場有400多名員工每天開著轎車上班,公司不得不另外建造新的停車場。這些偏遠但前景廣闊的下沉市場,是不可能支撐起動輒千萬成本的4S店的。

同時下沉市場里中小車商最大的痛點是供需極度不平衡。比如東北需求強勁的一些車型,可能是華南賣不掉的庫存,傳統低效、信息不透明的分銷渠道,制約了車源的再流通。入局的產業互聯網玩家們,可以利用數字化供應鏈解決下沉市場車商的痛點,實際的銷售結果會加速車企態度的轉變。

總之,對傳統車企來說,新交付網絡既是對日漸萎縮的4S渠道的補充,也能更好覆蓋空間巨大的末梢市場,盤活流通效率;對于造車新勢力而言,在直營網絡的基礎上擴大銷售面,很大程度上能彌補網絡覆蓋不足丟失的銷量。

打通這一關鍵環節,新玩家們就能向上對接車企等車源供給方,向下連接倉儲運輸、服務體系、分銷渠道,讓熟悉當地市場的小B們充當“經紀人”的角色,汽車行業類似貝殼的ACN協作機制就可形成,真正重構汽車流通行業的交易流程。

客觀來看,現階段汽車流通市場遠不如房產成熟,仍處于把整個行業重做一遍的初始階段,輿論的注意力還集中在華為這樣的明星玩家身上。可一旦建立起一套促進汽車高效流通的數字化基礎設施,構建起一套被消費者信任的行業秩序,找到撬開汽車流通市場增量的新法門,剩下的就只是時間問題。

05  結語

2020年國內汽車零售額高達3.9萬億元,流通行業卻遲遲未能出現像貝殼找房這樣的巨頭。

新能源車變局下,汽車產業互聯網選手們正來到一個萬億市場的門口,有著不可低估的市場潛力,這個行業注定會誕生一家家藍鯨級的企業,甚至說貝殼找房這樣數百億美金的體量遠不是汽車流通行業的終點。

空間與紅利當前,入場、求變、重塑將是未來可見的三部曲。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 證券日報 本報記者 賈 麗

一直宣稱“不造車”的華為,賣起了車。近日,華為智選宣布在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌賽力斯,而此前華為也與小康工業集團就新能源汽車領域的合作進行了磋商。與此同時,近日,華為在全國66家體驗店推出HarmonyOS體驗官計劃,線下門店正式開啟鴻蒙體驗。

6月5日, 華為云MVP馬超在接受《證券日報》記者采訪時表示:“華為智選近期有計劃在線下大規模開店,線下店銷售主力產品是AioT為代表的華為智選家居產品,汽車等多元品類也在同步擴展中,但是這些體驗店的關鍵任務應該不是追求利潤,而是要圍繞鴻蒙打造一整套的生態體系。”

在系統、金融等多元領域同步快速發力的華為,借助華為智選,線下版圖也漸成規模。而華為這一系列動作的背后,是對全盤的謀局。

線下市場的“野心”

華為智選,相較于有著更高關注度的“鴻蒙”,是一個相對低調的名字。

“華為智選主銷華為與傳統制造企業跨界戰略合作生產的產品,即華為給傳統企業提供物聯網智能產品、家居等產品提供解決方案、操作系統等技術支持等。當下,華為智選的產品正在迅速擴容,在華為生態鏈的角色也越來越明確。”中國本土企業軟權力研究中心研究員、華為研究專家周錫冰在接受《證券日報》記者采訪時表示。

中鋼經濟研究院高級研究員胡麒牧在接受《證券日報》記者采訪時認為:“華為通過華為智選,將其商業生態中眾多場景的產品都展示出來。從平臺功能上看,華為智選既是華為旗下新產品新技術展示平臺,也是華為生態圈共享的電商平臺。”

盤古智庫高級研究員江翰對《證券日報》記者表示:“華為智選更像是華為整個產業鏈上下游各個企業之間的一個孵化孕育和培養的體系,從而幫助華為形成更強大的平臺影響力和競爭力。華為智選體系構建成功之后,將成為以華為生態體系為依托的一整套的智能物聯網體系支撐大平臺,并不斷孵化更多成熟項目,在萬物互聯時代,將也有著更龐大的發展前景。”

“華為對線下市場一直有較大的‘野心’,這些大量的線下門店未必是要做銷量,但如果要為消費者提供更好的體驗,必須要有一定數量的線下店做支撐。華為線下門店渠道布局是以華為的技術為核心,圍繞華為供應鏈展開,是能讓華為大生態平臺共享的O2O網絡。”胡麒牧認為。

如今,通過3年的發展,華為智選已然成為華為“1+8+N”全場景戰略的重要組成部分,承擔著連接更多“N”的戰略重任,基于HiLink平臺構建統一的通信標準和控制入口,從云到端為合作伙伴引流。這也是繼近日華為大規模升級金融生態之后,華為加碼布局又一生態領域,展現了其智慧生活解決方案能力。

“華為通過渠道布局等加大與跨界合作者的合作,以此來延續和堅守傳統線下渠道的推廣,是出于多方的考慮。在芯片代工遇到問題之際,進行戰略補洞;突破16%的生死線,讓鴻蒙系統成為全球第三大物聯網操作系統,實現跨越式突圍,以此來實現全球化的戰略目的;跨界合作,可以打造多個利潤池,使得華為得到源源不斷現金流的補充;通過跨界戰略,既可以補充現金流,同時還可以展示華為技術,以此來贏得更多的生態體系合作者。”周錫冰稱。

華為云MVP馬超表示:“華為智選是一個大的平臺,將人工智能體系、AioT為代表的萬物互聯領域、以鴻蒙為主線的智能終端三個方面的智有機結合成為一個整體,綜合利用物聯網、云計算、大數據、5G移動通信、人工智能等新一代信息技術,實現系統平臺、家居產品、智能終端甚至于智能汽車的互聯互通。”

他透露,華為智選近期有計劃在線下大規模開店,但這些門店是華為圍繞鴻蒙打造一整套生態體系的重要一環。

為鴻蒙生態鋪路

華為在門店上的布局,如今在華為鴻蒙生態的鋪設中發揮重要作用。6月2日晚間,華為發布新一代鴻蒙操作系統HarmonyOS 2以及多款搭載該系統的產品,并宣布百款手機設備將陸續啟動鴻蒙操作系統升級。

6月5日,在華為武漢線下店,消費者將華為產品系統升級到鴻蒙。對于鴻蒙,華為方面給出的定義是“面向全場景的分布式操作系統”,通過分布式技術,把物理上相互分離的多個設備,融合成一個“超級終端”。

華為消費者業務總裁余承東稱,鴻蒙可以搭載到非常廣泛的IOT設備上,使用多種App甚至是多種操作系統,可實現萬物歸一。據了解,不僅是多種智能家電和電子產品,汽車作為超級終端,也將搭載全新的鴻蒙操作系統。搭載該系統車型的燃油車或將陸續面世。

手握鴻蒙,華為還需要將其廣泛鏈接到合作伙伴之中,這個規模和速度,決定其未來能否形成顛覆式熱潮。最新數據顯示,華為目前已有300+應用和服務伙伴、1000+硬件伙伴、50萬+開發者共同參與到鴻蒙生態建設當中。華為預計,2021年將有40多個主流品牌成為鴻蒙體驗的新入口。而線上入口和線上門店將成為其引流和鏈接的重要渠道。

作為華為線下門店的重要支撐平臺華為智選,在此前對品類的不斷擴充、對合作伙伴的引流及對汽車等多種終端的引入,都將在鴻蒙互聯時代發揮重要作用。

胡麒牧認為,隨著華為IOT的發展,鴻蒙在華為大生態中的角色將更加重要,可能將成為打通和集成華為智選上不同產品和服務的橋梁。對C端消費者而言,未來鴻蒙可能就是所有“自主華為”和“聯名華為”產品的共同載體。

“相信鴻蒙與華為智選聯手的打造中國IT生態的未來可期。”馬超如是說。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 《投資者網》郭曉

近期,造車三巨頭之一的理想汽車發布了2021年一季報,顯示虧損額度擴大,相比其他兩家頭部車企,理想汽車的成績,無論在財務表現還是新車交付情況均談不上耀眼。

幾乎與此同時,理想汽車還因新款理想ONE的發售引起老車主廣泛的維權事件,一時間,將公司推向輿論的漩渦。

理想汽車今年一季度虧損擴大的原因是什么?老車主維權事件又會對理想汽車造成何種影響?新款理想ONE的交付能否改變理想汽車車型單一的困境?帶著這些問題,我們一同尋找答案。

3.6億凈虧損遠超市場預期

5月28日,隨著理想汽車一季報的發布,國內三家頭部造車新勢力的成績單悉數亮相。

理想汽車一季度收入規模僅次于蔚來,為35.8億元,同比增長320%,環比下降14%;凈虧損3.6億元,較去年同期大幅增長367%,環比更是由盈轉虧。

與此同時,3.6億元的凈虧損遠超市場預期的1.34億元,同時也創下理想汽車上市以來單季度凈虧損之最。

同期,蔚來收入規模最大,一季度收入為79.8億元,同比增長482%,環比增長20%。不過仍然處于虧損狀態,凈虧損為4.5億元,同比縮小73%;環比縮小68%,財務數據整體表現亮眼。

小鵬汽車一季度業績實現收入29.5億元,同比增長616%,環比增長4%;凈虧損7.9億元,同比增長21%,環比幾乎持平。小鵬汽車盡管收入增幅亮眼,但凈虧損為三家之最。

對于凈虧損猛增的現象,《投資者網》致函理想汽車公司,對方未予置評。不過,通過拆解財報《投資者網》發現,本季度理想汽車凈虧損增加主要是由營業費用大增造成的。

具體而言,本季度理想汽車的毛利潤為6.17億元,與公司去年第四季度的7.25億元毛利潤差額僅為-1.08億元;營業費用為10.24億元,比去年四季度的8.04億元增加2.2億元。

其中,營業費用、研發費用增加至5.15億元,環比增長37.5%;銷售及管理費用增加至5.1億元,環比增長18.8%。

毛利潤的減少疊加營業費用的增加,尤其是后者導致理想汽車本季度虧損擴大。

對此,中金公司有相同的看法,其在研報中稱:費用端增加較多,是導致理想汽車本季度凈利潤環比下滑的主要原因。不過,其同時指出,這與公司年初踐行以市占率為目標的擴張戰略契合,重點增加了自動駕駛研發和銷售網絡服務擴張的投入。

老車主為何紛紛“維權”

理想汽車不太理想的一季報發布后,市場反應并未過激,公司股價雖略微出現下調,但整體走勢平穩。而讓理想汽車真正炸了窩的是公司新款理想ONE發布后,老車主的維權行為。

5月25日,理想汽車正式發布理想ONE改款車型(下稱:新款理想ONE),相較老款,新款理想ONE在輔助自動駕駛、續航里程、電驅系統等方面進行了全面升級。其中,最亮眼的部分為,新款理想ONE搭載了800萬像素的攝像頭、5個第五代博士毫米波雷達、兩顆地平線征程3系列自動駕駛專用芯片,使其在原有Level 2級別輔助駕駛基礎上擁有更高精度的自動駕駛體驗。

如此配置下,新款理想ONE分顏色不同的車型售價區間在33.8萬-34.8萬元,較相應老款僅貴1萬元。

這自然引起了老車主的不滿,尤其是今年三、四月份剛購完其理想ONE老款的車主。通過相關報道可以發現,老車主對理想汽車不滿的地方并不是升級后的新款車更具性價比,而是理想汽車前期涉嫌出清庫存,故意隱瞞消費者的行為。

多位理想老車主在黑貓投訴平臺上投訴道:“理想汽車隱瞞新車發布實情,涉嫌誤導及欺騙消費者。”

更有一群老車主為理想汽車提供了本次維權的補償方案,其中包括“理想汽車開發布會向媒體及各大車友真誠道歉”、“給3-5月購買2020款理想ONE的車主免費置換2021年理想ONE”、以及“將2021年款的升級項免費提供給2020款”等。

對于本次因新款理想ONE發布引起的維權活動,《投資者網》致函理想汽車詢問解決方案,對方并未做出回應。

5月31日,理想汽車在官方微博表示:自6月1日起,公司將會為2020款理想ONE陸續推送OTA 2.1版更新,并稱,升級后,2020款用戶與2021款用戶將享受一樣的車機體驗。

對此,有汽車圈內人士向《投資者網》表示:OTA 升級后,2020款理想汽車車機系統提升到新款理想ONE的水平,但由于攝像頭、雷達等自動駕駛硬件設備的欠缺,老款自動駕駛體驗仍與新款有較大區別。

“老二”寶座被奪走

作為造車新勢力的后起之秀,理想汽車從一開始就選擇了一條迥然不同的道路切入電動車賽道,即增程式電動車。

增程式電動車(EREV)是用電力作為動力源驅動并以燃油作為發電增程方式的電動車。

在業內看來,增程式電動車兼顧了燃油車制造成本低、續航長與電動車環保、享受政策補貼的雙重優勢。不過,增程式電動車畢竟是燃油車向純電動車過渡的一種產品,未來隨著充電樁數量的普及以及超級快充技術的成熟,市場可能面臨萎縮的風險。

目前理想汽車量產在銷的2020款理想ONE及2021年理想ONE均是增程式大中型SUV電動車,車型比較單一。

而在剛過去的一季度,小鵬汽車依靠旗下兩款純電動車,轎車P7及SUV G3實現合計銷量13340臺,超越理想汽車的12579臺,將理想汽車行業“老二”的位置據為己有。

理想汽車交付量被小鵬汽車超越,一時間成了汽車圈內熱議的話題。有車友表示,今年2月份,上海市頒布的插電式混合動力(含增程式電動車)汽車,2023年起不再享受“綠牌”政策或許對增程車的交付量有一定影響。

理想汽車創始人李想曾在2020年第四季度電話會議上對投資者表示,公司在2023年將會交付純電系列產品。公司對外表示:增程與純電是公司并行發展的兩條線。

不過,可以肯定的是,今年增程式SUV電動車新款理想ONE仍然是理想汽車的銷量主力。這也就意味著,短期內,理想汽車依然難以走出車型單一的困境。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 6月1日,開放原子開源基金會(OpenAtom Foundation,以下簡稱“基金會”)正式發布開源項目OpenHarmony 2.0 Canary版本。全部代碼已上載至Gitee,并對全球開放下載。作為該項目七家初始共建成員之一,億咖通科技本著“精誠合作,開源并進”的合作愿景,攜手基金會,與行業伙伴共享汽車智能座艙解決方案的豐富研發經驗,助力OpenHarmony開源項目技術成熟與應用落地,攜手全球技術伙伴共商、共建、共享、共贏,共同推進汽車智能化與智能互聯產業的繁榮發展。

為了解決目前諸多智能終端之間越發復雜的應用開發問題,天生面向萬物互聯的OpenHarmony應運而生。OpenHarmony是由基金會孵化及運營的開源項目。此次發布的OpenHarmony 2.0 Canary版本自主研發(不兼容安卓),主要遵循Apache 2.0協議開源,目標是面向全場景、全連接、全智能時代,基于開源的方式,搭建智能終端設備操作系統的框架和平臺,使系統可以運行在大大小小的各種智能終端上。

一直以來,億咖通科技聯合全球技術與生態合作伙伴,持續探索創新,致力于為全球客戶提供技術及平臺服務能力。億咖通科技的智能網聯系統在全球范圍內已擁有超過數百萬用戶,用戶量增長速度在業內領先。2020年12月,億咖通科技以創始會員的身份加入了OpenHarmony項目,其他創始成員分別為博泰、華為、京東、潤和、中科院軟件所、中軟國際(排名按單位簡稱首字母排序)。此次億咖通科技與業內精尖伙伴通力協作,將為應用提供方和用戶提供一種全新的服務方式,使應用開發更簡單、服務的獲取和使用更便捷。

為加速實現OpenHarmony在汽車智能化方向的技術成熟與落地應用,億咖通科技分享對于行業發展趨勢的前瞻洞察、參與探討OpenHarmony Car API 的定義與代碼實現。同時,億咖通科技計劃于2021年下半年,與基金會共同推進形成智能座艙解決方案,并將OpenHarmony 移植到億咖通科技智能座艙硬件平臺進行demo展示。

未來,億咖通科技將持續加速汽車智能化的創新與探索,以創新成果吸引全球更多的合作伙伴和開發者參與OpenHarmony項目,與眾多開發合作伙伴共同構建起開源開放、面向萬物互聯時代的OpenHarmony生態,打造具有更高行業標準的智能座艙解決方案,促進更加通用靈活的行業開發與豐富多元的生態整合模式繁榮發展,推動實現“讓智慧出行驅動美好生活”的長期愿景。

Gitee倉庫:http://gitee.com/openharmony

OpenHarmony官網:http://openharmony.cn/#/General

億咖通科技

億咖通科技是一家成立于2016年的汽車智能化科技公司,由中國知名汽車企業家李書福先生攜手沈子瑜先生共同創立。公司擁有超過1900名員工,已在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構以及研發中心。億咖通科技不僅聚焦車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品,還致力于打造行業領先的智能網聯生態開放平臺,賦能車企創造更智能、安全的出行體驗。目前,億咖通科技智能網聯系統在全球范圍內已擁有數百萬用戶。億咖通科技也已于2020年和2021年分別獲得了來自百度、海納亞洲創投基金和中國國有資本風險投資基金、長江經開車聯網產業基金的戰略投資。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 陷入困境的雙龍正站在一個十字路口,其命運掌握在法院手中,但是在韓國業界,對雙龍進行破產清算的呼聲很高。

消息人士近日向韓聯社透露,陷入財務困境的雙龍汽車已讓部分員工無薪休假和減薪,以維持公司的基本運營。現階段,雙龍汽車為了避免破產,正由韓國法院進行接管。

據悉,雙龍汽車于今年5月向一半員工提供了長達兩年的無薪休假,同時要求他們在休假結束后接受底薪待遇,并暫停大部分的員工福利,直至2023年6月。

按照韓國大本營擁有4732名正式員工的基數來算,雙龍汽車此次降薪風波共影響約2400人。


雙龍汽車

與此同時,公司還讓已減薪20%的高管再繼續減薪20%,雙龍汽車的工會將于下周對這些計劃進行投票。知情人士透露,如果上述提議均獲得工會批準,雙龍汽車計劃向首爾破產法院提交最終的無薪休假計劃。

自4月15日以來,雙龍汽車一直處于首爾法院主導的債務重組程序中,其印度母公司馬恒達(Mahindra & Mahindra)因新冠疫情持續沖擊,財務不斷惡化,無法為雙龍汽車提供后續資金,亦無法為其吸引到新的投資者。

雙龍汽車

就在雙龍汽車再次被法院接管的4月,該公司決定從高管團隊中裁員約10人,作為其被法院接管后重組努力的一部分。據悉,雙龍汽車的高管此前共有33位,10人的裁員幅度,意味著將有30%的管理層失去工作。

在韓國的法律體系中,法院接管離公司破產還差一步。在具體的破產受理中,法院有權決定對相關公司是否進行挽救,并進一步決策用什么方式來重振這些公司。

正因為此,雙龍汽車能否存活下去,最終將取決于是否會有新的投資者進來。這些投資者將在雙龍債務清償和其他重組努力完成后,對公司進行收購。

雙龍汽車

陷入困境的雙龍正站在一個十字路口,其命運掌握在法院手中。但是在韓國業界,對雙龍進行破產清算的呼聲很高,因為該公司目前已欠員工和供應商3700億韓元(折合人民幣約21.2億元)。

這是雙龍汽車第二次被法院接管,10年前,它曾經歷過同樣的遭遇。韓國業界曾計算過,如若雙龍汽車徹底走向解體,將導致整個產業鏈相關員工至少2萬人失業,并對區域經濟造成巨大的損害。

正因為此,韓國政府并不希望該公司走向破產,尤其是距離總統大選只有一年時間的關鍵階段。目前韓國法院還在為雙龍汽車尋找新的投資者,中國的比亞迪也曾被曝有接盤意愿,但官方口徑一直是否認態度。

雙龍汽車

圍繞雙龍汽車的存續問題,韓國業界此前的爭論非常大,且很多人的態度否非常極端。

一種極端的視角,是希望韓國政府竭盡全力維持雙龍汽車的運營,另一種極端的態度則相反,即政府不該挽救復蘇無望的任何企業,這些積重難返的公司必須走向破產。

但是,從長遠來看,拯救雙龍汽車對韓國汽車產業的發展無疑是更好的,畢竟該公司維系著產業鏈約2萬人的就業。但是,政府的支持應該有正當的理由和合理的方式,雙龍汽車的管理層和工會也必須為公司的重建做出極大努力,并提出一個堅實的復興計劃和發展愿景。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 6月4日,有消息稱,由于審查加嚴,特斯拉公司5月份在華汽車訂單較4月份減少了近一半。而要知道的是,4月份特斯拉公司在中國月度凈訂單超過1.8萬份,已較上一月份明顯下滑,5月份或將進一步跌至萬份以內。

基于此,特斯拉股價在其北美當地時間午后交易中直線下跌,直至收盤跌幅5.33%,市值一天蒸發310億美元(約合1990億元)。


召回,特斯拉


近5日特斯拉股價走勢(圖片來源:新浪財經)

事實上,自2019年特斯拉上海工廠投入建設,2020年正式開啟面向中國消費者交付,并在這一特殊年份中支撐特斯拉銷量、股價高速騰飛。中國市場也以14.7萬輛年銷售量,一躍成為特斯拉2020年度第二大市場。

但顯然,伴隨特斯拉在全球市場保有量持續暴增,其背后是眾多車主與新造車企業共同背負著的成長代價。進入2020年,各類交通事故頻起,特斯拉在北美、中國市場也進入了召回高頻期,其召回原因從高田氣囊到底盤懸架再到各式位置固定螺栓質量、緊固扭矩等等問題繁多。

聚焦中國市場,自2018年至2021年6月4日,特斯拉在華共計展開8起召回,其中,2018年2起,2019年1起,2020年3起,2021年至今2起,累計涉及11.24萬輛缺陷車輛,且均為進口車型。


召回,特斯拉


而在中國,由剎車失靈問題引發的特斯拉車展維權事件,更是將特斯拉再次推上風口浪尖。從輿論層面來說,一樁樁交通事故的擴散使特斯拉在品牌名譽度方面面臨巨大挑戰。

本月3日,特斯拉宣布因制動卡鉗螺栓緊固缺陷將在中國召回423輛進口Model 3,但矢口否認與此前剎車失靈有任何聯系。“截至目前,這個情況從未導致任何一起車輛剎車失靈的發生,我們也未收到任何因此情況導致的碰撞或受傷案例。”特斯拉(中國)相關負責人向蓋世汽車解釋道,“本次召回的車輛不涉及國產車型,也和近期的事故其實沒什么關聯。且中國制造Model 3及Model Y車型均不存在此類問題。”

針對這一回答,有觀點表示,“汽車因質量問題召回,是國際通行做法,特斯拉沒有必要通過捂著蓋著質量問題,來樹立高品質形象,該召回的就應該立即召回,對消費者負責。”

同時,亦有讀者調侃,“國產特斯拉沒毛病啊,都是路太滑。”


召回,特斯拉


讀者評論截圖

而針對此次傳聞特斯拉5月在華訂單驟降,網友們有觀點認為,“出現問題不是最致命的,致命的是自身不重視這個問題,不去解決問題。”


召回,特斯拉


讀者評論截圖

在他們看來,主動召回處理是企業對于質量缺陷最好的態度,也是對于消費者最有利的保障。在如此輿論背景下,有觀點猜測,特斯拉在華銷量回調或已成定局。

不過也有觀點認為,特斯拉在華銷量不會就此持續下跌。蓋世汽車資深分析師王顯斌分析稱,從目前Model Y訂單數量來看,未來特斯拉銷量規模還是有很大保障。相反,短期產能不足、芯片影響和交付時間延長是該公司面臨的挑戰。盡管目前受到諸多負面影響,但是從長期的產品競爭力來看,特斯拉的暢銷地位仍然不可撼動。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 在去年11月的乘用車企業月度排名前十榜單中,赫然出現了“奇瑞汽車”;而上一次奇瑞進入該榜單還是在七年前。時隔7年,奇瑞再次擠進主流乘用車企業陣營,背后依靠的依舊是“技術”。

靠發動機起家

其實,在為數不多的幾大自主乘用車企業中,我們習慣性地在車企名稱之前冠以“技術”二字的,好像只要奇瑞。奇瑞給人以“技術”過硬的印象,還要從其自主研發的發動機說起。1999年5月18日,奇瑞自主研發的第一臺發動機ACTECO系列發動機正式下線,這是中國自主開發的首款轎車用發動機,奇瑞方面擁有完全的自主知識產權。正是因為擁有如此重大的劃時代意義,這款發動機如今被收進了安徽蕪湖博物館里。


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奇瑞自主開發的2.0TGDI高性能發動機

自此以后,奇瑞在發動機領域持續深耕,過去20年內共計6次獲得“‘中國芯’十佳發動機”稱號,目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI發動機,在性能上達到了國內領先水平。如今奇瑞旗下的熱銷車型瑞虎8搭載的就是1.6TGDI發動機。其熱效率為37.1%,最大馬力可達197Ps,峰值扭矩更是高達290N·m。翻開瑞虎8車主在各大網絡平臺上發表的口碑印象,我們很容易找到“動力強勁”、“推背感強”、“超車有信心”這樣的表述。從這些表述中我們能夠體會到這臺1.6TGDI發動機為瑞虎8帶來的強大競爭力。

另據奇瑞方面介紹,除了目前使用的1.6TGDI和2.0TGDI發動機外,其正在開發的第四代發動機熱效率達到38%-43%,并可以匹配48V、HEV和PHEV等技術。另外,奇瑞已經開始預研第五代發動機產品,這代產品熱效率有望突破45%。

挺進市場

如今,汽車產業“新四化”浪潮加速到來,在傳統發動機領域深耕多年的奇瑞能否在新能源領域延續其一直以來的“技術”標簽呢?這要從其近期下線的混動專用變速箱說起。

奇瑞混動構型DHT是其4.0動力架構中“鯤鵬動力”的核心組成部分,也是目前中國品牌首個雙電機驅動的DHT,能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能力回收、行車/駐車充電等9種工作模式。同時,在奇瑞FIO定點噴射油冷電機技術、TEM高效雙電機動力分配技術、TSD雙軸驅動設計等混動集成技術加持下,可實現NEDC工況下電驅動平均效率>90%,最高傳動效率>97.6%,低電量模式節油率>50%的效率表現。據了解,這款DHT將搭載于瑞虎PLUS PHEV上,助力該車型零百加速進入5秒內,百公里綜合油耗低于1L。


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奇瑞全功能混動構型DHT下線現場

奇瑞混動構型DHT的誕生,正是得益于其過去20多年在動力總成領域的深度技術積淀。據某零部件企業研發部門負責人透露,傳統燃油車和在動力總成方面的技術并沒有彼此隔絕,相對來說,后者在動力總成方面的技術門檻相對更低,而混動車想要達到平順節油的效果離不開高水平燃油發動機的支持。

隨著技術的積累,奇瑞在新能源領域的產品布局也日趨豐富。其首款插電混合動力車型艾瑞澤PHEV在2016年上市,“小螞蟻”純電動車型誕生于2017年,2019年又推出了氫燃料電池汽車。如今,奇瑞eQ1純電動車擁有不錯的銷量表現。其4月銷量為5617輛,排名進入純銷量前十的行列。

據了解,當前奇瑞的動力總成開發系統已經覆蓋了傳統發動機、混動專用發動機、混動專用變速箱和電驅動產品等領域。據奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山介紹,奇瑞全域4.0動力架構包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式,基本覆蓋了未來至少30年內的汽車動力技術路線。

持續向智能化靠攏

除了發力新能源領域外,奇瑞在智能網聯、自動駕駛方面也有技術儲備。據了解,其自主研發的雄獅智云4.0系統如今已經搭載于高端品牌星途相關產品上。該系統基于M3X火星架構智匯星河模塊打造,擁有語音識別和多種服務生態系統,還將賦予搭載該系統的車輛擁有AR增強實景導航和WHUD抬頭顯示系統,同時,借助FOTA云端升級功能,搭載該系統的車輛后續可實現不斷迭代進化。


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雄獅智云4.0智能網聯系統

在自動駕駛方面,目前星途旗下車型已具備L2.5級的自動駕駛技術。據星途智能車技術中心總監吳昕介紹,星途擁有22項ADAS高級駕駛輔助系統技術,其搭載的ACC全速域巡航可實現0-150km/h的速度下啟動該功能,一改傳統車型只能在30-50km/h狀態下開啟的限制。另外,其搭載的LKA車道保持系統,搭載了車道偏離抑制系統,支持彎道工況及短時間脫手自動控車功能。


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星途旗下車型已能實現L2.5級別自動駕駛技術

在智能網聯和自動駕駛方面,奇瑞與科大訊飛、百度、華為等均有深度合作。隨著5G時代的到來,奇瑞也在加快將高精地圖、ARHUD等智能科技搬進汽車座艙。

奇瑞汽車集團董事長尹同躍說,奇瑞要在技術上做到“頂天立地”,“頂天”就是掌握新四化前瞻技術,“立地”就是深耕傳統核心技術。奇瑞成立24年來,堅持以技術立企,每年投入銷售收入的5%-7%用于自主研發。經過多年的努力,奇瑞不僅擁有比肩合資品牌的發動機和變速箱,還率先實現了平臺技術應用,如今其擁有T1X、M1X、M3X、新能源汽車專屬平臺等四大產品平臺。

在多項創新科技加持下,奇瑞的專利申請和授權清單也日漸增長。截至目前,奇瑞集團累計申請專利21000件,累計授權專利13000件,其中獲得發明專利授權3900件,居國內汽車企業前列。


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縱觀奇瑞20多年的發展歷程,其有高光也有低谷。其中,2010年可以看成是其發展史上的分界點,在此之前,伴隨中國乘用車市場的高度增長,奇瑞一直保持著不錯的增速,2010年后的近10年內,其銷量跌多增少。

不過,在經歷了2013至2016年的深度調整期后,奇瑞又回到了穩健的狀態。去年,在疫情的沖擊下,奇瑞仍呈現逆勢增長狀態,全年銷量接近60萬輛,同比增長4.56%,再次跑贏市場大盤。今年以來奇瑞單月銷量一直延續高增長態勢,其中,4月銷量為6.6萬輛,同比增長110.69%。

業內認為,奇瑞在市場大環境極其困難的情況下依然能夠逆勢而上,恰恰是其深厚技術積淀的體現,因為市場大環境愈是嚴峻,愈能檢驗品牌和產品的技術含量。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 5月26日,中國汽車智能化科技公司億咖通科技成立五周年慶典暨全體員工大會在杭州舉行。五載風雨,億咖通科技已初步成長為汽車智能科技領域的獨角獸企業。面向未來,億咖通科技將持續構建汽車智能化全域能力、賦能全球汽車制造商為用戶提供智能化出行體驗,與行業伙伴們共創智能出行的美好未來。

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億咖通科技成立五周年慶典暨全體員工大會在杭州舉行

 

所有過往,皆為序章

億咖通科技成立于2016年,是中國知名汽車企業家李書福先生攜手沈子瑜先生共同創立的汽車智能化科技公司。在過去五年里,億咖通科技從初創起步到快速發展,一個個里程碑見證了億咖通科技從零開始探索汽車智能產業的步伐。

如何讓用戶在每天的出行時光里享受安全、愉悅的體驗?這是億咖通科技成立之初就在探索的課題。歷經一年的研發,首款億咖通科技車機產品在2017年量產上車。2018年,億咖通科技憑借對用戶出行需求的深度積累和前瞻洞察,發布了為吉利汽車深度定制的車載智能網聯系統GKUI。隨著版本的更迭,GKUI已由圍繞座艙內“聽、行、說”提供服務的交互系統,發展為基于“出行場景”提供主動式服務的智能化系統。未來,億咖通科技不僅將持續推進智能網聯系統的迭代進化,更將在中國市場積累的領先經驗與技術運用于全球,引領全球汽車智能座艙系統體驗的融合與發展。

高算力的車規級芯片是智能網聯系統優質體驗的基石。在成立至今的五年里,億咖通科技在芯片領域持續投入、深度布局。2020年,車規級全棧AI語音芯片正式流片。2020年10月,億咖通科技與安謀中國共同成立的芯擎科技正式公開亮相,并宣布首款采用7納米制程工藝的車規級數字座艙芯片預計于2021年流片。目前,億咖通科技已擁有四大車規級芯片序列矩陣:高性能數字座艙芯片E系列、全棧AI語音芯片V系列、駕駛輔助芯片AD系列、微控制處理器M系列,為整車智能技術發展打下堅實的基礎。

然而,在全球汽車智能化浪潮的席卷下,億咖通科技深知,任何囿于單一市場的產品都存在局限。唯有歷經全球市場的考驗,才能真正為汽車智能化進程賦能。于是,2019年中,億咖通科技聯手寶騰汽車、ALTEL登陸馬來西亞市場。2020年底,億咖通科技更在瑞典哥德堡落成了獨立運營的歐洲總部與研發中心。在隨后的2021年初,億咖通科技又與偉世通、高通合作研發智能座艙解決方案;與沃爾沃汽車成立合資公司研發新一代車載智能操作系統。這一系列不曾間斷的舉措與步伐正式拉開了億咖通科技全球布局的序章。

 

初心不變,戰略升級

歷經五年發展,如今的億咖通科技已擁有超過1900名員工,在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構及研發中心。憑借車載芯片、智能座艙、高精地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品,億咖通科技已成為汽車智能化領域的獨角獸頭部力量。

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億咖通科技聯合創始人李書福也來到慶典現場,肯定了公司五年成就并對未來發展寄予厚望

 

億咖通科技聯合創始人李書福也來到慶典現場向全體員工寄語:“億咖通科技是一家商業科技企業。我們大家相聚在一起,不僅為了實現科技理想、創造科技奇跡,更要為市場提供有競爭力的產品、為用戶提供良好的消費體驗。對于企業來講,員工的心就是企業的元氣。希望大家相互幫助、相互學習、相互鼓勵,共同培育企業的元氣,為億咖通商業理想與科技自由大膽探索,不斷實現自我超越,不斷破圈,持續引領。”

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億咖通科技CEO沈子瑜在慶典中回顧了公司五周年發展歷程并分享了未來發展規劃

 

億咖通科技CEO沈子瑜在致全體員工的講話中提到:“億咖通科技是一家充滿活力的創業型企業。在過去的五年里,我們傾注于技術和產品研發,建立了中國市場的競爭優勢和行業地位。面向未來發展,我們需要保持創業精神,以具備全球化經營能力的組織架構、完善的全域技術能力、極致的產品體驗,向全球領先的汽車智能化科技公司邁進。”

在創始人統一戰略的引導下,億咖通科技將以“讓智慧出行驅動美好生活”為全新愿景,以“加速汽車智能化,創建人車新關系”為新使命,全力擁抱未來全球汽車智能化發展格局。

高階自動駕駛能力在汽車智能化發展中扮演著舉足輕重的角色。唯有實現高階自動駕駛,用戶才能真正從每日通勤的負擔中解放出來,享受智能座艙系統帶來的優質體驗。億咖通科技早在2018年就開始布局高階自動駕駛能力,目前已具備規模化高精地圖專業構建的能力。面向未來,億咖通科技將進一步完善在高階自動駕駛領域的軟、硬件技術布局,并將符合全球市場需求的高階自動駕駛能力快速落地。

擁抱全球汽車產業快速向智能進化的大趨勢,億咖通科技將積極拓展與全球汽車工業頭部企業的合作機會,快速學習領先的安全、合規、隱私標準,打通全球化價值鏈。與此同時,億咖通科技將圍繞座艙智能化和駕駛智能化兩大重要版塊能力,完成汽車智能化全域能力的構建,實現芯片、軟件、算法、數據能力的打通,并由此驅動整車由分布式計算向域計算、最終向中央計算的進化。以強大中央算力為基石,豐富、多樣、個性化的軟件最終將實現對未來智能汽車以及智慧出行美好生活的全新定義。

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億咖通科技全體員工共同參與了這場盛會

回首過去,鏗鏘五載,億咖通科技與中國汽車行業共同向智能化飛速發展。面向未來,初心恒在,億咖通科技致力打造汽車智能化全域技術平臺,為全球汽車智能進化賦能。隨著新征程的開啟,億咖通科技將加速向世界領先的汽車智能化科技公司邁進,并以不變的堅持與韌性,全力擁抱汽車智能化的美好未來。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 北京時間5月31日早間消息,據報道,據知情人士透露,曾獲得過亞馬遜公司投資的電動卡車初創公司Rivian已經為其首次公開募股(IPO)選擇了承銷商,該公司有可能在今年晚些時候進行IPO。

知情人士透露,Rivian正在與包括高盛、摩根大通和摩根士丹利等投行進行合作,由于此事并未對外公開,知情人士拒絕透露身份。知情人士還透露,Rivian在上市的時候可能會尋求700億美元的估值。而此前的報道稱,該公司在IPO時的估值將為500億美元。

知情人士稱,當前該公司尚未做出最終決定,其潛在的上市細節依然可能會發生變化。

摩根大通和摩根士丹利的代表拒絕發表評論。高盛的一名代表沒有立即回應評論請求。

去年1月,Rivian宣布融資26.5億美元,投資方包括T.Rowe Price Group Inc.、富達國際投資和亞馬遜等,那輪融資之后,這家電動卡車制造生的估值達到了276億美元。在Rivian尋求上市的新聞被報道出之后,亞馬遜的股價短暫地扭轉了跌勢,當地時間下午3:21分,亞馬遜股價與前一日相比下跌了0.5%,至3230.03美元。

Rivian是多家試圖將新車推向市場,并與行業領頭羊特斯拉爭奪市場份額的電動汽車初創企業之一。該公司的目標是于明年在伊利諾伊州的工廠內生產數萬輛電動汽車。

上周四,Rivian表示其首款汽車R1T的交付時間將從6月延遲到7月,但是該公司并未說明具體原因。R1T是一款純電動皮卡產品,將與特斯拉的Cybertruck形成競爭。

據知情人士透露,由于美國港口出現積壓,該公司在從供應商那里接收零部件方面出現了延誤,這一問題影響了整個汽車行業。另一位知情人士透露,推遲交付時間也讓該公司可以獲得更多的時間來梳理交付的細節和物流問題。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 特斯拉的先發優勢已所剩無幾,市場正在回歸常態。

5月28日,新能源汽車銷量統計網站EV Sales發布了2021年4月全歐洲新能源車型銷量排名,特斯拉意外跌出前20名。4月,特斯拉Model 3在歐洲只交付了1244臺,與3月28184臺的交付量相比下跌95%。

2021年4月,特斯拉Model 3在中國市場同樣遭遇銷量暴跌,環比跌幅超過七成。當時有數據表明,超過14000臺中國產Model 3出口歐洲,這被認為是特斯拉中國銷量暴跌的重要原因之一。但以上數據說明,這個原因并不成立。

智能電動車“一哥”特斯拉到底是怎么回事?

《財經》記者通過采訪歐洲當地消費者和綜合數據分析,認為周期波動的影響和競品車型的強大共同造成了特斯拉的銷量雪崩。

01 

4月是周期性下跌月份

如下圖所示,今年3月,特斯拉歐洲銷量異常暴漲,原因是1月21日特斯拉大幅調低Model 3的歐洲售價。

以德國為例,Model 3的三種型號分別降價3000-4000歐元,入門版降至39990歐元,而40000歐元是德國新能源車型補貼的重要門檻,低于這個價格,補貼將從7500歐元提升至9000歐元,降價附加補貼,1月21日的調價為入門版Model 3帶來的實際優惠高達5500歐元。這帶來了預訂暴漲,不過因為特斯拉迄今在歐洲尚無制造基地,所以1月下旬暴增的訂單都是延后到2-3月交付,拉升了這兩個月特斯拉Model 3的交付數據。

降價的影響在3月逐漸消退,Model 3在歐洲各個國家的交付等待時間從2月預定時的5-6周恢復到了正常周期,也就是3-4周。由于特斯拉在歐洲沒有制造基地,所以每次天量交付之后,都會出現一次月交付數據的低谷,在2020年,這一現象發生過兩次,分別是4月和10月。

每年4月,歐洲乘用車市場都會產生周期的下跌,這一點和中國市場非常類似,這與主流車企的產品規劃周期緊密相關。

2019年4月,歐洲新能源車銷量環比跌幅為37.88%。2020年4月,受疫情影響,波動幅度加倍,歐洲整個乘用車銷量環比下跌78%,新能源車環比下跌63%,特斯拉Model 3跌幅更大,達85%。

2021年4月,歐洲新能源車總銷量環比下跌29.86%,恢復正常,而特斯拉的環比跌幅卻高達95%,無法只用周期性波動來解釋。

02 

大眾奧迪夾擊特斯拉

除了周期性因素,下表中逆勢上漲的幾款車型很好地解釋了特斯拉暴跌的另一個原因——大眾集團開始在歐洲新能源汽車市場馬力全開。相比周期性因素,這個原因更加重要。

在主銷車型的銷量變化中,兩款大眾ID車型的表現最為亮眼,ID.3在歐洲延續了上市以來的良好勢頭,即便在4月市場下行的壓力下,依然交出環比增加近19%的成績。ID.4成績更為亮眼,3月開始在歐洲批量交付,當月位列銷量第五,4月登頂歐洲銷冠。兩臺ID車型形成了對Model 3的巨大壓力。

除了入門市場,大眾旗下的奧迪品牌也在高端豪華新能源車領域持續擠壓特斯拉的市場空間。4月,奧迪e-tron銷量環比上漲19.45%。e-tron上市至今已經超過一年,銷量表現說明,這款車統治了歐洲豪華純電動車市場,與之相比,特斯拉的Model S和X的銷量表現均乏善可陳。歐洲當地的消費者對《財經》記者表示,在豪華車領域,特斯拉的做工和比較特立獨行的設計讓消費者普遍持負面印象。

考慮到物流、通關的時間成本,中國出口歐洲的14000多臺Model 3將在5月陸續交付歐洲預訂用戶,所以特斯拉5月的歐洲銷量理應有顯著回升。但是在大眾ID雙雄的強大壓力之下,Model 3想在歐洲重現月銷破兩萬的輝煌,難度極高。

5月28日,就在歐洲新能源車銷量榜單公布的同一天,美國專業媒體Electrek.com發文稱,特斯拉已給車主發郵件,啟動Model 3和Model Y車型的自愿召回,目的是檢查輪胎剎車卡鉗的緊固螺栓。

郵件說:“某些特定車輛的剎車卡鉗緊固螺栓可能沒有按照正確扭矩緊固到位。隨著使用時間推移,螺栓可能松脫,導致剎車卡鉗與輪轂接觸,導致異響、輪胎轉動受限甚至輪胎失壓。涉及車輛為北美工廠2018年12月至2021年3月生產的Model 3以及2020年1月至2021年1月生產的Model Y。”

剎車失靈的爭議長期伴隨特斯拉,不論是北美還是中國,都有大量特斯拉剎車失靈的投訴,而此次自愿召回恰恰涉及的是剎車卡鉗,有可能導致的故障現象當中,輪胎轉動受限會影響輪速傳感器,導致ABS故障。輪胎失壓同樣會導致剎車系統工作不正常。

銷量暴跌、自愿召回,特斯拉的第二季度開局極為慘淡,但這其實是回歸市場常態。新能源汽車市場是一個強手如林、充分競爭的市場。

隨著競爭對手奮起直追,特斯拉的先發優勢正被逐漸蠶食,新能源汽車市場已進入群雄并起時代。

文 | 尹路

編輯 | 馬克

作者為《財經》記者


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 眾所周知,勞斯萊斯車輛一直有著高度定制的傳統,車主可以根據自己喜好,選擇經過勞斯萊斯認證的數以萬計的定制材料裝飾愛車。不過即便如此,市場上還是有很多第三方改裝機構給勞斯萊斯提供“改裝”。

近日,從外媒處獲悉,一批采用鱷魚皮內飾的勞斯萊斯幻影被意大利海關扣押。據悉,這些車輛并不是由勞斯萊斯定制部門打造,而是第三方公司進行的改裝。

報道稱,之所以被扣押,是因為使用了一種瀕臨滅絕的鱷魚皮包裹內飾,違反了CITES公約。

資料顯示,CITES(瀕危野生動植物種國際貿易公約)是政府間的一項國際協議。其目的是確保野生動植物標本的國際貿易不會威脅到該物種的生存。

此前,勞斯萊斯也曾使用過稀有材質進行內飾打造,但均提供了華盛頓公約(CITES)所需的清關證書,完全合法。

據悉,這臺違規車輛將面臨巨額罰款和法院訴訟,并且“車主”不得不拆除違禁材質。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 在 2010 年代初期,汽車制造商及其供應商對為汽車儀表板構建復雜的應用程序而感到興奮,這些應用程序超越了 CD 播放器和微型 LED 屏幕。

與微軟等公司合作,汽車制造商開始提供地圖、音樂和道路輔助服務,這些服務通常捆綁在升級包中。他們與大型財團建立了行業標準,將智能手機連接到汽車。

然后蘋果進來改變了一切。

蘋果在 2014 年推出了 CarPlay,作為將 iPhone 和汽車儀表盤集成的一種方式。從那時起,它在新車中無處不在。

蘋果去年表示,在全球范圍內,超過 80% 的新車銷售支持 CarPlay。這適用于大約 600 款新車型,包括大眾、寶馬和克萊斯勒的汽車。豐田是堅持時間最長的公司之一,它開始在 2019 款車型中加入 CarPlay。

智能手機的力量

大多數汽車使用基于 Linux、黑莓的 QNX 或谷歌的 Android Automotive 的信息娛樂操作系統來運行嵌入汽車儀表板的屏幕。信息娛樂系統通常有自己的音樂或地圖軟件,汽車公司為它們出售無線訂閱和其他升級功能。

CarPlay 運行在這些信息娛樂操作系統之上,并允許 iPhone 用戶在駕駛時以比看手機更安全的方式訪問他們最重要的應用程序。通過 CarPlay,用戶可以調出 Apple 或 Google 地圖,播放 Apple Music 或 Spotify,或者口述短信發送回家。所有這些處理都發生在手機本身上。

CarPlay 和競爭對手的 Android 程序 Android Auto 不是汽車操作系統。 Strategy Analytics 的分析師 Mark Fitzgerald 表示,這實際上是一款手機軟件。最終,這就像將汽車的顯示屏用作手機的外部顯示器。

多年來,蘋果還擴展了CarPlay,使其對iPhone所有者更具價值。

去年夏天,蘋果和寶馬宣布用戶可以使用他們的 iPhone 來解鎖車門甚至啟動發動機,而蘋果正在參與一個標準組織,以將該功能推廣到更多的汽車制造商。

谷歌有類似的軟件,稱為 Android Auto,將其 Android 操作系統擴展到汽車的儀表板中。 CarPlay 和 Android Auto 并不相互排斥——支持一個的汽車通常支持另一個。它的受歡迎程度很高,其Android應用程序到2020年已下載1億次。

自動駕駛汽車的一大飛躍

蘋果在 CarPlay 上的成功解釋了汽車行業對蘋果計劃制造自己汽車的傳言的興趣。如果蘋果在接管儀表板方面取得了如此大的成功,也許該公司可以將其轉化為具有競爭力的車輛。

蘋果的最終計劃仍不清楚。據報道,蘋果仍然可以決定向汽車制造商出售軟件和硬件——一種自動駕駛系統,而不是自己設計汽車。

但如果蘋果要進入汽車世界,它需要一個與 CarPlay 完全不同的策略。

在 3月份的一份報告中,花旗分析師吉姆蘇瓦估計,CarPlay 可以為蘋果的年度服務銷售額增加 20 億美元。

蘋果表示不會向汽車制造商收取使用該軟件的費用。這不是許可業務。 (如果是這樣,蘋果可以以每臺 750 美元的價格捆綁銷售,到 2025 年銷售 900 萬臺,銷售額達到 65 億美元,Suva 估計。)

蘋果可以利用其在汽車領域的立足點來支持其更多的雄心壯志。它已經在使用其 App Store 分發平臺來鼓勵軟件開發人員針對汽車優化他們的應用程序,例如尋找汽車充電器、訂購食物或尋找停車位。這些功能將成為 Apple 車內體驗的核心部分。 Apple 還會收集運行 CarPlay 所需的數據,即使這些數據是匿名的以確保用戶隱私,它也為 Apple 提供了許多關于人們在車內做什么的原始信息。

但是CarPlay無法為自動駕駛汽車提供動力,因為自動駕駛汽車需要使用各種不同的芯片和專門的硬件才能通過汽車使用。

如果蘋果向自動駕駛汽車制造商出售軟件,它將采用與 CarPlay 不同的形式。 Google的汽車市場分散就是一個很好的例子:它正在將Android Automotive打造為汽車操作系統,將Android Auto打造為CarPlay的競爭對手,并資助了Waymo的發展,Waymo是一家自動駕駛技術公司和汽車服務,現已成為Alphabet的姊妹公司。

盡管如此,CarPlay 的成功可能會創造對 Apple Car 的內在需求——或者至少確保消費者不會認為這個想法很瘋狂。

蘋果通常會在今年 6 月 7 日開始的年度開發者大會 WWDC 上發布 CarPlay 軟件的更新。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 據外媒報道,福特的資本市場日公布了該汽車制造商計劃采取的一些重要步驟以此來贏得正在萌芽的EV時代,不過先看看下面這幾張照片。看起來確實像一輛電動福特Bronco。據悉,照片來自周三上午的演講活動,福特代表Mike Levine也在Twitter上分享了這個演示。

Screenshot_2021-05-27 Mike Levine on Twitter.png

演講中,福特有談到了2025年將推出的一款可擴展新型電動汽車架構,該架構將能支撐多種皮卡和SUV。

實際上這并不是大家第一次聽說推出電動Bronco的可能性。本月早些時候,一位Twitter用戶詢問福特CEO Jim Farley,為什么他們沒有披露推出Bronco EV的計劃。對此,這位CEO回答道--“為什么你認為我們沒有呢?”


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800

  文 | 新浪科技 花子健

  編輯 | 韓大鵬

  5月25日,理想汽車對外發布了2021款理想ONE。26日盤前,理想汽車發布了截止3月31日的2021年第一季度未經審計財報。

  新款車型發布后的場外爭議,并沒有產生太多的負面影響。發布財報后的當天交易日,理想汽車在開盤后股價一路上漲,漲幅一度超過16%,領跑新能源汽車板塊。

  在2021款理想ONE的發布會上,理想汽車創始人、董事長兼CEO李想形容“語音助手理想同學已經從小學來到了初中。”但僅就當下來看,在汽車行業中理想汽車甚至還沒有到小學生的階段。

  理想汽車新款車型的銷量或許依然不會差,但當下就出現這樣的負面評價,對于一個新品牌來說絕非好事。

  一季度轉虧,但9月銷量要破萬

  財報顯示,截至3月31日的2021年第一季度,理想汽車的總營收為35.8億元,較2020年第一季度的8.517億元增長了319.8%,較2020年第四季度的41.5億元下滑13.8%。2020款理想ONE在2019年12月才開始交付,因此同比數據參考意義不大。

  環比下來,理想汽車在2021年第一季度的銷量不及上一個季度,導致收入出現環比的下滑。李想在談及此情況時也表示,第一季度是銷售淡季。

  根據理想汽車財報,2021年第一季度,理想ONE的交付量為12579臺,同比增長334.4%。2020年第一季度理想ONE的交付量為2896臺,第二季度為6604臺,第三季度為8660臺,第四季度為14464臺。

  官方數據顯示,理想ONE在4月交付5539臺,同比增幅為111.3%。截至4月底,理想汽車的累計新車交付量已經達到了51715臺。憑借單一車型在不足一年半的時間里取得累計超過5萬臺交付量,足以說明理想ONE已經得到市場初步認可。

  這也是理想汽車有別于三大造車新勢力中另外兩家小鵬汽車和蔚來的地方。另外一大區別是,理想汽車當前更加依賴于汽車銷售收入。財報顯示,理想汽車的汽車銷售額為34.6億元,較2020年第一季度的8.411億元增長了311.8%。

  2021年第一季度,理想汽車的汽車銷售收入在營收中的占比為96.65%,比較之下,小鵬汽車為95.22%,蔚來為92.78%。如果結合2020年全年來看,理想汽車這一比例為98.1%,小鵬汽車為94.92%,蔚來為93.39%。

  在2021款理想ONE發布后,李想與理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠接受了包括新浪科技在內的媒體采訪。李想告訴新浪科技,理想汽車并不是不希望從智能汽車的軟件服務中獲得收入,但當前理想汽車的保有量還很小,目前還沒有長遠規劃如何獲取軟件服務的收入。但隨著智能汽車的發展,用戶的使用場景會越來越多,也會有越來越多的商業模式。

  在經歷了2020年第四季度的短暫盈利后,理想汽車在最新一個季度又回到了虧損的常態中。財報顯示,2020年第一季度,理想汽車的凈虧損為3.6億元,而2020年第一季度凈虧損7710萬元,同比虧損擴大;2020年第四季度凈利潤則為1.075億元,環比轉虧。不按美國通用會計準則,理想汽車的凈虧損1.77億元,而2020年第一季度的凈虧損2.534億元,2020年第四季度凈利潤則為1.154億元。

  導致虧損的原因是成本的增長。總運營費用10.2億元同比增長了238.6%。其中,研發費用5.145億元同比增長171.2%;銷售、總務及行政開支5.099億元同比增長了352.0%。銷售成本依然是最大的支出,達到了29.6億元,較2020年第一季度的7.834億元增長277.6%,較2020年第四季度的34.2億元下滑13.5%。

  在接受采訪時,李想透露今年理想汽車的研發投入還會大幅度增長,在2020年投入11億元研發費用的基礎上,2021年的研發費用大約會增長到30億元。

  根據理想汽車的預計,2021年第二季度理想ONE的交付量大約為14500輛至15500輛,同比增長約119.6%至134.7%。從6月1日開始,理想汽車交付2021款理想ONE,從該車型生產和銷售開始,2020款理想ONE將停止生產。

  在2021款理想ONE上,理想汽車依然主打單一車型,甚至取消了原本2020款有的7座配置,同一只提供6座。不過,該車型增加了兩種配色,并且提供了包括NOA等高級輔助駕駛功能。“我希望在2021款理想ONE的推動下,理想汽車在9月能突破月銷量1萬臺。”理想在接受采訪的時候說。

  但當下,理想汽車正面臨越來越多的審視,這是一個成長中的品牌必須面臨的考驗。對于僅僅發布了第二款車型的理想汽車來說,這樣的考驗又來得早了一些。

  讓消費者幫清庫存?

  在李想每一條關于2021款理想ONE的微博下,都有車主投訴自己剛提2020款沒多久就等到了2021款的發布,且最新款只漲了1萬元,但配置卻有不少升級。很多車主還表示,“即使是詢問了銷售,也得到了新款今年內不會上市的保證。”

  結合理想汽車在2021款上實現了從發布到交付僅間隔一周的新造車勢力最快量產交付速度,不少老車主質疑“理想汽車讓消費者幫清庫存。”

  對比來看,2020款理想ONE與2021款有很多硬件是完全相同的,比如車機系統硬件,是未來均可以同步OTA獲得相同的使用體驗;語音交互的升級也可以在新舊車型上同步迭代;視覺泊車能力相同,后期體驗同步升級。

  但的確也有一部分硬件差異無法通過升級解決。2021款理想ONE搭載的NOA導航輔助駕駛系統的硬件和后三合一電機,因為車身安裝硬點及線束都產生了很大的變化,所以沒有辦法為老車主進行安全的升級。2021款方向盤是為NOA而設計的,線束也無法與2020款兼容。

  李想表示,下半年理想汽車將為老車主提供四項付費升級方案,包括第一排和第二排座椅升級、帶有電子兒童鎖的電吸門升級、運動型中網升級、自動防眩目無邊框內后視鏡。

  但很多老車主并不滿意,因為2021款理想ONE最大的亮點之一是高級輔助駕駛功能無法得到滿足。

  其中一位剛提車不到一個月的老車主說,“4月27提車,我知道新款快出了,特意問(銷售)新款和五一的優惠活動,被銷售一口否定說新款沒消息,要年底。還說五一也絕對沒有優惠活動,有的話找他補給我,我剛提車三天就優惠8000元,在過幾天就發新款,而且新款升級那么多只貴了1萬元,就這樣(算)欺詐消費者嗎?”

  該車主提供的信息得到了其他很多車主的確認。在今年五一期間,為了加快消化庫存,理想汽車進行了購車享受8000元補貼的優惠活動,而且還有貸款部分的15萬元免息優惠。

  一位享受到了優惠的理想車主亦有不滿,他表示,“提車不到一周,雖然之前知道要出新款,但是從銷售那里得到的消息是要漲10%,而且動力系統沒有任何升級,所以才直接不等發布會提了老款。現在看起來漲價1萬,卻加了這么多配置,真是心有不甘。誠信和口碑對一家車企尤為重要,對初創公司來說,第一款產品就購買支持的客戶尤為需要珍惜。”

  理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠在2021款發布后接受采訪時談到了老車主的問題,他表示,行業本身在加速發展,理想汽車不能停止產品的演進。對用戶而言,理想汽車還是更多從后續用車、售后服務上提升用戶滿意度,通過不斷的提升服務讓用戶滿意。

  李想在采訪中還透露,在2021款理想ONE發布的當晚,就有用戶連夜跑去北京、西安的理想門店,或許未來中他們一部分人也會成為理想車主。

  但正如前一位車主所說的,對(造車)初創公司來說,第一款產品就購買支持的客戶尤為需要珍惜。2021款理想ONE收獲不少好評,理想汽車的銷量或許依然繼續只能加,但當下就出現這樣的負面評價,對于一個新品牌來說絕非好事。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 北京時間5月27日早間消息,據知情人士透露,特斯拉即將采取措施應對全球芯片供應短缺的問題,包括預付資金確保芯片供應,以及考慮收購一家芯片工廠。

來自半導體行業供應商、芯片廠商和咨詢公司的消息人士表示,特斯拉正在與中國臺灣、韓國和美國的行業公司討論方案,確保芯片供應。他們表示,關于特斯拉直接收購一家芯片工廠,相關的討論還處于初期階段。而考慮到收購所需的高昂成本,這樣的收購并不容易。目前,特斯拉需要最新一代量產芯片,這些芯片主要是由中國臺灣和韓國制造的。

目前,從汽車到電信設備制造等各個行業都在尋找新方法,來解決全球芯片短缺的問題。目前的危機已經迫使幾家汽車廠商停工或關閉工廠。評級機構惠譽表示,這些問題預計將使該行業損失5%的銷售額。

一些芯片代工商已經支持大客戶預付定金,以鎖定某些訂單的價格。對芯片代工商來說,這種做法以往非常少見。為來自不同客戶的訂單靈活分配產能長期以來一直是它們商業模式的基礎之一。

去年,特斯拉宣布將自行生產電池電芯。這也表明,該公司有興趣將業務拓展到汽車零部件領域。目前特斯拉已經建立起一支內部工程團隊,設計用于自動駕駛的高端芯片。

特斯拉供應鏈咨詢公司Seraph Consulting的CEO安布羅斯·康羅伊(Ambrose Conroy)表示:“他們一開始會購買產能,但也在積極考慮收購芯片代工廠。”

不過大部分觀察人士認為,對特斯拉這樣的汽車廠商來說,收購并運營一家芯片工廠可能走得太遠了。貝恩駐上海合伙人維魯·辛哈(Velu Sinha)表示:“他們如果看到工廠的價格,就會回去排隊。”一個頂尖的實驗室需要高達200億美元的投資,同時這些工廠的運營也非常復雜。

三星電子正在為特斯拉代工芯片。該公司的一名高管表示,隨著客戶尋求越來越專業化、訂制化的芯片,合約安排也不得不隨之調整。野村證券分析師CW Chung則表示:“考慮到當前產能不足,三星可能會向特斯拉這樣的客戶分配專門的產能,這些公司的芯片使用生命周期更長。”

特斯拉沒有對此做出回應。接近三星的消息人士表示,該公司已經將一些生產線提供給專門的客戶,并對進一步的討論持開放態度。

其他汽車廠商也已經開始直接與芯片代工商簽約。為一家歐洲汽車廠商提供供應鏈咨詢服務的人士表示,汽車集團“將與芯片代工商進行更加直接的交易”。“這意味著他們必須投資內部的專業知識,以及簽訂專門的采購協議。”

這樣的變化不僅影響著汽車行業。思科也表示,已經預付資金,以提前鎖定一家芯片代工商的產能。上月,6家芯片設計公司與聯華電子達成協議,將預付資金,確保這家全球第四大芯片代工商為它們擴大成熟技術的產能。

這樣的安排與行業傳統商業模式完全不同。一名熟悉此類操作的芯片行業高管表示:“一旦你為一家客戶鎖定一定的產能,靈活性就不復存在。”

目前全球最大的芯片代工商臺積電毛利率超過50%。該公司的盈利能力就取決于能否在眾多客戶之間平衡產能。長期以來,臺積電一直拒絕為任何客戶提供專門的產能。但在美國芯片設計公司高通頻繁將訂單轉給競爭對手三星之后,臺積電曾于2014年有過一次破例,以控制風險。

一名美國官員表示,由于臺積電有著強大的議價能力,“對特殊采購協議興趣不大”,美國汽車制造商有望與聯華電子或力晶半導體等較小的代工商展開更多合作。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 日前,豐田汽車社長豐田章男,在微博發消息稱贊氫燃料汽車。豐田章男表示,上周末,他們駕駛搭載氫燃料發動機的賽車參加了NAPAC富士SUPER TEC 24小時耐力賽的第三場賽事。

作為世界范圍內的首次挑戰,盡管中途遇到了很多困難,但最終有驚無險地完成了1,634公里(845.55英里)的比賽。這也是面向未來努力實現碳中和,創造的一個新的選擇。

當前,氫能源汽車領域,豐田是全球當之無愧的霸主品牌,不僅最早推出氫燃料汽車,去年12月份,第二代豐田Mirai氫燃料汽車也已正式發售。共推出5款車型,日本市場,補貼后售價區間為710-805萬日元(約合人民幣44.5萬-50.5萬元)。

儲氫罐增加為三個,攜帶氫氣增加至5.6KG,續航大增30%,達到850公里,并且為當前全球新能源汽車續航之最。

豐田章男發博稱贊氫能源 氫汽車完成24小時耐力賽

燃料電池堆的輸出功率密度提升為5.W/L,其最高輸出功率可達128kW,與其它車企的氫燃料電池堆相比,豐田的輸出功率甚至可以是其二倍,豐田在氫燃料技術方面的恐怖技術積累可見一斑。

車輛的驅動電機最大功率為134kW,最大扭矩300N·m,車輛的最高時速為175km/h。馬力與一輛1.8T發動機的動力相當。

不管怎么看,氫燃料動力汽車都更像未來汽車,而豐田Mirai的出現,則是讓未來汽車,和我們的距離又拉近了一步。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 當前,各類液晶電視機的售價,與幾年前相比便宜的“令人發指”,這是因為,越來越多的電視機硬件廠商開始重視軟件生態。

通過較低的售價,吸引消費者購買電視機,然后用戶在看電視時,植入品牌廣告,通過廣告收入來彌補電視機硬件的利潤。

如此做法對于在家消遣的用戶來說,看幾秒廣告并沒有什么,但是如果汽車的中控屏上,也會彈出廣告,你會有什么想法呢?

難道汽車也開始模仿電視機廠商,通過軟件生態植入廣告來彌補車輛硬件的利潤嗎?

日前,有網友上傳的圖片顯示,這輛全新第三代哈弗H6,在按下啟動按鈕啟動之后,車輛的中控屏上彈出了一個廣告界面。

這也讓這位車主很是意外,我們在電梯里、公交車、火車上見過廣告,但是第一次在車機屏幕上見到彈屏廣告。

雖然這是哈弗官方推廣的活動,但是直接在中控屏這界面展示,多少會影響些車主駕車的使用體驗。

看到這樣的一幕,也有網友調侃了起來,非會員看完廣告才能掛擋走車,會員可以直接VIP跳過。

不過玩笑歸玩笑,這個活動廣告,廠商也并不會強制車主觀看體驗,左上角就有醒目的關閉按鈕。不知道接到推送的車主,有多少參與廣告活動,或者直接點關閉退出呢?

此外,值得一提的是,自去年全新第三代哈弗H6上市之后,哈弗H6又延續了“銷量神話”。

1月份哈弗H6銷售46,368輛,同比大漲76%,累計92個月位居SUV月度銷量冠軍,成為名副其實的國民第一SUV。

并且新老哈弗H6同堂銷售,又把SUV銷量榜單第二名長安CS75,遠遠甩在了身后,至少在今年,想要終結掉哈弗H6的銷冠寶座,還有不小的難度。

 


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 隨著數字屏幕承載的功能越來越多,燃油車和電動車的駕駛艙正向智能化、數字化、網聯化快速發展。未來的智能座艙,不僅是智能車控、人工智能等黑科技的融合平臺,也是人車交流的情感空間。智能網聯系統作為用戶與車輛交互的載體,是用戶體驗的重要接口。優秀的車載智能網聯系統,可以給用戶帶來優質的用車體驗,是用戶對車輛滿意度的重要組成部分。

智能網聯系統的交互界面需要從一塊屏幕出發,但又不囿于這塊屏幕提供的純粹視覺輸出,需要在承載品牌及產品特征的基礎上,為用戶呈現智能、直觀的交互體驗。對于億咖通科技智能網聯系統交互界面設計師而言,他們一直在緊跟技術潮流,不斷思考和探索,試圖通過設計手段不斷優化用戶與汽車之間的交互模式,進一步營造和激發更有趣的駕乘感受。

UI設計細節契合品牌和產品風格

億咖通科技新一代智能網聯系統的界面與交互圍繞“以用戶為中心”的策略設計。歷經一年的打磨、一次大的更新、近千次的細節優化和微調,通過減少信息層級的跳轉、去除繁冗的效果修飾、重點強化信息閱讀和識別,這套系統最終呈現出一個視覺上和邏輯上都“扁平化”的界面與交互效果——從感知層面上,降低用戶的學習成本,提升用戶的使用效率。

作為首款搭載億咖通科技新一代智能網聯系統產品的落地車型,星越L憑借橫跨整個中控臺的“米級屏”,充分展示了這套界面的美感。界面的設計延續整車外觀和內飾所使用的“山巒”設計理念。儀表、主屏、副屏依次呈現出塊狀漸變的特殊處理。無論是開機引導頁面、首頁Launcher,還是主副屏上的Widget,均營造出一種空間橫向延展、貫穿、連續的視覺效果。同時設計團隊也通過“分割”的手段,將整個屏幕分成了快捷操作區、智能場景推薦區、控件展示區以及信息娛樂四個區域,并以明顯的層次感呈現,方便用戶快速識別相關信息。

大量圓角矩形的使用,賦予整個界面更強的親和力

為了更好地匹配星越L“山巒”設計概念在內飾中較為圓潤的應用,億咖通科技的設計師團隊也給幾乎所有控件增加了“圓角”,賦予了整個界面識別上更強的親和力,精確地呼應了內飾風格。

從便捷的交互的角度出發,遵循“少即是多”的原則,這套界面的背景層和通用組件用純色、簡潔風格來弱化與功能信息模塊的視覺沖突。與此同時,功能信息引導層用品牌高亮色進行強化,突出內容層的信息識別,帶來極致簡潔的視覺感受。

引導層用品牌高亮色進行強化,突出內容層的信息識別

 交互引領車載生活新方式

新一代的智能座艙交互系統不僅從視覺上為用戶呈現了一個更為簡潔現代的設計美學,更是為消費者帶來雙屏聯動、黑白模式切換、可見即可控的界面交互體驗。

左側快捷控制,中間場景功能推薦及語音助手交互,右側信息娛樂,版塊錯落有致

基于用戶使用習慣,設計團隊對信息層級深度進行了優化。界面最左側的快捷操作區提供了5種核心用戶需求場景(空調,車輛設置,應用中心,回到主頁,用戶中心),確保高頻次使用的核心功能可以在首頁上快速找到。

從實際應用的角度出發,億咖通科技的設計團隊也設計了“白天和黑夜”兩種顯示模式,提供淺色和深色兩種基調的界面。界面顯示在白天或夜晚的場景中可實現自動或手動的風格切換,以提供更為清晰的辨識度。

黑夜模式可以在夜晚提供更高的辨識度

白天模式保證在陽光直射下也有較高的辨識度

米級屏的寬闊也帶來了屏間交互的需求。新一代智能網聯系統無論從功能、生態還是多媒體服務層面都賦予了副駕駛在主屏幕與副屏幕之間的主動交互能力。例如當副駕在通過“副駕屏幕”使用導航時,就可以用手勢拖拽的方式,把目的地導航路線分享到“主駕屏幕”,幫助主駕實現導航操作。

為了讓交互更加直觀,車內常用功能的控制被設計師們以3D渲染界面來展示。在沒有機械按鍵的前提下,用戶可以對座椅與空調調節等諸多車輛控制功能實現直觀的“可見即可控”。這也是億咖通科技協助吉利汽車首次實現在界面上的“實時渲染”。

界面交互設計的迭代

從成立之初,億咖通科技就以技術創新為起點和初心,秉持著“互聯共創,開放共享”的產品設計理念,以用戶出行需求為核心,不斷迭代更新,以持續優化用戶體驗。對于整個UX設計業務而言,億咖通科技在跋涉中演進成為了車機系統界面和交互體驗設計的先鋒探索者之一。

2018年,億咖通科技希望在智能網聯系統的界面交互中呈現“將互聯網裝進汽車”的理念,因此直接將智能手機上“應用交互”模式移植進車機,使車機界面呈現出與手機端相似的交互體驗。

緊隨科技界設計趨勢及潮流,億咖通科技于2019年對智能網聯系統界面布局進行整體升級,把近似智能手機的“應用交互”優化為“控件交互”,形成全新“智能桌面”。控件交互跳過了“打開App”的動作,讓交互“一觸即達”,大幅降低了駕駛者視線從路面移開的時長,提升了交互便利性與駕駛安全性。

億咖通科技以用戶需求為核心,不斷迭代更新界面交互設計,持續優化用戶體驗

智能網聯系統迭代至今,從用戶界面上,延續了之前簡潔現代的設計風格和以人為本的設計原則,并與車型的品牌元素保持一致性。基于當下語音交互的豐富性,以及主駕和副駕多屏交互的體驗需求,全新一代的產品設計更多的展現了“可見即可控”的界面布局和交互能力。

億咖通科技的底層技術積累是從公司創立之初就開始的,在細節上的精進也從未間斷。億咖通科技希望通過自身設計的風格延續和細節精進,啟發同行業的設計靈感,在幫助主機廠傳承品牌元素的同時,加速創新與產品迭代,持續保持競爭力,進而實現科技和人文的深度融合。

 

關于億咖通科技:

億咖通科技是一家成立于2016年的汽車智能化科技公司,由中國知名汽車企業家李書福先生攜手沈子瑜先生共同創立。公司擁有超過1700名員工,已在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構以及研發中心。億咖通科技不僅聚焦車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品,還致力于持續打造行業領先的智能網聯生態開放平臺,賦能車企創造更智能、安全的出行體驗。目前,億咖通科技智能網聯系統在全球范圍內已擁有數百萬用戶。億咖通科技也已于2020年和2021年分別獲得了來自百度、海納亞洲創投基金和中國國有資本風險投資基金、長江經開車聯網產業基金的戰略投資。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 5月24日上午消息,華為再度發布聲明重申不造車,稱“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確,沒有任何改變。”

華為表示,至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企,更不會控股、參股。以后,凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業,均為謠言,勿輕信。

“關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作,華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。”華為表示,為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題,華為在支持部分零售店來銷售此款車,零售店可以獲得相應收益。

以下為關于華為不造車的聲明:

有關華為造車的不實傳言,公司發言人已多次予以澄清,今天,我們再次重申:華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確,沒有任何改變。

我們認為,產業界需要的不是華為品牌汽車,而是華為三十多年積累的ICT技術能力,來幫助車企造好面向未來的車,即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。

至今為止,我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企,更不會控股、參股。以后,凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業,均為謠言,勿輕信。

我們選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴,支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車,經華為授權才可以使用HI標識,代表Huawei Inside。

關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作,華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題,華為在支持部分零售店來銷售此款車,零售店可以獲得相應收益。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 5月24日下午消息,天眼查App顯示,5月24日,瑞庭時代(上海)新能源科技有限公司成立,注冊資本5億人民幣,法定代表人曲濤。經營范圍含從事新能源科技、汽車科技領域內的技術服務、技術開發等。股東信息顯示,該公司由寧德時代新能源科技股份有限公司全資持股。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 · 據德勤《2020中國汽車后市場白皮書》統計,預計2025年市場規模可達1.7萬億規模,全球最大“存量”市場即將易主中國。當下,隨著5G+AI商業化時代的到來,汽車電動化、網聯化、智能化、共享化(簡稱“新四化”)逐漸成為中國汽車品牌未來發展的主方向之一,政策+技術+市場三輪驅動,數字化浪潮席卷而來,深度重構汽車價值鏈及運營模式,國內市場蓄勢待發!

· 變革如火如荼。作為傳統車企,該如何實現整車廠與供應鏈、經銷商之間的互聯互通、通過數字化的手段實現產業鏈共贏?CIO們又該如何賦能企業業務創新與產品創新,重塑IT價值?“新四化”背景下,造車新勢力們該怎樣推進國內車企的“智能網聯”布局、加速落地前瞻技術成果?

作為國內極具影響力的汽車行業科技盛會,由勤哲文化發起的中國CIO創新峰會系列之ACS 2021第五屆中國汽車CIO峰會將于2021年7月8-9日在武漢盛大召開。本次峰會以“‘新四化’轉型加速:用科技力量全面重塑企業”為主題,將匯集350+知名車企高管、CIO、IT負責人以及行業知名信息化服務商,深耕汽車“新四化”發展,聚焦當下車企轉型痛點,蓄勢革新、再立新標桿!

經典命題 全新探索

會期兩日,議程如下:

多點開花 亮點紛呈

1、大咖齊聚 尖峰論道:200+行業大咖,350+嘉賓同行業者,40+企業數字化領袖,超強陣容 助陣發聲

2、前沿觀點  搶占先機:聚焦行業發展最新場景,分享頭部企業轉型案例,立足當下展望未來

3、精準聚焦 精選議題:會期兩天議程豐富,專抓企業轉型升級痛點

4、創新玩法 多維助力:高科技展區精彩互動,最新資源精準對接

5、高端晚宴 社交升級:輕松氛圍拉近社交距離,高端圈層深入互動感交流

6、頂尖媒體 實時跟蹤:線上線下超強融合,全視角解讀,峰會盛況全程直播,一睹風采

行業大咖 共商共贏

往屆瞬間 精彩再現

ACS 2021 

與您一起預見汽車行業的未來


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 作為一家曾于法拉利、保時捷齊名的跑車制造商,路特斯自從被吉利收購后,曝光度頻頻上升。近日,據外媒報道,路特斯表示將投資超過20億美元,在新技術和大規模擴大生產的跑車車型,并計劃到2028年轉型為純電動汽車品牌。

吉利和馬來西亞的Etika汽車,將為路特斯提供財力,提高目前平均每年1500輛的產量,能向全球市場提供更多產品。

據悉,這些投資計劃包括在中國武漢建立新的路特斯工廠。路特斯總經理馬特·溫德勒(Matt Windle)表示,得益于吉利集團的支持,路特斯得以為其英國工廠投資建立一家新的自動噴漆車間,并利用中國公司與供應商的關系來獲得更好的價格。

此外,當被問及路特斯公司將投入多少資金時,溫德勒說“超過20億美元”。同時他還表示,路特斯希望2028年成為純電動品牌,屆時該公司將迎來品牌成立80周年紀念日。

溫德勒稱,路特斯完成純電動化的具體日期將取決于Emira車型的受歡迎程度,但是他也表示:“至少肯定在2030年之前,我們將成為純電動品牌。”

2019年7月份,路特斯發布了吉利入股后的首款純電超跑——Evija。該車采用四電機驅動,綜合最大輸出功率2000馬力,峰值扭矩1700牛·米;0-100km/h加速將低于3秒,0-300km/h加速低于9秒,極速可達320km/h。

據溫德勒透露,Evija將在今年晚些時候投產,并限量生產130輛,每輛售價大約為200萬英鎊。

路特斯Evija


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 眾所周知,寶馬X一直是SUV系列,而X后面的數字越大就代表等級越高,比如目前X7是寶馬的旗艦級SUV,售價高達178萬元人民幣。日前,有外媒拍攝到一組寶馬X8的最新諜照,該車將會成為寶馬X家族的旗艦車型,預計將于2021年內亮相。

雖然該車仍然覆蓋著厚重的偽裝,但有不少細節已經曝光。可以看到新車依舊使用了家族標志性的雙腎進氣格柵,并且尺寸進一步擴大,但不會像全新4系那樣夸張。

同X5、X7一樣,寶馬X8也將會配備同級少有的激光大燈,照明效果更佳。

值得注意的是,寶馬X8并沒有采用X4、X6那樣激進的曲線,其車頂線條從B柱往后設計的更加低矮,看起來更加運動。

從車頂的下滑來猜測,寶馬X8大概率不會提供像X7一樣的三排布局,因為車頂的下滑會占用車內第三排的頭部空間,猜測未來會提供四座版和五座版。

另外,通過車身上“Hybrid Test Vehicle”標簽判斷,該車是一輛混合動力車型。預計入門車型將采用3.0T發動機組成的混合動力系統。

同時,未來寶馬未來還會推出X8 M高性能車型,或將搭載一臺4.4T V8插混動力系統,綜合最大功率或將達到750馬力。

據悉,寶馬X8的內部代號為G09,雖說其車身尺寸不一定比X7大,但絕對動力方面一定比X7更強。

諜照

渲染圖



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 福特新發布的F-150 Lighting全電動皮卡在不到48小時內獲得了超過44500輛預訂,特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)對此表示祝賀。今年5月19日,福特發布了全電動皮卡F-150 Lightning。這款車的百公里加速時間在4s左右,將具備福特的智能備用電源功能,允許車主使用該汽車作為家里的備用電源,它的電池可以在停電時為一個家庭提供三天的電力。

此外,這款車還將具有智能里程功能,根據車輛的有效載荷計算行駛里程。

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在價格方面,F-150 Lightning入門級車型補貼前起價為39974美元,中配級XLT車型售價為52974美元。要想預訂,潛在買家必須登錄福特的預訂網站,并支付100美元的可退還訂金。

據報道,F-150 Lightning將在福特的Rouge皮卡工廠制造,計劃于2022年春季在美國市場上市。通過這款車,福特希望在美國加速向電動汽車過渡。

今年5月21日,福特首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)推特上透露,在不到48小時內,福特F-150 Lightning的預訂量超過了44500輛。對此,馬斯克向法利表示了祝賀。

外媒稱,福特F-150 Lightning可以說是特斯拉電動皮卡Cybertruck當今最強大的競爭對手。

特斯拉是在2019年11月份正式發布其首款電動皮卡Cybertruck的,在這款電動皮卡發布后不到兩天,馬斯克就在推特上宣布,這款電動皮卡的預訂量達到了14.6萬輛。后來,他又表示,距離發布不到一周的時間,Cybertruck的預訂量已達25萬。

特斯拉沒有提供其Cybertruck預訂量的確切數字,但馬斯克確實表示,市場對該車型的需求遠遠超過了供應。(小狐貍)



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 據外媒報道,一輛皮卡的動力并不全是扭矩、馬力、拖拽和運輸。福特最新的電動F-150“閃電”于周三亮相,它正試圖通過一個系統改變卡車動力的含義,該系統可以在停電的情況下為客戶的家庭提供能源。

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在向消費者展示全電動汽車的好處的努力中,福特并不孤單。其他公司,如Lucid汽車公司,也已經吹捧了這種能力。

2月份的嚴重冬季風暴在德克薩斯州造成大規模停電,超過450萬個家庭和企業停電數天。151人因此而死亡。F-150 “閃電”的9.6千瓦后備電源可以在電池充滿電的情況下為家庭提供全部電力,時間長達3天。

“如果你的F-150閃電在停電時插著電源,智能備用電源將自動啟動,為你的家庭供電,”福特公司能源服務負責人Ryan O'Gorman在揭幕前的視頻簡報中說。“當電力恢復后,卡車會自動恢復對電池的充電。”

太陽能、電池存儲和能源服務提供商Sunrun與福特合作,安裝了80安培的福特充電站專業版和家庭集成系統,該系統是增程電池的標準配置,為智能備用電源系統供電。當他們在附近時,Sunrun還將讓客戶選擇為他們的家庭安裝一個太陽能和電池系統。

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對于那些想離開家的人來說,一個額外的9.6千瓦的專業動力車載電池源,比F-150混合動力車的7.2千瓦要高,可以為從揚聲器和電視到電動越野車、圓鋸和手錘等任何東西供電。卡車的床鋪、車廂內部和超大型電源 "后備箱"(又稱前備箱)有11個插座。

電池還能智能地分配電力。因此,如果司機在工地上給工具供電,而電池電量低于總續航能力的三分之一,司機就會收到通知,這樣他們就可以決定是否要繼續使用,或者將電量留作駕駛之用。

司機也不需要過多地考慮最近的充電站在哪里。他們可以設置并忘記它,如果電池水平接近到達最近的充電站所需的距離,就讓卡車處理關閉車上的專業電源。后備電源和專業電源的充電信息都反映在福特應用程序和汽車的信息娛樂屏幕上。

雖然F-150閃電目前可以給你的家庭提供所需的備用電源,但據福特發言人說,未來的目標是讓后續車型作為家庭管理工具使用。

“F-150閃電正在重塑汽車動力的概念,” O'Gorman說。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 “根據我們打造的2019款Atlas Basecamp概念車的設計策略,Taos Basecamp概念車用Waimea藍漆和黑色光澤裝飾元素及啞光黑色遮光罩和車頂進行了翻新。在Basecamp的徽章、鏡面帽和側面貼花中則加入了橙色色調以強調Basecamp的設計身份。”

像Atlas Basecamp一樣,Taos Basecamp概念車也是為了展示未來的配件包裝,其使用了經過重新設計的車身包層,這可能是經銷商安裝。這一概念的其他升級還包括一個凸起的懸掛、Fifteen52定制車輪和配備來自BajaDesigns的集成越野LED照明的定制Thule車頂籃。在里面,它則被加入一個定制的貨物分隔,這樣就能為駕駛者提供一個方便存放他們的攀登裝備的區域。

據悉,Taos Basecamp概念車將于當地時間周四在喬治亞州正式公開亮相。

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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800  5月18日下午消息,天眼查App顯示,5月18日,聯想(北京)有限公司獲得“自動駕駛的保護方法以及自動駕駛的交通工具”專利授權,公告號CN109572709B,申請日期為2018年12月。

  專利摘要顯示,本公開提供了一種自動駕駛的保護方法,所述方法包括:獲得感應信息,所述感應信息用于表征自動駕駛的交通工具的內部空間是否載有乘客;如果所述感應信息表征所述自動駕駛的交通工具的內部空間載有乘客,啟動通用保護模式。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:29:54 +0800 如果讓你來做一款手機的廣告,你會怎么做?你可能會問這是什么品牌,什么定位,然后腦子里有個坐標,畢竟從蘋果到三星,從華為到小米,手機廣告的打開方式上天入地,恨不得一千個哈姆雷特在腦子里等著被翻牌。

但如果現在讓你來做一款汽車廣告,你會怎么做?

雪山、公路、金屬光澤、留著胡渣的成熟男性,興致來了可能還有只豹子或者鷹跟著車飛奔,是不是?什么時候都差不多,什么車都差不多。

 

汽車的科技感越來越重,價格越來越低,但這些并沒有反映在大多數車企的營銷上。從工業時代開始就附在汽車前燈上的陳腐尊貴標簽至今還沒撕掉,但已經不再適合這個把“年輕人的第一輛車”作為沖鋒號的時代。

年輕人對車的定義,不再是那輛在1997年問世的奧迪A6(C5),雖然回頭看它的廣告都比現在的很多車要年輕的多。

 尷尬的老路

眼下老派的汽車營銷是怎么做的呢?幾年前某車企在一支汽車廣告片中做了一次集中呈現,要素過多,放到今天仍然在有效期內。這只廣告的走向是這樣的:

一輛車停在寫字樓門口,妻子走出來,上了車。接下來的幾秒鐘是關于開車丈夫冷峻臉部輪廓的特寫——他永遠不會開口講話,眼神堅毅,空氣里則是鋼琴曲或者交響樂。兩人會沉默地開進隧道,開去荒野,開著上山,開著趟河。與此同時,后座得綁著一個置身事外的孩子,特寫往臉上一推,不哭不鬧,狠起來可以在顛簸里慢慢睡著...

 

這種范式的廣告片是車企中的套路作品,透著一股子老成,不求有功但求無過。

但也有很多時候,這樣的汽車營銷流露出一種過于中年油膩的感覺,甚至掩蓋不住的大男子主義——影院級特效,小區級創意,待定的價值觀——奧迪就曾因為一支弄巧成拙的廣告片不得不官方道歉。

2017年奧迪中國合資方推出了一支關于官方二手車的廣告片。視頻里,一對新人的婚禮進行到一半,新郎母親突然上臺“像檢查牲口一樣”檢查新娘,然后滿意離去,同時配的廣告語是——"官方認證才放心"。

這則充滿物化女性意味的廣告一經釋出就在網絡上被大肆譴責,之后奧迪德國總部互聯網公關負責人和市場部門發言人只能出面道歉以平息此事。而這種看似業余的“窒息操作”背后,其實是傳統車企在觀念上與現實已經有了些落差。

 

到了線下,到一輛車發布的時候,可能又是另一個非常“中年人”的故事。

對,剪彩。

剪彩儀式讓汽車牢牢地與傳統企業的形象捆綁在一起,比如火鍋店開張或者新高鐵線投入運營。哪怕這款車再有未來感,六個人抱著個大花球站在車前,也性感不起來。

更有甚者,在去年一款某品牌SUV新車的發布會上,車企給每位受邀參與發布會的嘉賓發了禮物,禮物是一套電鉆——很硬核,但是在機場安檢時一群男男女女把電鉆拿在手里和工作人員對視的場景的確過于微妙了。

 

已經2021年了,車企的營銷怎么還感覺像停留在上世紀完全脫節當下呢?

兩方面原因,汽車行業本身即為門檻較高的門類,新人更迭速度不快。并且由于新能源車企近年斜刺里殺出,傳統車企在資深人才被大量挖走的同時,爭奪新鮮血液也失利,人才斷檔。

更關鍵的是外部環境早已發生了翻天覆地的變化。移動互聯網的下半場,曝光渠道,流量邏輯與輿論情緒和電視時代完全不可同日而語。連新生代與互聯網一起成長的新能源車企,營銷不當都頻頻翻車。更遑論傳統車企還在用曾經嘗過甜頭的套路營銷方式,以不變應萬變的新時代,自然顯得過時又老套,甚至執拗。

向誰營銷

根據咨詢公司羅蘭貝德的預測,2020年中國汽車消費者市場90后占據的比例將高達45%以上,成為權重最大的一個群體,并且在90后群體中,購置第一輛車的年齡也要早于70后和80后,這意味著準車主買車的年齡將會越來越早。而這批Gen Z離亨利·福特或者威廉·杜蘭特的故事很遠,甚至喬布斯也是移動互聯網上半場的時代偶像了,現在的年輕人更喜歡自我上場去表達。

車企們的當務之急,一定是要抓住他們的心。

年輕人,既是最潛在的購車客戶,同時更是互聯網上聲量最大,最有意愿和能力去輸出內容的群體。4A公司們模式化的精美ppt,只有外殼沒有思考甚至還散發著腐朽氣味的廣告,是他們早嗤之以鼻的舊玩意兒。他們所喜愛且能被打動的的,只有內容。

 

時至今日,營銷植入的趨勢是越來越軟。優質的廣告成為本身就會引發用戶自己搜索點擊的內容,而非嫌棄厭惡每每跳過的彈窗硬廣。而新生代的車企營銷成功案例也是順著這個路子玩的:內容即廣告,廣告就是內容。

去年B站的自制綜藝《說唱新世代》著實火了一把,冠軍懶惰除了得了冠軍以外,還拿到了節目冠名商小鵬P7的一年使用權。沒人真的上綱上線的討伐B站給冠軍準備的禮物這么“窮酸”,懶惰拿了車還沒考駕照也成了有趣的梗。

小鵬除了以贊助商身份進行內容造梗植入,還直接圍繞節目相關的爆款內容進行了大量二創。最火的是一個與《說唱新時代》的聯動短片——同樣是把手放下炫技自動停車——但視頻中的老兄下車時候讓絲襪袖套勾住被迫swag,不太嘻哈,但味兒對了,非常上頭。

 

栽過跟頭于是花了大心思琢磨最終改頭換面的是奧迪。去年,奧迪選擇與超高人氣、累計播放量達2.5億的國創動畫《靈籠》進行深度內容合作,將旗下為特定場景下的越野駕駛而設計的概念車——奧迪AI:TRAIL quattro在動畫中進行了毫無違和感的植入。

《靈籠》第一季最后一集,人氣角色白月魁駕駛著奧迪AI:TRAIL quattro概念車在荒野上一路風馳電掣了4分鐘,將奧迪的越野性能在末世科幻場景中直觀展示,彈幕排隊直呼“老板大氣”,刷屏口碑也隨之而來。

這種基于內容合作的廣告模式,受到了廣大年輕用戶的歡迎,至今仍被人稱道。汽車內容因其專業性,天然擁有壁壘,向用戶轉達心智更為不易。因此內容越能吸引用戶,越能讓用戶在單條內容上花更多時間,品牌就越能跟用戶深度交流,建立好感。

 

與平臺生態共孵優質內容

越來越多的品牌主都在抱怨,現在流量實在是太貴了。對不缺錢的車企來說,最大的問題倒不是貴,而是效果不知道在哪兒。自家策劃的東西和當下年輕人所偏好的內容完全是錯位的,往往淪為尷尬甚至惹人反感的自娛自樂。而另一邊,用戶自己制作出了大量的優質二創,UGC的內容生命力不容小覷。已經看到趨勢的車企早已布局,最典型的是傳統車企的弄潮兒五菱。

在疫情中通過造口罩出圈之前,“人民需要什么五菱就造什么”的神車就已經是B站的日常素材。在B站搜索“五菱”,動輒百萬級播放的UGC視頻隨處可見,甚至還有五百萬以上的播放爆款。

“神車”的爆火有偶然成分,但背后的推動力量中當然有五菱營銷團隊的有意為之。視頻里玩漂移進沙漠的操作,配上彈幕里隨處可見“逮蝦戶”“最佳漂移”“國貨之光”的聲浪,年輕人對五菱的好感隨著玩梗而被培養起來,這樣的陪伴和情感,除了撬動UGC內容變為品牌后續的長尾傳播,恐怕再沒有其它方式能做到了。

而想孵化優質UGC內容,則必須依托于好的平臺創作生態。只有生態系統里才能長出參天大樹與連綿群山。內容創作者齊聚的地方,才是品牌營銷真正能尋求到回聲的方向。

 

 

 

藍海

據克勞銳此前發布的《2020汽車內容生態營銷洞察報告》顯示,汽車內容創作的主要表達形式為七種:評測實驗、技能教學、知識科普、劇情段子、經驗攻略、創意vlog及新聞資訊。

七種內容表達形式,由于創作主體、場景設置、內容特征、常見產品/服務等因素的不同,其與汽車營銷的關聯度、營銷產品的多元性,也略有差異。但總體可以看得出來,汽車內容多為中長視頻。這對汽車內容創作者的專業性及趣味性要求就比較高。同時,汽車作為一個工具,伴隨著生活的方方面面,內容往往與其他垂類內容一起聯合呈現,比如科技類、數碼類、生活類,甚至是美食類等。

通過這樣的聯合,汽車內容也更容易實現破圈。最近一條破圈的爆款汽車內容來自B站UP主手工耿與易車的合作商單視頻「自制可以橫著走的概念車」,這段時長 10 分 10 秒的造車視頻集中展現了造車過程及汽車核心功能點。發出后,迅速成為 B 站全站排行榜最高第 1 名,彈幕鋪天蓋地的好評及歡呼。羅永浩也轉發了這條視頻,并表示:“這才叫造車新勢力!”品牌主易車喜滋滋在評論賣萌,點贊量4w,這是在數據真實的B站。商單內容做得好,用戶對UP主的好感度會天然地轉換到品牌身上。

 

手工耿本身不是汽車區的UP主,但他通過結合特長創作出優質汽車內容作品,成功使得用戶,客戶,自己三贏。各種興趣圈層兼備、擁有著豐富內容垂類的B站,無疑為汽車內容的破圈提供了重要基礎。

據B站官方數據,汽車內容在2020年三季度的播放量同比增加兩倍。每天有上千萬年輕人在B站看過汽車或具有汽車標簽的視頻,并且其中18-24歲人群占比達到57%。2021年1月至4月成立一級汽車分區,汽車內容滲透率增幅達三成。

盡管對比去年一年內孵化出一大批百萬粉和千萬粉的隔壁知識區,汽車區的爆發期還未到來。但,明眼人哪個看不出來,漫漫藍海,何其廣闊。

特斯拉凱迪拉克們開進了吃雞戰場,小鵬汽車玩說唱,領克成為了領克姬,賽道和方向的選擇,從來都能最大化的決定結果。只可惜當局者,從來也迷。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 據外媒報道,Stellantis表示,其伊利諾伊州Jeep工廠將裁員超過1,600人,此舉表明,芯片短缺局面正在加劇,當前正對汽車行業造成更為持久的傷害。

Stellantis停產,英菲尼迪停產


切諾基(圖片來源:Jeep)

Stellantis表示,將在7月26日之前,在貝爾維迪爾(Belvidere)工廠內削減第二班次,此舉將影響多達1,671名員工。該公司在一份電子郵件聲明中表示,此次削減班次是為平衡Jeep切諾基(Cherokee)的銷量和產量。Stellantis稱,切諾基SUV的產量下滑正在“因為前所未有的全球微芯片短缺而進一步加劇”。

隨著美國逐漸擺脫疫情封鎖,以及人們更加傾向于購買私人交通工具,使車輛一直處于供不應求的狀態,然而切諾基卻并非其中的受益者。去年,該車型在美國的銷量暴跌29%,至191,397輛。而在疫情期間,Jeep品牌的整體交付量也下降了14%。

此外,日本品牌英菲尼迪也宣布,受芯片供應短缺影響,將暫停生產QX50緊湊型跨界車。據悉,英菲尼迪位于墨西哥阿瓜斯卡連特斯(Aguascalientes)的工廠將于6月暫停生產QX50車型。

該公司發言人證實了這一消息,并且指出,從下月開始該公司位于日本的工廠還將暫停生產Q50轎車。這位發言人表示:“我們將持續與供應商伙伴密切合作,評估供應鏈問題導致的影響,并盡量減少對零售商和客戶造成的影響。”

QX50是英菲尼迪最暢銷的車型,第一季度該車型的銷量約占英菲尼迪美國市場總銷量的三分之一左右。Tim Dahle Infiniti是一家位于鹽湖城(Salt Lake City)的英菲尼迪經銷商,該公司高管Dallas Fox預計,QX50的庫存將在6月中旬耗盡,并且要等到7月份才會得到補充。他表示:“我們今年夏天可能不太好過。”


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 對于小馬智行這樣的新創企業而言,其快速成長的要素的確需要歸結于強大的融資能力,但何時能以技術“變現”更是決定其能否可持續發展的關鍵。


過去人們總是希望購置一臺滿足各種應用場景的車型,更加傾向于將汽車定義成萬能的交通工具。而如今,隨著技術推動,此種夙愿正在發生根本性變革。

特別是伴隨特斯拉等有著全新產業思維的新興車企逐漸在質疑中成長起來,汽車行業在多年的喧囂后,儼然用一種全新的姿態敘寫起下一個事關人、車、生活的全新腳本。而當時代的裂痕在為無縫駕乘、智慧出行等理念踐行時,整個產業的參與者,都不得不為自己在自動駕駛領域,開啟一個話語權遷徙的新時期。


自動駕駛,自動駕駛

此前,作為自動駕駛技術的激進科普者,特斯拉確實以一次次嚴重的事故和浩大的輿論風波,令自動駕駛的前景一次次深陷發展的漩渦,但面對那個有跡可循的未來,自新能源產業發展的風起,如何構建智慧出行的基本框架,就是市場大趨勢的指導方針。

先發優勢的紅利,未必能夠永遠持久。可一旦入局慢了、晚了,屬于未來的那道窄門終究不再為之打開。從海外專注該領域的Waymo與Cruise等,到像華為一樣的通訊巨頭,乃至小馬智行這樣的初創企業,無一不在將深化自動駕駛技術,作為當下最重要的課題。

前不久,華為在上海車展期間,在車輛密集的市區給大家提供自動駕駛的體驗,而今日,小馬智行選擇在北京,進一步擴大自動駕駛出行(Robotaxi)服務規模,將覆蓋范圍增至中美五大城市。


自動駕駛,自動駕駛

你說,從社會發展的現狀以及法律與倫理的層面去看,何時能實現真正的自動駕駛,仍舊是一個未知數。然則,從像小馬智行這樣的新創企業的身上,確是能預見一些“東西”,一些關于技術迭代所能造福未來社會的雛形。

Robotaxi,邁向未來的第一步

小馬智行是一家成立于2016年,立足于美國硅谷與中國大陸,在硅谷、北京和廣州均設有辦事處和開發團隊,致力于研發L4、L5級的自動駕駛技術的新公司。

或許在擁有強大資本或企業背書的Waymo、Cruise和Aurora面前,小馬智行并不一定有著完備的優勢,只是說,在得到豐田資金層面大力支持的兩年時間內,在自動駕駛領域中的地位日益提升也好,在資本市場開始受到中外企業和投資機構的關注也罷,小馬智行的發展還是達到了一個新高度。


自動駕駛,自動駕駛

好比,在決定自動駕駛能力的道路數據收集指標上,小馬智行已經在中美等地積累了超過500萬公里的測試里程。這一數據已經意味著,在全球范圍內,小馬智行僅是落后于Waymo(測試里程為3219萬公里)、百度(測試里程為700萬公里)等少數企業的存在。

而回到此次小馬智行創意日上,隨著小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍對外表示,“以‘虛擬司機’技術為核心,我們將加強和整車制造企業合作,打造真正便捷的未來出行工具,同時也將與出行平臺合作,打造最好的出行服務,最終給用戶帶來優質的出行體驗。”

且不論自動駕駛能否就此大面積地向全國范圍鋪開,但至少,小馬智行在推進這一技術進入實際應用上,似乎從未停止過。而要知道,小馬智行才在4月28日宣布,其Robotaxi服務PonyPliot+全面升級。小馬智行最新一代自動駕駛車輛加入Robotaxi運營車隊,向公眾提供服務。


自動駕駛,自動駕駛

所以,當其決定將Robotaxi服務全面向北京公眾擴大開放,計劃接下去在上海全面啟動,還將攜手T3出行,共同推進 Robotaxi 服務的運營范圍,這似乎已在間接向外界宣布,自動駕駛在現實運用層面又近了一步。

畢竟僅僅是在北京,小馬智行的Robotaxi服務范圍,將覆蓋北京經濟技術開發區150平方公里核心運營區域,包括約150個站點,運營時間從早8:30持續至晚22:30,囊括早、晚高峰以及夜間時段。

換言之,在繼與廣汽集團在2018年簽訂戰略合作協議,攜手成立了廣東省智能網聯汽車創新中心有限公司,在粵港澳大灣區積極推進Robotaxi的商業化落地后,小馬智行在驗證自身的自動駕駛技術,能否應付更為復雜的道路層面,無疑有了更為充分的信心。


自動駕駛,自動駕駛

從實際感受上來看,正如小馬智行介紹的那樣,相比第四代系統,由于PonyAlpha X系統實現了360度無盲區感知,在處理長尾場景處理能力上有著更為優化的方案能提供。

無論是在車輛起步、加速、剎車這樣的常規行駛階段,還是在應對突發事件、規避障礙、提前預判道路情況等層面,這一系統為乘員所提供的舒適性和安定性,都屬于上乘的。

那么,回到所有人最關心的話題上,在技術迭代上能做到持續精進的小馬智行,是否能成為像華為、大疆、寧德時代那樣的在某一領域的中國“獨角獸”企業呢?


自動駕駛,自動駕駛

其命維新,談何容易

不可否認,截至2021年3月,隨著公司融資總額超11億美元,估值超53億美元,小馬智行已然成了全球最有價值的自動駕駛公司之一。而憑借人工智能技術領域的最新突破,能與豐田、現代、一汽、廣汽等國際國內一流車廠建立合作,并成為全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務(Robotaxi)的公司,也是在證明它的“不簡單”。

同時,鑒于早在2017年12月,工信部發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》中指出,智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,并融合現代通信與網絡技術,實現車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享,具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能,從而實現“安全、高效、舒適、節能”行駛,最終達到可替代人來操作的新一代汽車。

此后由國家發展改革委等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》中又提出,到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產。


自動駕駛,自動駕駛

當我國在發展智能網聯汽車的過程,實打實地將自動駕駛列為了產業發展的最終目標時,這一的政策支持勢必會造就一個新興產業的風起。而小馬智行的壯大自然也有了諸多利好政策的背書。

但另一方面,寡頭的誕生哪有那么容易。據數據統計,自動駕駛領域在這兩年時間內,就吸納了超過70起投資、融資,其總金額高達811億元。到了2021年,有關自動駕駛技術的投資、融資也已經逼近了30起,披露投資融資總金額也在180億元左右。

對于小馬智行這樣的新創企業而言,其快速成長的要素的確需要歸結于強大的融資能力,但何時能以技術“變現”更是決定其能否可持續發展的關鍵。


自動駕駛,自動駕駛

如今的資本市場,總處于快速火熱,卻又快速冷靜的階段。此前,能引得眾人一股腦兒投資的新能源造車1.0時代就是這樣。因此,當下自動駕駛的風起又是否能規避這樣的不良循環?

表面上,根據發展戰略,我國在推進高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用上非常積極。智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展,車用無線通信網絡(LTE-V2X 等)實現區域覆蓋,新一代車用無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開展應用,高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。

可事實上,不僅是關于ADAS和高級自動駕駛標準的規范上政策有所尚缺,對于行業未來的技術走勢和標準建設缺乏指引性文件,在對于相應的關鍵技術企業,如感知傳感器企業的政策扶持、如稅收減免和政府補助等還未明確和普及。那么,作為在現階段靠融資發展的新創企業,更需一個可以依賴的要素。


自動駕駛,自動駕駛

“打造未來出行生態需要很多合作伙伴共同努力。”好在,小馬智行也深知重點在哪里。

從北京街頭擺弄著號稱能自動駕駛的“手推車”,到致力于提供安全、先進、可靠的全棧式自動駕駛技術,實現未來交通方式的徹底變革,小馬智行的5年,像極了這一行業的發展藍本。但立足當下,擴大自動駕駛出行(Robotaxi)服務規模還只是第一步,磨練與沉淀,終究是有志于構建中國自動駕駛產業鏈的所有人,必須貫徹的過程。而想要成為自動駕駛獨角獸,相信小馬智行也會有很長一段路要走。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 捷尼賽思G70旅行車擁有動感的小尾廂,其行李容量比三廂版增加了40%,此外,該車還有著特色的隱藏D柱及巨型頂部擾流板。

近日,捷尼賽思發布了G70 Shooting Brake的官圖,該車是品牌下的首款旅行車,與奔馳C級旅行、寶馬3系旅行和奧迪A4旅行形成競爭關系。據悉,新車將在2022年上市。此外由于捷尼賽思品牌已經登陸中國市場,且G80和GV80已經開啟預售,所以G70旅行也有可能在華銷售。


新車


新車


新車基于三廂版捷尼賽思G70打造而來,所以設計方面有著濃重的G70痕跡,盾形的前格柵和雙橫條式的分體大燈十分有辨識度,這在當下的車型設計中算得上驚艷。


新車


新車長寬高尺寸分別為4685/1850/1400mm,軸距為2835mm。相比起奔馳C級旅行車4719/1810/1461mm的尺寸,G70旅行要更小更寬。


新車


它不只是比同級別的旅行車更小,如果研究一下數據,會發現這款旅行車的長寬高尺寸和三廂版車型完全保持了一致。很明顯,G70旅行并沒有像傳統的旅行車那樣為了空間增加一個巨大的尾部,而是設計了一個實用性差些,但更動感的小尾廂,因此整車長度和三廂版一致。


新車


雖然G70旅行車的外部尺寸與G70轎車相同,但通過后備箱的造型設計以及40:20:40的可折疊后排座椅,整體增加了40%的裝載量。


新車



新車


新車的另外一大特點是隱藏式的D柱設計,粗壯的C柱來保持尾部的車身強度,同時使用弧形后風擋搭配巨大的頂部擾流板設計,讓新車看起來更加運動。


新車


進入車內,新車采用了全液晶儀表盤和帶換擋撥片的三輻式多功能方向盤,搭配10.25英寸的懸浮式中控顯示屏與全新設計的UI交互,奠定了作為高端品牌的基礎。


新車


動力方面,新車將搭載汽油直列四缸2.0T發動機,并配備了四驅系統。至于三廂版G70上的3.3T V6發動機是否會出現在G70旅行上,目前還沒有明確消息。


新車


參考三廂版G70的動力數據,2.0T發動機最大功率252馬力,峰值扭矩360牛·米。3.3T V6發動機最大功率370馬力,峰值扭矩520牛·米。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 答案或集中在伴隨用戶基數迅速膨脹,怎樣保證服務滿意度;大肆擴張自身體系,怎樣保證之后能夠快速扭虧為盈;距離ET7交付為時尚早,又遭遇芯片短缺危機,怎樣保證2021年后續三季度交付環比高增長,三個方面。

北京時間5月2日,如一直以來的慣例,作為目前新勢力造車頭部梯隊交付最多的品牌,蔚來正式公布了4月銷量情況。從官方數據來看,其交付量達7,102輛,同比增長125.1%。細分到車型,其中蔚來ES8在4月交付了1,523輛,蔚來ES6交付3,163輛,蔚來EC6交付2,416輛。截至4月底,品牌整體累計交付102,803輛。

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而就在大約兩周之后,近日蔚來再次公布了更加細致的銷量統計情況。其中,共有三張數據表格看似最為重要。首先,僅就4月部分品牌的平均成交價格來看,蔚來已經達到43.72萬元人民幣,環比上月繼續升高。同時,超越了例如寶馬、奧迪的39.63、32.54萬元。只不過,在整體交付規模上,與BBA仍不在一個量級。

關于如此表現的原因,蔚來十萬輛專訪時,李斌也曾解釋道:“高端車必須有技術的領先性,你必須在技術研發上進行超額的投入,去做正向研發,高端車能抄過來嗎?抄豪華品牌就能賣豪華品牌的價格嗎?不可能的。想要做高端車,光在智能化、電動化上投入還不行,作為一款高端車,技術含量最高的車,全鋁車身、整車抗扭剛度、剎車距離,空氣懸架,我們所有作為一輛車的本身價值必須對得住這個價,必須和貴于自己的傳統車相比有優勢,這個我們肯定做到了。”

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隨后,他繼續補充道:“另外,我認為蔚來的服務和質量,也對得起高端兩個字,高端不是定價,我們的技術積累,我們研發體系的能力,我們連續兩年位列J.D. Power質量排行榜第一,EC6在2020年中保研的測試中,在同級產品中我們應該說是基本達到滿分,所有車中第一名。并且買40萬元車的用戶,對服務和口碑是有要求的,而這些東西我們基本都做到了,只有這樣才能對得住高端的定位。”

其次,在統計表中,另一個值得注意的是,在純電SUV 4月銷量中,蔚來ES6、EC6兩款車型,分別以3,302輛、2,484輛的成績,對于榜首的特斯拉Model Y形成了合圍之勢,并且二者相加的銷量,已經略高于后者。

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由此足以證明,在2019年EC6剛剛亮相之時,對于這款與ES6同源轎跑SUV交付后,會令蔚來陷入“左右手互搏”的擔憂,完全是多余的。同時,面對特斯拉Model Y國產后的強力沖擊,兩款車型得益于自身差異化等優勢,已經完全從中突圍出來,不斷獲得消費者的認可。

至于最后的統計數據,則集中在份額層面。從結果來看,4與純電SUV品牌市占率中,蔚來以23%的表現,超越特斯拉的17%,拿下榜首位置。但需要注意的是,關于表現下滑,特斯拉官方也已經做出過解釋:“1-4月累計銷量已達95,125輛。上海超級工廠Model Y生產線為提升生產效率和品質,在4月份曾停產兩周以升級產線設備,銷量也因此而產生波動。”

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所以,能夠預見的是,接下來蔚來與特斯拉間,關于純電SUV市占率的“廝殺”,將會更加激烈。與此同時,不禁反問當蔚來越賣越好,還應警惕什么?答案或集中在伴隨用戶基數迅速膨脹,怎樣保證服務滿意度;大肆擴張自身體系,怎樣保證之后能夠快速扭虧為盈;距離ET7交付為時尚早,又遭遇芯片短缺危機,怎樣保證2021年后續三季度交付環比高增長,三個方面。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 5月17日消息,據國外媒體報道,今年年初開始的全球性汽車芯片短缺,目前仍在持續,雖然臺積電等芯片代工商在盡最大努力提供產能支持,但目前的供應依舊不樂觀,福特、現代汽車等,仍受困于芯片短缺,他們的多座工廠,在本月仍將因芯片短缺而不同程度停產。

芯片短缺仍在持續,相關的機構也上調了對汽車行業的影響預期。

咨詢機構最新就預計,芯片短缺將導致全球汽車廠商在今年減產390萬輛,營收將因此而減少1100億美元。

而在此前,咨詢機構是預計汽車廠商今年的營收,將因芯片短缺而減少610億美元,最新預計的1100億美元,較此前預計的610億美元是提升了80%。

預計減產390萬輛,也就意味著今年的今年的產量,也將會有下滑,咨詢機構最新預計全球輕型汽車的產量在今年將降至8070萬輛。

值得注意的是,由于目前汽車芯片短缺仍在持續,而在芯片代工商產能普遍緊張的情況下,提高產能也需要時間,芯片短缺可能也會持續一段時間,不排除影響進一步擴大的可能。(techweb 海藍)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 智能座艙成為一大熱門話題絕非偶然。相比于自動駕駛在技術落地、政策監管上的不確定性,作為汽車與消費者的高頻觸點,智能座艙因其強大的商業化落地能力,已成為傳統汽車向智能終端轉變過程中最典型的縮影。因此,無論是主機廠、Tier1,還是跨界科技企業,在等待自動駕駛關鍵技術成熟的檔口,都在All in智能座艙。

而這帶來的不單單是產品的創新,更是造車思維的創新。據蓋世汽車研究院介紹,目前智能座艙的發展已跨過電子座艙,進入智能駕駛助理階段,具體表現為環境感知、信息收集與處理能力的逐漸強大。通過生物識別技術、語音/手勢交互、多屏聯動技術、車窗智能交互,可綜合判斷駕乘人員的生理及行為狀態,實現駕駛輔助與系統提升等功能。仔細回顧剛剛結束的上海車展,也可瞥見一二。

具象化、個性化成入局者角逐重點

在注重個性化交互的時代里,座艙布局不再千篇一律。各家都在依照腦海中智能座艙的模樣,規劃打法,以重塑座艙價值,打造產品差異化。那么,什么樣的入局者能進一步成為顛覆者呢?原一汽-大眾銷售公司執行副總經理馬振山在朋友圈分享車展感悟時表示,對客戶的準確洞察更具戰略決定作用。

自從特斯拉采用車內大屏,帶來全新的視覺感受以來,傳統主機廠近幾年也紛紛跟進,多連屏、貫穿式大屏設計幾乎成為主機廠旗下產品的標配。與此同時,AR-HUD、實體語音助手、大算力的中控屏芯片、液晶儀表屏等配置紛紛上車,并開始融合部分ADAS功能,交互與體驗也日趨人性化。


智能座艙未來已來,突圍時間窗口大開


奔馳EQS異形三聯屏設計,圖片來源:梅賽德斯奔馳

以EQS為例,作為奔馳邁向電氣化的重磅之作,在座艙設計過程中就極具前瞻性地應用了寬度超過141cm,貫穿整個中控臺的異形三聯屏設計。此外,EQS還是首款配備MBUX Hyperscreen系統的車型,基于AI和350多個傳感器,可持續學習不同用戶的操作習慣,以實現“心電感應助理”功能,為不同用戶推送定制化功能服務。

而被譽為“國貨之光”的極氪001也搭載了一塊15.4英寸的中控屏,類似手機OS的卡片式UI布局使得界面更清晰明了。作為吉利高端純電動豪華品牌的首款車型,在座艙設計過程中也引入了AI助理概念、人臉ID識別等前沿技術,實現多模人機交互。

由上汽、張江高科和阿里巴巴聯合打造的智己汽車L7,則配備了39英寸巨幅場景屏和12.8英寸曲面智控中樞屏,無明顯實體按鍵。基于搭載的上汽零束云管端一體化SOA軟件平臺,智己L7用戶還可實現自由訂閱服務,實現用車“千人千面”。


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智己L7巨幅場景屏+曲面智控中樞屏,圖片來源:智己

此外,還有寶馬iX、嵐圖FREE、高合HiPhi X、凱迪拉克LYRIQ、吉利星越L、傳祺GS4 PLUS、福特EVOS等已量產或接近量產的車型,在座艙設計中也采用了多聯屏或貫穿式大屏設計,以及多模態的人機交互和AI技術,以實現更智能的人車交互,隨時響應用戶的個性化需求。

而未來的人車交互將不再局限于按鍵、觸控及語音等方式,手勢識別、虹膜識別、唇語識別、聲源定位、織物交互等多通道融合式交互方式有望出現在上市車型中,增強用車的方便性和舒適感。如計劃2021年搭載在iNext新車上的寶馬自然互動新型交互系統,無縫集成了語音和手勢控制和凝視識別功能,允許駕駛員根據自己的喜好在交互系統之間切換。

以語音技術起家的大眾問問此前在接受蓋世汽車采訪時也表示,將進一步打通車聯網的廣度及深度,提供全場景所見即可說的人機交互,賦能大眾。除此之外,大眾問問現在還在研發生物鑒權,包括識別和授權。

“以前是人要懂車,以后就是車更好地為您服務”,談及未來智能座艙的演變趨勢,廣汽乘用車總經理張躍賽如是說。

本屆上海車展上,騰訊生態也宣布全面進入智能座艙。騰訊TAI與寶馬、瑪莎拉蒂、長城(WEY、哈弗、歐拉)、長安、吉利、廣汽、廣汽豐田、上汽奧迪、上汽大通、江鈴福特、Jeep、東風柳汽、奇瑞、恒大、北汽越野、江淮思皓、沃爾沃、極星、理想、威馬等合作伙伴合作的數十款新車亮相并開放體驗。


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使用BMW iDrive旋鈕可操作微信車載版,圖片來源:騰訊智慧出行

想盡辦法拉近和用戶的關系,尤其是在座艙內的數字化關系——全面爭奪用戶的數字化體驗,成為主機廠的策略重點,也成為2021年上海車展的一大趨勢。

域集成解決方案走向臺前,主控芯片爭奪戰打響 

智能座艙的發展不僅在于功能落地。隨著汽車智能化、網聯化等級的提升,原來的電子電氣架構已經不能滿足發展要求。為了打破傳統車載功能之間的“隔閡”,提供統一的數字體驗,整車電子電氣架構加速從分散式結構走向平臺集成、協同運作的整合狀態,汽車產業進入“域控制器”時代。此次車展上,域集成解決方案也走向了臺前,并開啟了量產上車進程。


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電子電氣架構演進,圖片來源:博世

其中,安波福就在此次上海車展上向中國市場推出了其基于安波福智能汽車架構(SVA)研發的最新一代區域控制器。該產品集成了各電子控制單元,使架構更易于管理,在減輕整車重量的同時,也降低了成本,優化了車內空間,減小了功耗。據了解,首款基于該解決方案的系統將于2022年投產。

華陽此次亮相的“一芯多屏”座艙域控制器也具有高性能、高集成、高擴展性等特點,通過虛擬化技術將不同操作系統和安全級別的功能融合到一個平臺上,有利于更好地協調車內各模塊間的通信,為人機交互提供更多靈活性。華陽還表示,將基于地平線征程3和征程5芯片,與地平線合作打造自動駕駛域控制器平臺。

博世也攜其多樣化的智能交通解決方案亮相上海車展。其中,智能座艙域控制器產品能夠同時支持儀表、中控、副駕娛樂、抬頭顯示、空調、后排等多塊顯示屏,且整合了駕乘監控、360 度環視、人臉識別、多麥克風輸入、主動降噪等功能,實現了多個操作系統的集成。在保障行車安全的同時,也提升了駕艙內的用戶體驗。凱迪拉克Liriq上采用的就是該款產品。


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博世智能座艙域控制器,圖片來源:博世

此外,包括比亞迪、蔚來、小鵬等在內的主機廠也紛紛宣布要推出自己的域控制器產品,另有很多主機廠正在布局下一代電子電氣架構以及下一代中央計算的控制器。

而不管是博世還是華陽的域控制器產品,在芯片層其實都采用了高通第三代座艙芯片8155。另有消息稱,該款芯片在電動車智能座艙市場中占據了8成以上的份額,并將在2021年加速量產商用。

究其出貨快速增長的主要原因,一方面是高通8155芯片算力比主流車型提升了3-4倍,擁有更流暢的體驗。另一方面,該款芯片支持一芯多屏,適配安卓系統、WiFi、藍牙、4G\5G、AI、音視頻、V2X方案等。高通采用類似聯發科的交鑰匙模式,車廠能夠快速開發車型上市。此次車展上,就有多款搭載該芯片的車型正式亮相。

國內芯片新勢力也對這一賽道虎視眈眈,加速進入并“獵食”。芯擎就在車展上向市場重磅推出了7nm工藝制程的車規級智能座艙SoC——SE1000,直接對標高通驍龍8155,強勢加入智能座艙芯片“爭奪戰”。


智能座艙未來已來,突圍時間窗口大開


芯擎SE1000芯片,圖片來源:芯擎科技

據悉,該芯片最大的優勢就是其高性能、低功耗、高度靈活性、復雜計算模型的SoC設計,集成了CPU、DSP、GPU、NPU等高性能加速模塊,能夠有效滿足高端智能座艙系統對車載娛樂、輔助駕駛和人工智能等高性能復雜應用場景。值得一提的是,芯擎這款芯片從初始架構開始就進行了相關的適配設計,在安全性、可靠性等方面更加符合未來智能網聯汽車的車規級芯片的需求。與此同時,可以實現硬隔離,不用軟件虛擬化,這是其最大的優勢。

同樣采用7nm工藝制程,對標高通驍龍820A芯片的還有華為車規級芯片麒麟990A。據悉,該產品的NPU算力超過高通8155,為3.5TOPs,在未來兩年內完全夠智能座艙應用,極狐阿爾法S智能座艙搭載的主控芯片就是該產品。此外,北汽、比亞迪等也與華為達成合作,將麒麟710A應用到其品牌車型的智能座艙產品中。


智能座艙未來已來,突圍時間窗口大開

極狐阿爾法S華為HI版智能互聯座艙,圖片來源:極狐

不可否認的是,汽車正在演變成一個消費電子設備,智能座艙作為智能網聯汽車的人機接口,目前已經迎來了爆發式風口期。

據蓋世汽車研究院預測,未來,座艙域控制器和安全域(ADAS/AD)控制器將協同工作,實時地將GPS、Radar、Lidar和攝像頭的實時環境信息展示給用戶,為多樣化的自動駕駛場景應用提供交互保障。汽車智能座艙也將繼續朝著真正連貫、覆蓋出行全場景的“智能移動空間”發展。而只有順應趨勢,引領趨勢,更好的抓住市場,才能在這場變革的潮流中立于不敗之地。蓋世汽車 濮思怡


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 全面助推智能網聯汽車的發展

2021年5月14日,亞馬遜云科技宣布在蘇州市相城區設立亞馬遜云科技智能網聯數字化賦能中心。該中心將由亞馬遜云科技與蘇州高鐵新城管理委員會合作設立,未來將整合蘇州相城區在智能網聯領域的產業聚集優勢,結合亞馬遜云科技在全球的技術、產品、解決方案、客戶實踐和合作伙伴網絡優勢,通過卓越展示中心、智能網聯云平臺、行業俱樂部、全球合作計劃四個板塊,全面助力相城區構建“陽澄云”公共服務平臺,同時,協同國內的亞馬遜云科技技術合作伙伴,幫助智能網聯汽車價值鏈上各個環節的企業,更好地利用大數據、人工智能與機器學習、物聯網等先進的云計算技術和服務,加速產品和業務創新,促進行業內企業的共創共贏,助力全球優質企業落戶中國,并協助本地企業進行海外開拓活動,為城市進入智能交通和自動駕駛時代添柴加薪。

當前,蘇州相城區正在積極創建國家級車聯網先導區,致力于促進國內外產業的深度交流,推動產業鏈對接及跨界合作,共享智能車聯網產業的時代機遇。目前,蘇州市相城區已有數十家自動駕駛汽車公司,包括領先的初創公司落地運營。亞馬遜云科技作為全球云計算的引領者,在2011~2020年已連續10年獲得了Gartner CIPS(云基礎架構和平臺服務)魔力象限的領導者位置,并在執行能力和愿景兩個指標上同時獲得最高分。在自動駕駛領域,亞馬遜云科技擁有豐富的云計算解決方案及客戶實踐經驗,支持并服務了全球眾多知名的自動駕駛科技和整車企業,包括Momenta(初速度)、 TuSimple(圖森未來)、文遠知行WeRide、輕舟智航QCraft、Mobileye、大眾、豐田、寶馬、本田等等。這些公司利用亞馬遜云科技的服務和技術,快速開發和迭代他們的自動駕駛技術,以創新產品和服務贏得競爭。

亞馬遜云科技大中華區企業業務拓展總經理凌琦表示,“當前,汽車行業正處在重塑轉型的關鍵時期。針對智能電動汽車、自動駕駛汽車,以及由此衍生出來的創新出行服務,亞馬遜云科技都與全球行業領先者一起,站在行業創新的前沿,幫助企業完成從設計、制造、銷售到服務的全生命周期的創新。我們希望通過設立亞馬遜云科技智能網聯數字化賦能中心,充分利用亞馬遜云科技和蘇州相城區的優勢資源,幫助更多汽車領域的企業取得成功。“

在汽車領域,亞馬遜云科技擁有全球領先的技術、服務和解決方案,以及亞馬遜的前沿應用實踐,包括高性能計算、海量存儲、大數據分析與數據湖、物聯網、邊緣計算、工業互聯網、人工智能與機器學習、機器人、自動化物流、內容交付、零售與廣告、客戶溝通等方面,可以從多個方面為汽車行業帶來價值,加快新產品和創新技術的上市速度,包括:在車聯網、新能源汽車、自動駕駛領域促進解決方案推陳出新;在優化供應鏈方面,推動供應鏈從研發、工程設計到生產制造、下游企業的數字化精細管理,降低成本,提高敏捷性;實現汽車品牌的營銷增效,提高客戶的智能化數字化體驗,精準營銷;加快車聯網部署,增強移動端的能力;助力開發創新的車載應用,提高用戶體驗,等等。欲知更多關于亞馬遜云科技汽車行業的云應用信息,請訪問:

亞馬遜云科技智能網聯數字化賦能中心是亞馬遜云科技在中國設立的第二家行業數字化賦能中心。此前,亞馬遜云科技剛剛宣布與上海市徐匯區政府合作,建立一家專注生命健康領域的行業數字化賦能中心。

 


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 來源:網信辦  

為加強個人信息和重要數據保護,規范汽車數據處理活動,根據《中華人民共和國網絡安全法》等法律法規,國家互聯網信息辦公室會同有關部門起草了《汽車數據安全管理若干規定(征求意見稿)》,現向社會公開征求意見。公眾可通過以下途徑和方式提出反饋意見:

  1.登錄中華人民共和國司法部 中國政府法制信息網(www.moj.gov.cn、www.chinalaw.gov.cn),進入首頁主菜單的“立法意見征集”欄目提出意見。

  2.通過電子郵件方式發送至:zqyj@cac.gov.cn。

  3.通過信函方式將意見寄至:北京市西城區車公莊大街11號國家互聯網信息辦公室,郵編100044,并在信封上注明“汽車數據安全管理若干規定征求意見”。

  意見反饋截止時間為2021年6月11日。

  國家互聯網信息辦公室

  2021年5月12日

  汽車數據安全管理若干規定

  (征求意見稿)

  第一條 為了加強個人信息和重要數據保護,規范汽車數據處理活動,維護國家安全和公共利益,根據《中華人民共和國網絡安全法》等法律法規,制定本規定。

  第二條 運營者在中華人民共和國境內設計、生產、銷售、運維、管理汽車過程中,收集、分析、存儲、傳輸、查詢、利用、刪除以及向境外提供(以下統稱處理)個人信息或重要數據,應當遵守相關法律法規和本規定的要求。

  第三條 本規定所稱運營者指汽車設計、制造、服務企業或者機構,包括汽車制造商、部件和軟件提供者、經銷商、維修機構、網約車企業、保險公司等。

  本規定所稱個人信息包括車主、駕駛人、乘車人、行人等的個人信息,以及能夠推斷個人身份、描述個人行為等的各種信息。

  本規定所稱重要數據包括:

  (一)軍事管理區、國防科工等涉及國家秘密的單位、縣級以上黨政機關等重要敏感區域的人流車流數據;

  (二)高于國家公開發布地圖精度的測繪數據;

  (三)汽車充電網的運行數據;

  (四)道路上車輛類型、車輛流量等數據;

  (五)包含人臉、聲音、車牌等的車外音視頻數據;

  (六)國家網信部門和國務院有關部門明確的其他可能影響國家安全、公共利益的數據。

  第四條 運營者處理個人信息或重要數據的目的應當合法、具體、明確,與汽車的設計、制造、服務直接相關。

  第五條 運營者應當落實網絡安全等級保護制度,加強個人信息和重要數據保護,依法履行網絡安全義務。

  第六條 倡導運營者處理個人信息和重要數據過程中堅持:

  (一)車內處理原則,除非確有必要不向車外提供;

  (二)匿名化處理原則,確有必要向車外提供的,盡可能地進行匿名化和脫敏處理;

  (三)最小保存期限原則,根據所提供功能服務分類型確定數據保存期限;

  (四)精度范圍適用原則,根據所提供功能服務對數據精度的要求確定攝像頭、雷達等的覆蓋范圍、分辨率;

  (五)默認不收集原則,除非確有必要,每次駕駛時默認為不收集狀態,駕駛人的同意授權只對本次駕駛有效。

  第七條 運營者處理個人信息應當通過用戶手冊、車載顯示面板或其他適當方式,告知負責處理用戶權益責任人的有效聯系方式,以及收集數據的類型,包括車輛位置、生物特征、駕駛習慣、音視頻等,并提供以下信息:

  (一)收集每種類型數據的觸發條件以及停止收集的方法;

  (二)收集各類型數據的目的、用途;

  (三)數據保存地點、期限,或者確定保存地點、期限的規則;

  (四)刪除車內、請求刪除已經提供給車外的個人信息的方法步驟。

  第八條 運營者收集和向車外提供敏感個人信息,包括車輛位置、駕駛人或乘車人音視頻等,以及可以用于判斷違法違規駕駛的數據等,應當符合以下要求:

  (一)以直接服務于駕駛人或者乘車人為目的,包括增強行車安全、輔助駕駛、導航、娛樂等;

  (二)默認為不收集,每次都應當征得駕駛人同意授權,駕駛結束(駕駛人離開駕駛席)后本次授權自動失效;

  (三)通過車內顯示面板或語音等方式告知駕駛人和乘車人正在收集敏感個人信息;

  (四)駕駛人能夠隨時、方便地終止收集;

  (五)允許車主方便查看、結構化查詢被收集的敏感個人信息;

  (六)駕駛人要求運營者刪除時,運營者應當在2周內刪除。

  第九條 運營者收集個人信息應當取得被收集人同意,法律法規規定不需取得個人同意的除外。實踐上難以實現的(如通過攝像頭收集車外音視頻信息),且確需提供的,應當進行匿名化或脫敏處理,包括刪除含有能夠識別自然人的畫面,或對這些畫面中的人臉等進行局部輪廓化處理等。

  第十條 僅當為了方便用戶使用、增加車輛電子和信息系統安全性等目的,方可收集駕駛人指紋、聲紋、人臉、心律等生物特征數據,同時應當提供生物特征的替代方式。

  第十一條 運營者處理重要數據,應當提前向省級網信部門和有關部門報告數據類型、規模、范圍、保存地點與時限、使用方式,以及是否向第三方提供等。

  第十二條 個人信息或者重要數據應當依法在境內存儲,確需向境外提供的,應當通過國家網信部門組織的數據出境安全評估。

  我國參與的或者與其他國家和地區、國際組織締結的條約、協議等對向境外提供個人信息有明確規定的,適用其規定,我國聲明保留的條款除外。

  第十三條 運營者向境外提供個人信息或者重要數據的,應當采取有效措施明確和監督接收者按照雙方約定的目的、范圍、方式使用數據,保證數據安全。

  第十四條 運營者向境外提供個人信息或者重要數據的,應當接受和處理所涉及的用戶投訴;造成用戶合法權益或公共利益受到損害的,應當依法承擔相應責任。

  第十五條 運營者不得超出出境安全評估時明確的目的、范圍、方式和數據類型、規模等,向境外提供個人信息或重要數據。

  國家網信部門會同國務院有關部門以抽查方式核驗向境外提供個人信息或重要數據的類型、范圍等,運營者應當以明文、可讀方式予以展示。

  第十六條 科研和商業合作伙伴需要查詢利用境內存儲的個人信息和重要數據的,運營者應當采取有效措施保證數據安全,防止流失;嚴格限制對重要數據以及車輛位置、生物特征、駕駛人或者乘車人音視頻,以及可以用于判斷違法違規駕駛的數據等敏感數據的查詢利用。

  第十七條 處理個人信息涉及個人信息主體超過10萬人、或者處理重要數據的運營者,應當在每年十二月十五日前將年度數據安全管理情況報省級網信部門和有關部門,內容包括:

  (一)數據安全負責人以及負責處理用戶權益相關事務責任人的姓名和聯系方式;

  (二)處理數據的類型、規模、目的及必要性;

  (三)數據的安全防護和管理措施,包括保存地點、期限等;

  (四)與境內第三方共享數據情況;

  (五)數據安全事故及處理情況;

  (六)與個人信息和數據相關的用戶投訴及處理情況;

  (七)國家網信部門明確的其他數據安全情況。

  第十八條 如果存在向境外提供數據的情況,運營者應當在本規定第十七條基礎上,報告以下情況:

  (一)接收者的名稱和聯系方式;

  (二)出境數據的類型、數量及目的;

  (三)數據在境外的存放地點、使用范圍和方式;

  (四)涉及向境外提供數據的用戶投訴及處理情況;

  (五)國家網信部門明確的向境外提供數據需要報告的其他情況。

  第十九條 國家網信部門會同國務院有關部門根據處理數據情況對運營者進行數據安全評估,運營者應當予以配合。

  參與安全評估的機構和人員不得披露評估中獲悉的運營者商業秘密、未公開信息,不得將評估中獲悉的信息用于評估以外目的。

  第二十條 運營者違反本規定的,由省級以上網信部門和有關部門依照《中華人民共和國網絡安全法》等法律法規的有關規定進行處罰。構成犯罪的,依法追究刑事責任。

  第二十一條 本規定自2021年 月 日起施行。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:00 +0800 一、2020年乘用車市場總體走勢

1.近年狹義乘用車零售走勢

    2021年3月乘用車市場零售達到175.2萬輛,同比受到疫情影響最大的2020年3月增長了67.2%,同比2019年3月增長0.2%。3月零售環比1月下降18.9%,這相對歷年的平均環比增速基本持平。1-3月實現了2021年的開門紅,現行業的穩步回暖態勢。
    今年國內經濟的基礎走強良好,中國出口強勁,拉動經濟運行走好,對車市形成較好的基礎支撐。3月世界疫情反復,中國之外的其他亞洲國家、歐洲和南半球的疫情加劇,中國車市的產銷環境良好。3月車市價格促銷環比2月小幅下降0.2個百分點,部分老款車型退出后的新款促銷價格正常性回收,目前基本沒有因供需緊張帶來的車型價格促銷回收現象。春節后股市比較低迷,個別基民資金套牢嚴重,消費心態也受到一定影響,導致購車熱情暫時下降。
    今年一季度的零售累計達到509.2萬輛,同比增長68.8%,實現了乘聯會2005年開展零售數據統計以來一季度同期增速的歷史新高。一季度超強增長主要是2020年1-3月的全國乘用車市場累計零售下滑40.8%的低基數效應。其次是新能源車的增長貢獻度不斷加大,貢獻一季度同比增速6個點。

2.近年狹義乘用車批發走勢 

    3月廠商批發銷量183.8萬輛,環比2月增長61.6%,同比去年3月增長83.3%,較19年3月下降4.6%。
    1-3月累計批發銷量500.4萬輛,同比增長77.2%,較2019年下降2.9%。近期廠商取消庫存考核等約束,經銷商進貨的積極性不高。

3.近年狹義乘用車生產走勢

    3月乘用車生產182.1萬輛,同比2020年3月增長86.0%,其中豪華品牌生產同比增長95%,合資品牌生產增長94%,自主品牌生產增長78%。
    1-3月累計生產481.7萬輛,同比2020年增長87.5%。近期芯片影響生產節奏,但各大廠商適應了過緊日子,施放更多的靈活措施穩定產銷。

4.產銷庫存月度變化特征

    今年的去庫存明顯,部分廠商取消庫存考核,3月廠商庫存持續下降。3月末廠商庫存減少2萬輛,渠道庫存減少1萬輛;2021年1-3月廠商庫存減少19萬輛,與歷年1-3月減少庫存幅度相近,形成連續4年強力去庫存的特征。
    2021年1-3月的渠道庫存相對減少34萬輛,較2020年的1-3月去庫存32萬輛水平稍高。隨著上游芯片短缺的問題不確定性增大,部分整車企業的精益生產方式也受到上游關聯零部件配套企業的質疑,庫存既是萬惡之源也是是生存之源。在終端銷售層面,或有進一步推動去庫存、折扣回收等現象。

5.狹義乘用車價格走勢特征

    2021年乘用車市場價格走勢總體平穩,整個車市價格沒有出現明顯的促銷增大的情況。2020年1-3月度整個車市處于在疫情下的冰封狀態,3-5月冰封之后恢復市場,持續保持原有運行特征走勢,既沒有爆發式的促銷增長,也沒有供不應求的促銷大幅收縮。6-8月的車市促銷逐步加大,同時也有一定的新品推出,9-12月價格促銷增加的不大,但也沒有出現歷年的價格冬季明顯回收現象。
    今年的1-3月的綜合加權終端市場價格總體穩定在12%的促銷水平。

6.狹義乘用車各級別增長特征

    2021年批發增速稍強于零售。2021年1-3月SUV零售同比增長65%,仍相對稍強。其中B級SUV同比去年增95%,A級SUV同比去年增73%.自主的長安、長城等SUV表現突出。

7.狹義乘用車國別增長特征

    3月主流合資品牌零售85萬輛,同比增長67%,環比2月增長53%,相對2019年3月增長2%。3月的日系品牌零售份額23.5%,同比增長2.4個百分點。美系市場零售份額達到10.3%,同比增長0.8個百分點,表現較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。

8.疫情下自主的表現艱難

    2021年3月豪華車零售環比2月也是大幅增長,同比19年下降6%,傳統車平緩增長特征。消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。
    2021年3月份自主品牌份額39%,較前幾年的份額仍改善較大,份額年末拉升,稍好于19年水平。自18年2021年3月以來,連續20個月的自主品牌份額都同比下降較大。19年的全年份額下降速度仍然較大。20年的疫情下的自主品牌份額2-3月回升。隨后4-7月下降較大。
    去年4月開始的救市政策出臺,行業利好。自主4-6月開始劇烈下滑,原因是合資和豪華的恢復較快。近期自主恢復也是新能源的貢獻較大。

9.2021年3月品牌產銷特征

    3月豪華車零售27萬,同比增長86%,環比2月增長60%,但相對2019年3月增長51%。豪華車繼續保持強勢增長特征,體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。
    3月自主品牌零售65萬輛,同比增長66%,環比2月增長43%,相對2019年3月下降12%。自主品牌批發市場份額39.2%,較同期份額下降1.6%;但國內零售份額37.1%,同比微降0.3個百分點。自主品牌頭部企業經過苦練內功、補強短板之后,在產品、營銷、服務等各方面均有了明顯的進步,因此長安、紅旗、長城、奇瑞、蔚來等品牌同比高增長。
    3月主流合資品牌零售85萬輛,同比增長67%,環比2月增長53%,相對2019年3月增長2%。3月的日系品牌零售份額23.5%,同比增長2.4個百分點。美系市場零售份額達到10.3%,同比增長0.8個百分點,表現較好。德系品牌仍處于調整蓄勢的階段。

10.新能源與傳統車走勢對比

    3月新能源車國內零售滲透率10.5%,1-3月滲透率8.6%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。3月,自主品牌中的新能源車滲透率20.5%;豪華車中的新能源車滲透率15%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有1.3%。

二、宏觀經濟和汽車走勢

1.國家政策

    《乘用車燃料消耗量限值》實施標準調整
    工業和信息化部裝備工業發展中心發布關于調整《乘用車燃料消耗量限值》實施標準的通知,具體如下:各車輛生產企業及檢測機構:GB19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》于2021年2月20日由國家標準化管理委員會批準發布,標準實施日期為2021年7月1日。一是乘用車燃料消耗量限值檢驗項目,要求提供符合GB19578-2021《乘用車燃料消耗量限值》的檢驗檢測報告;二是乘用車燃料消耗量檢驗核算項目,按照GB/T19233-2020《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》進行試驗或按照標準要求利用產品國六排放檢驗測試數據確定車輛的燃料消耗量,此報告僅用于相關產品補填“WLTC燃料消耗量核算值”。

    《汽車半導體供需對接手冊》正式發布
    2月26日,《汽車半導體供需對接手冊》在京發布,旨在促進汽車半導體產業鏈上下游協作,推廣優秀的汽車半導體產品,促進汽車企業與半導體企業的溝通對接。工信部電子信息司司長喬躍山表示,工信部將支持企業持續提升集成電路的供給能力,加強供應鏈建設,加大產能調配力度

    《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等3項國家標準發布
3月9日,國家市場監督管理總局(國家標準化管理委員會)批準發布《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》(GB/T19753—2021)、《插電式混合動力電動乘用車技術條件》(GB/T32694—2021)、《電動汽車能量消耗量和續駛里程試驗方法第1部分:輕型汽車》(GB/T18386.1—2021)等3項標準。

    28部門:推動車聯網和充電樁(站)布局應用
    國家發改委等28部門印發關于《加快培育新型消費實施方案》的通知。方案提出,開展車聯網電信業務商用試驗。適應新能源汽車和寄遞物流配送車輛需求,優化社區、街區、商業網點、旅游景區、度假區等周邊地面及地下空間利用,完善充電電源配置和布局,加大充電樁(站)建設力度。鼓勵充電樁運營企業適當下調充電服務費。

    低速車將升級為乘用車,新國標或于9月發布
    3月23日,工信部牽頭的純電動乘用車技術條件標準修訂討論會會議紀要曝光,《純電動乘用車技術條件》修訂版或將于9月份發布。《純電動乘用車技術條件》修訂版,將增加微型低速電動乘用車定義,不在單獨出臺低速電動車標準。低速電動車不納入雙積分并且沒有補貼。

    2021充電樁展會:海口今年將建5720槍充電樁
    海南省發改委印發《海南省2021年充電基礎設施建設任務分配計劃的通知》明確,今年我省充電樁建設任務為10000槍、新能源汽車推廣任務為25000輛,其中海口將完成5720槍充電樁建設,14793輛新能源汽車推廣任務。
    根據《通知》,全省共分為3個區域,其中,海口屬于全省新能源汽車充電基礎設施建設I類區域,也是全省重點發展區域,全年將完成5720槍充電樁建設、全省占比57.2%,新能源汽車推廣任務為14793輛,今年新增車樁比為2.5:1。

    加快產業發展智能網聯汽車推進組成立
    工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌于日前正式主持召開了智能網聯汽車推進組(ICV-2035)成立座談會。
    辛國斌表示,智能網聯汽車是未來產業發展的戰略制高點,當前正處于技術快速演進、產業加速布局的關鍵階段,為有效匯聚各方力量、推動解決重大問題、加快產業發展步伐,工業和信息化部研究成立了推進組。

    交通部:2022年初步構建車聯網應用標準
    交通運輸部會同工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能交通相關)》,《指南》提出,到2022年年底,制修訂智能交通基礎設施、交通信息輔助等領域智能交通急需標準20項以上,初步構建起支撐車聯網應用和產業發展的標準體系;到2025年,制修訂智能管理和服務、車路協同等領域智能交通關鍵標準20項以上,系統形成能夠支撐車聯網應用、滿足交通運輸管理和服務需求的標準體系。

    交通運輸部:2035年實現市區1小時通勤

    3月1日下午,國務院新聞辦公室舉行新聞發布會,介紹落實《國家綜合立體交通網規劃綱要》精神,加快建設交通強國有關情況,并答記者問。交通運輸部提出,2035年,我國將實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋。
《規劃綱要》提出,到2035年,我國基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網,實現國際國內互聯互通、全國主要城市立體暢達、縣級節點有效覆蓋,支撐“全國123出行交通圈”,也就是都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。要支撐“全球123快貨物流圈”,(國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)。

    工信部:關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知
    3月31日,工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳、國家能源局綜合司發布關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知。鼓勵參加下鄉活動的新能源汽車行業相關企業積極參與“雙品網購節”,支持企業與電商、互聯網平臺等合作舉辦網絡購車活動,通過網上促銷等方式吸引更多消費者購買。參與活動汽車企業及車型包括比亞迪、上汽通用五菱、長安汽車、吉利控股、長城汽車、北京新能源汽車等。

    工信部:四項舉措加快新能源汽車發展
    3月1日,國務院新聞辦舉行工業和信息化發展情況新聞發布會。肖亞慶部長指出,下一步工信部將做好以下幾個方面:一、提高質量。二、促進融合。 三、優化環境。四、擴大開放。

    發改委:鼓勵充電樁企業下調充電服務費
    3月25日,國家發展改革委等28個部門聯合印發《加快培育新型消費實施方案》,在方案中再次提出,要繼續鼓勵充電樁運營企業適當下調充電服務費。

    發改委等:協同發展智慧城市與智能網聯汽車
    發改委25日消息,發改委、財政部、工信部、證監會等28個部門日前聯合印發《加快培育新型消費實施方案》。
    方案提出,推進新型城市基礎設施建設,實施智能化市政基礎設施建設和改造。協同發展智慧城市與智能網聯汽車,打造智慧出行平臺“車城網”。同時,加快制訂相關應用標準和管理辦法,有序推動無人配送、無人駕駛在產業園區等特殊場景落地和示范。鼓勵充電樁運營企業適當下調充電服務費。

    工信部:2016-2019年新能源車國補清算終審共41.6億元
    3月13日,工信部發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》,對新能源汽車推廣過審車輛情況進行公示。2016-2019年,此次公示涉及車輛合計為423,345輛。2016-2019年,此次公示涉及補助金額合計為416,215萬元。

    國家市監總局:有條件的地方可開展新能源車充電樁強制檢定工作
    3月29日,市場監管總局辦公廳發布《關于開展民生計量專項行動的通知》:有條件的地方可先行試點開展電動汽車充電樁強制檢定工作。

    國務院:今年國內生產總值增長6%以上
    3月5日,國務院總理李克強在政府工作報告中指出,經濟增速是綜合性指標,今年預期目標設定為6%以上,赤字率擬按3.2%左右安排、比去年有所下調。

2.地方政策

    海南:2025年,電動汽車與充電基礎設施總體車樁比在2.5:1以下
    3月31日,海南省發改委發布《海南省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要(公開版)》。至2025年,公共領域新增和更換車輛100%使用清潔能源汽車,電動汽車與充電基礎設施總體車樁比在2.5:1以下。

    杭州輕卡指定車管所上牌上牌難度升級
    現在杭州輕卡銷量一片慘淡。一方面,一部分已經交錢買車的用戶,因為沒法上藍牌跑貨運,已經面臨和經銷商退車的局面。另一方面,一部分有進城需求的用戶想要買藍牌,但因為上牌問題卡的比較嚴,還在持觀望態度。。

    河北鼓勵國四柴油貨車淘汰
    河北省省委辦公廳、省政府辦公廳印發《河北省深入實施大氣污染綜合治理十條措施》。其中對貨運行業提出這些要求:鼓勵淘汰國四,6月底前國三淘汰收尾;推進重型柴油車加裝尾氣過濾裝置,開展路檢路查;城市物流配送車輛等全部使用新能源汽車。

    北京恢復跨城出租/網約車/順風車業務
    3月15日,在北京市第226場新冠肺炎疫情防控工作發布會上,北京市委宣傳部副部長徐和建介紹,北京制定疫情防控常態化措施3月16日開始實施。在堅持外防輸入基礎上有序恢復生產生活秩序,優化防控措施,優化進京管控措施,國內低風險地區人員進京、環京地區通行人員進京不再查驗核酸證明,恢復進出北京跨城出租車、網約車、順風車業務。

    北京:開展新能源汽車電池回收利用
    中共北京市委辦公廳、北京市人民政府辦公廳印發《北京市關于構建現代環境治理體系的實施方案》。方案提出,監督石化、電子等重點行業企業依法開展清潔生產審核、實施清潔生產項目。推進工業開發區發展循環經濟,實施綠色低碳化改造。推動落實生產者責任延伸制度,探索開展新能源汽車廢棄電池等廢棄物回收利用。以市場化方式推動設立綠色發展基金。完善碳排放權交易制度,承建全國溫室氣體自愿減排管理和交易中心。

    成都市2021年大氣污染防治工作行動方案》印發
    在治污減排方面力爭2021年底新能源汽車占比達到4%,將修訂完成《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則(暫行)》,全市新增(含更換)的網約車全部為新能源純電動或氫燃料電池汽車。與此同時,今年成都將加快充換電基礎設施和加氫站建設,確保充電樁等配套設施與新能源汽車的保有量相匹配。

    山東:提早淘汰剩余國三營運柴油貨車
    近日,在山東省政府新聞辦舉行的新聞發布會上得知,山東將提早淘汰剩余國三及以下中重型營運柴油貨車,或涉及65萬輛!
    據悉,在調整運輸結構上,山東將大幅提升公轉鐵”“公轉水”周轉量;2021年,將提早完成剩余的國三及以下排放標準的中重型營運柴油貨車淘汰任務,逐步淘汰國三及以下排放標準非營運柴油貨車。根據山東省十三屆人大五次會議,2021年淘汰的國三柴油貨車最高可補貼2.56萬元。
    根據2020年有關消息來看,山東省預計淘汰國三及老舊柴油車總淘汰目標近80萬輛,根據《山東省推進國三及以下排放標準營運柴油貨車淘汰工作實施方案》,要求山東地區2020年底將實現淘汰154191輛的淘汰目標。這也就意味著,2021年大概有接近65萬輛國三車需要淘汰。

    上海:搶占新能源和智能網聯產業發展高地
    3月2日,第四屆進口博覽會汽車展區智慧出行專區宣介會順利召開。上海計劃搶占新能源和智能網聯汽車產業發展高地,下一步,上海市將從五個方面推進汽車產業的發展:持續優化產業發展環境,打造產業新生態;加大政策突破力度,創新制度設計;進一步完善全市的基礎設施建設,打造使用便捷的新能源汽車環境;全面開放重點區域應用場景落地;積極推進創新平臺建設,發揮行業組織和第三方機構的作用。

    深圳:網約車納入出租車管理
    《深圳經濟特區出租汽車管理條例(草案)》提請市人大常委會會議審議,將網約車納入出租車管理,經營者及駕駛員泄露乘客個人信息,或者經營者及乘客違法使用駕駛員個人信息的,將被處以2,000元以上10,000元以下罰款。此外,此條例(草案)還提到了取消出租車顏色和運營區域限制,以及駕駛員從業年齡延長等。

    深圳公布智能網聯汽車管理條例征求意見稿
    3月23日,深圳市人大常委會辦公廳公布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》,主要針對有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛制定了新的條例。
    深圳人大表示新的條例基于兩方面考量,一方面,將進一步放寬智能網聯汽車道路測試和示范應用相關條件、完善道路測試和示范應用規范;另一方面基于目前末端配送、自動清掃、港區無人集卡等應用場景的技術已相對成熟,無人巴士、出租等應用場景的技術可能在未來3至5年迎來爆發式發展的行業態勢研判,對智能網聯汽車管理進行全鏈條規范,為技術相對成熟應用場景的商業化發展提供法律支撐。
    據介紹,目前,深圳已在全市9個行政區域(除羅湖區和深汕合作區)開放智能網聯汽車測試道路里程144.69公里,發放道路測試牌照14張,累計道路測試總里程達18638公里。

    碳排放權交易管理暫行條例公開征求意見
    3月30日,生態環境部發布關于公開征求《碳排放權交易管理暫行條例(草案修改稿)》意見的通知。草案修改稿指出,碳排放配額分配包括免費分配和有償分配兩種方式,初期以免費分配為主,根據國家要求適時引入有償分配,并逐步擴大有償分配比例。

    天津:將在居民小區建設公共充電樁2,000臺
    天津市委、市人民政府決定實施《天津市2021年20項民心工程》,其中提出要建設公共充電設施。增建新能源機動車充電設施,在居民小區建設公共充電樁2,000臺。

    天津延緩國五上牌
    天津市生態環境局發布的《關于實施國六階段國家重型汽車大氣污染排放標準的公告》中提到,在2021年7月1日(不含)前已銷售并開具機動車統一銷售發票的第五階段國家機動車大氣污染物排放標準的重型柴油車,可于2021年10月1日(不含)前注冊登記。

    鄭州力爭新能源貨車達3萬輛
    鄭州市交通運輸局發布了《鄭州市城市綠色貨運配送示范工程實施方案(征求意見稿)》。其中,《方案》明確建立以標準化新能源城市配送車輛為主體的城市綠色貨運配送體系,加快存量輕型、微型燃油貨車更新替換為新能源貨車,力爭至2021年底新能源貨車達到30000輛;大力推進新能源貨車充電樁建設,全市各類充電終端達到25000個,基本保障新能源貨車充電實際需求;優化新能源貨車路權政策,為新能源貨車通行提供便利。

三、汽車產業運行特征

1.21年3月汽車消費走勢回升巨大

    3月份,社會消費品零售總額35484億元,同比增長34.2%;比2019年3月份增長12.9%,兩年平均增速為6.3%。其中,除汽車以外的消費品零售額31554億元,增長32.5%。扣除價格因素,2021年3月份社會消費品零售總額實際增長33%,兩年平均增長4.4%。從環比看,3月份社會消費品零售總額增長1.75%。
    18-19年的汽車消費相對低迷,入門級消費依舊不足,中高端消費升級表現突出。2020年的汽車消費在年初受到春節因素影響,7月后隨疫情改善逐步回升。2021年汽車對消費貢獻為正,但增幅不大。

2.2021年1-3月汽車產量回穩

    分產品看,3月份,612種產品中有505種產品同比增長。汽車251.7萬輛,增長69.8%,其中,新能源汽車23.3萬輛,增長237.7%;發電量6579億千瓦時,增長17.4%;原油加工量5979萬噸,增長19.7%。
    今年1-3月的汽車生產638萬臺增長82%是較大的增幅,其中轎車的增速82%,也是很好的高增長。

3.21年汽車增加值高位起步

    3月份,規模以上工業增加值同比實際增長14.1 %(以下增加值增速均為扣除價格因素的實際增長率)。從環比看,3月份,規模以上工業增加值比上月增長0.60%。一季度,規模以上工業增加值同比增長24.5%;比2019年同期增長14.0%,兩年平均增長6.8%。
    21年3月的汽車增加值40%,雖然基數低,但仍處近期高位,好于去年走勢。18年汽車業增加值增4.9%.,19年汽車業增加值1.8%,是低于制造業增加值平均水平,今年增速回升,56%的水平,折算后仍是高位,為制造業穩增長貢獻較大。

4.3月新能源汽車生產32萬增56%
  
    分產品看, 3月份,汽車日均8.1萬輛,增長90%,考慮到20年3月的4.7萬的較高增長,今年增速的環比表現相對較好。
    3月份日均轎車生產2.8萬臺,同比增長65%。轎車去年3月日均1.8萬臺。今年由于市場需求回暖,1-3月生產走強較好。
    近兩年商用車強,乘用車弱。20年消費結構進一步不利于消費,轎車生產增速偏低,弱于汽車平均增速,SUV的生產增速低于汽車總體增速,成為抑制消費的低迷因素。
    18年全年生產新能源車130萬臺,較17年增4成。18年新能源乘用車100萬,繼續保持較強的高增長走勢。19年生產119萬臺新能源車,增速-1%的偏弱。20年1-12月生產146萬臺新能源車,增速17%的回暖較好。今年1-3月的新能源汽車生產55萬,增長313%是很高的增長。

5.21年3月汽車投資力度負增長

  1—3月份,全國固定資產投資(不含農戶)95994億元,同比增長25.6%;比2019年1—3月份增長6.0%,兩年平均增長2.9%。
    2021年3月汽車投資回暖明顯, 新能源降溫導致汽車行業投資低迷問題逐步改善。

6.房價暴增的車市消費擠壓效應持續較強

    16-19年樓市火爆影響很大,后期逐步降溫對車市的促進較好。2020年,商品房銷售面積17.6億平方米,比上年增長2.6%,上年為下降0.1%。2021年1—3月份,商品房銷售面積17363萬平方米,同比增長1.05倍;比2019年1—3月份增長23.1%,兩年平均增長11.0%。
    目前看1-3月樓市火爆,東部地區的銷售額暴增,這也是最后的割韭菜的做法。目前的居民收入不支撐持續的高負債。
    樓市的反彈速度相對強勁。6-13月增速驚人的高。2021年1月仍保持超強增長。
    樓市火爆主要靠居民的定金和預收款支撐,貸款也處于高位。這對車市的購車資金帶來一定分流影響。
    樓市的財富效應對高端車需求有一定的促進效果。

7.2021年車市消費需要有持續政策支持

    1—3月份,社會消費品零售總額105221億元,同比增長33.9%,兩年平均增速為4.2%;經季節調整,與去年10—12月份環比增長1.86%。其中,除汽車以外的消費品零售額94612億元,增長31.2%。目前看消費不旺的問題改善,汽車消費在66%較強,未來汽車消費應該逐步回升,支撐總體消費增長。
    今年的成品油消費相對低迷,這也是低油價帶來的銷售額損失。
    在總體社會零售中,限額以上的商品零售表現較強,這也是近幾年首次的扭轉,體現了汽車消費對總體大宗消費的促進效果很好的。

四、汽車集團和企業走勢

2021年中國汽車市場呈現低基數高增長的恢復性增長走勢,卡車市場延續強勢走勢,乘用車市場平穩回暖。今年中國汽車市場相對2019年的走勢總體平穩。2020年疫情后的V型反轉走勢逐步回歸常態,3月仍將保持汽車市場高增長特征。

1、21年汽車商強乘弱局面延續

    自2017年以來,乘用車市場相對持續走弱,而商車市場相對持續走強,這是政策推動商用車走強,而傳統乘用車消費不旺導致乘車需求低迷。今年的政策主要支持卡車市場和新能源車市場,歷次的對乘用車支持政策沒有強力推出,乘商分化特征明顯。
    1-3月的卡車市場增長仍是超越乘用車市場增速較高的,目前仍是延續性特征,市場走勢沒有改變。

2、21年汽車市場增長較強

    19年累汽車總計銷量2576.87萬臺,累計增速-8.1%;20年累汽車總計銷量2526.8萬臺,累計增速-1.9%;21年累汽車總計銷量648.16萬臺,累計增速76.7%;3月汽車總計銷量252.57萬臺,同比增長76.6%,環比增長73.9%。2021年1季度廠家的銷量仍會持續改善。

3、1-3月主力車企集團的表現均較好

    因基數偏低,21年年初走勢高增長,主要是20年的低基數的積累效果。此圖對比的是2019年數據
    20年車市走勢不強,各集團因為優勢板塊的差異化市場需求而走勢分化。
    長安、一汽表現優秀,其中的長安的卡車和乘用車版塊表現均很好。
    國有大集團表現分化,上汽、北汽的表現都有壓力。
    民營自主核心企業的表現很好。長城、奇瑞和比亞迪、奇瑞的今年表現相對較強。
    二線車企表現相對穩健。因為新舊動能轉換和新能源車持續虧損壓力,自主品牌中小企業分化嚴重低迷。

    3月車市相對較強,年末和年初走勢分化。主力廠家大部分出現持續上漲,但也有上汽通用、上汽大眾、五菱等沖刺后的回落。
    由于3月車市的銷量低,干擾因素多,因此廠家走勢并不代表未來可持續趨勢。

4、狹義乘用車企業產銷走勢

    根據乘聯會信息,2019年1-13月乘用車廠家批發銷量增速-9%是歷年最低的,弱于汽車市場走勢。
    乘聯會統計20年累狹義乘用車銷量1972.68萬臺,累計增速-6.4%;2021年3月乘用車市場零售達到175.2萬輛,同比受到疫情影響最大的2020年3月增長了67.2%,同比2019年3月增長0.2%。
    3月廠商批發銷量183.8萬輛,環比2月增長61.6%,同比去年3月增長80%,較19年3月下降4.6%。1-3月累計批發銷量500.5萬輛,同比增長77%,較2019年下降2.9%。近期廠商取消庫存考核等約束,經銷商進貨的積極性不高。
    一汽大眾3月領軍,上海大眾穩健。乘用車主力廠家成為三大陣營,正常月度前3強在月均15萬左右,中間在月均10萬水平,后面的在月銷8萬臺左右。3月主力車企表現分化,歲末年初市場分化。
    3月主力廠家零售表現與前期排名有波動變化,豪華車市場總體較強,同時長安、吉利、五菱、長城等自主廠家零售較強,主要是春節前購車需求偏新購為主,拉動自主車型表現良好。

5、商用車車企業產銷分類走勢

    商用車市場總體走走勢較強,2020年1~13月份同比增長19%,而且5-13月同比增長在30%左右水平,呈現歷年少有的淡季高增速特征。
    2021年的商用車市場起步超強,同比增速84%,高于車市總體走勢。這也是轉移量的促進因素。
    商用車市場主力的廠家是一汽解放、東風汽車、上汽通用五菱和北汽福田等,其中一汽表現較強,福田和五菱表現相對較強。重卡中的中國一汽和中國重汽表現都很好,部分二線企業走勢仍有壓力。

6、微車企業產銷分類走勢

    20年累微型車銷量109.64萬臺,累計增速2.5%;21年累微型車銷量19.44萬臺,累計增速42%;3月微型車銷量10.5萬臺,同比增長47.1%,環比增長140.4%。
    20年累微客銷量38.8萬臺,累計增速-4.8%;21年累微客銷量6.64萬臺,累計增速46.8%;3月銷量3.32萬臺,同比增長56.6%,環比增長104.4%。
    20年累微卡銷量70.84萬臺,累計增速7%;21年累微卡銷量12.8萬臺,累計增速39.6%;3月銷量7.18萬臺,同比增長43.1%,環比增長161.8%。。
    20年的的五菱走勢相對很強,東風恢復。而2021年3月其他廠家分化。金杯、長安走勢改善,微車其他企業走勢壓力仍較大。

7、輕型卡車企業產銷分類走勢

    20年累卡車銷量397.47萬臺,累計增速23.8%;21年累卡車銷量116.84萬臺,累計增速83.7%;3月卡車銷量52.76萬臺,同比增長72.2%,環比增長113.3%。
    20年累輕卡銷量219.67萬臺,累計增速16.3%;21年累輕卡銷量58.12萬臺,累計增速73.4%;3月銷量27.12萬臺,同比增長56.6%,環比增長131.8%。。
    去年卡車高增長主要是國三柴油車淘汰的影響。2020年各地采取強力措施打擊假國三,帶來巨大換購增量。該利好因素持續到2020年底,2021年逐步回歸常態。目前期待對輕卡的超載問題進一步治理,帶來類似重卡的增量。
    20年1-13月的輕卡主力廠家分化較明顯,福田和東風走勢超強,江鈴、江淮的輕卡表現平穩。
    主力車企的福田保持超強的龍頭地位。長城的輕卡走勢很強,主要也是長城皮卡走勢很好。
    長安從微卡強勢企業升級成為輕卡第二陣營強勢企業。

8、中重型卡車企業產銷分類走勢

    19年全年累計中重卡銷量131.36萬臺,累計增速-0.9%;20年累中重卡銷量177.8萬臺,累計增速34.4%;
    21年累中重卡銷量58.72萬臺,累計增速95.2%;3月銷量25.64萬臺,同比增長92.4%,環比增長96.8%。。
    重卡高增長主要是電商物流拉動公路運輸的需求增長。疫情影響下的居民消費電商化趨勢進一步強化拉動物流運輸。同時也有國三淘汰和投資拉動等綜合因素。
    21年1-3月的主力走勢分化,一汽3月走勢仍是領軍,但東風相對平穩。
    濰柴系的重汽走強和陜汽平穩回落。福田擴大與重汽的差距。

9、輕型客車企業銷售走勢

    20年累客車銷量44.83萬臺,累計增速-5%;21年累客車銷量11.23萬臺,累計增速68.7%;3月客車銷量5.19萬臺,同比增長68.2%,環比增長114.8%。
    20年累輕客銷量34.43萬臺,累計增速3.8%;21年累輕客銷量9.66萬臺,累計增速80.7%;3月銷量4.5萬臺,同比增長72.9%,環比增長113.1%。。
    輕客企業的走勢相對平穩,近期波動不大。由于輕客新能源的突破速度較慢,專用車的走勢也不是很強,因此輕客的市場壓力仍大。
    近期的輕客市場持續平穩走弱。近兩年江鈴走勢超強。其次是上汽大通和長安的走勢較強。。金杯走勢逐步平穩。

10、大中型客車企業銷售走勢

    20年累大中客銷量10.4萬臺,累計增速-25.9%;21年累大中客銷量1.57萬臺,累計增速19.8%;3月銷量0.7萬臺,同比增長43.2%,環比增長126.6%。
    前兩年大中客表現較強,同比增長出現高增長,增長主要是因為新能源公交車的搶補貼行情,同時也是地方政府推動的結果。2021年疫情影響逐步消退,因此大中型客車有恢復的機會。
    20年大客市場仍依靠新能源客車為主的亂象,隨著政策延期,客車迎來政策利好,有地方支持的企業表現較強。
    前期新能源車的去年年初暴增對大中型客車也帶來促進。19年政策壓力帶來結構性增長,宇通客車總體表現很強,近期廈門金龍較好。
    20年1-13月的比亞迪客車表現很好。3月的傳統車企的廈門金龍和中車時代表現較強,新能源客車尚未有效啟動。

五、乘用車市場運行表現

1、新品推動

    今年3月行業新車較少

2、狹義乘用車促銷表現

    今年車系促銷力度相對較溫和,尤其是13月促銷增長相對較小。今年的車市下滑等因素,導致13月車市相對處于動蕩之中,歐系和德系,以及韓系促銷力度增長都相對不大。
    目前車市促銷總體相對穩定,美系促銷稍有加大,日系和自主等促銷平穩。
    21年各級別車型促銷相對平穩,促銷減少最大的是C級車,因為豪華車較強而表現很好。中低端車型表現較差,消費不旺,供需矛盾體現在價格上的壓力就很大。

3、歷年狹義乘用車促銷表現

    3月份車企促銷平穩,增長較猛的是銷量壓力較大的,尤其是部分自主品牌的促銷力度較強。促銷較小的主要還是豪華車,原因在于銷量回暖基本符合預期。

六、乘用車細分市場競爭表現

1、總體生產經營表現

    今年生產表現分化,上汽通用和長安汽車等主力車企的生產恢復較強。全年累計看的長安汽車與一汽集團的銷量表現較強。

1.3月主力車企批發表現分化

    從廠家批發看,3月的前10位主力車企的銷量貢獻度強于20年的的主力車企的份額占比表現,也體現了3月的中小企業表現較差。
    3月的前5位增量主力車企的增量差異,自主較強,豪華車與部分合資車企偏弱,總體格局變化不大。自主部分主力車企增速較快,長城等自主領先企業增長較好,其中自主的紅旗品牌的增長超強。
    從20年的增量貢獻度看,增量的主要是部分國有自主和日系車企零售較強。自主的紅旗、長安等表現都很好。

2.乘用車主力車型生產零售的表現

    主力車型的生產表現突出,本月的新能源的生產增量突出,特斯拉與宏光mini的增量都是達到2.3萬臺。
    10月轎車主力品牌的批發表現相對不強,前十位品牌占比18%,較去年的30%上升2個百分點。10月自主品牌有一些亮點,哈佛H6和長安CS75銷量排名都同比提升。軒逸、卡羅拉、CRV\思域等日系品牌表現優秀。其中表現相對優秀的是部分新推出品牌。

七、新能源乘用車總體走勢

1.3月新能源車批發環比較強

    3月新能源乘用車批發銷量達到20萬輛,同比增長近3倍。歷年新能源車的走勢在年初相對低迷逐步拉升,由于今年新能源車補貼政策影響較小,因此今年1月新能源起步較強,且2-3月持續走強。
    2020年乘用車新能源車銷量達到117萬臺,同比增長11%。其中1-3月銷量達到11萬臺,同比下降55%;4-6月同比下降33%,7-12月份銷量達到63萬臺,同比增長83%;
    今年3月份達到20萬臺,銷量同比增速近三倍,也就體現新能源車年初受到市場拉動而呈現是爆發增長的特征。
    2021年中國車市進入一個相對平穩增長的特征,但新能源保持高增長趨勢。連續兩年的低迷為2021年奠定高增長基礎。

2.3月新能源車零售增速強

    從乘聯會的零售數據看,2020年3月份,今年乘車零售達到18.5臺,相對于20年3月份的走勢大幅提升,走勢很不錯的。今年零售走勢與2019年類似,但2019年是補貼延續,今年是補貼調整,且沒有后面的調整期,19年的下半年的風險被釋放,今年市場潛力較大。

八、新能源乘用車市場結構分析

1.新能源車的新勢力持續走好

    中國新能源車的參與勢力相對很多元,自主占純電動65%份額,豪華車主流,合資品牌份額很小。自主品牌是傳統競爭者,隨著新勢力的加入,新勢力企業份額也達到了14%。近期外資品牌表現相對較強,特斯拉表現優秀。目前大集團新能源表現分化加劇,上汽、廣汽表現相對較強。
    隨著世界新能源車的浪潮,國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視。BBA豪華車企的純電動車開始全面量產,市場表現仍待驗證。

2.新能源車的級別-A00級恢復活力

    3月電動車高低兩端強勢增長,其中A00級銷量6.7萬,銷量環比增長103%,份額達到純電動的39%;
    A級電動車3.3萬輛,占純電動份額17%,3月增長不強,缺乏出租網約和限購城市購買支撐;
    B級電動車達5.2萬輛,批發銷量環比2月增長142%,純電動份額31%,B級是A級電動車銷量近2倍的比例偏異常。而B級電動車雖然車型數量少,因新品貢獻大,同樣出現同比暴增。
    2016年以來,A級電動車始終是新能源車市場的核心主力。但到20年8月,A00級電動車超越a級電動車,成為市場的核心的主力。與此同時,B級純電動車也在今年的2月超越了A級電動車,成為市場的第二位的位置,A級電動車總體發展目前呈現一定的壓力。
    相信隨著3月份整個車市的全面回暖,生產運營和私人需求應該持續爆發,企業新品也應該持持續推出,A級電動車將有較大的發展空間.

九、3月新能源車主力車型銷量表現較強

1、3月新能源車型批發量均較好

    2020年純電動車型表現相對較強的是五菱宏光MINI、MODEL3、歐拉黑貓、比亞迪秦EV、奇瑞EQ電動車等表現較強.
    今年新能源車廠家走勢的壓力相對比較大,主力車型的銷量相對去年同期相比都出現了明顯的下降。
    由于北京放號的推動,車市潛力較大。今年北京市場的需求車型主要是中大型,廣汽的AION s很強。20年的蔚來ES6新品表現不錯。北汽EU前期表現的好。

1、零售-3月新能源主力車型較好

    3月新能源車主力車型零售表現相對較強。五菱宏光mini銷量達到2.9萬臺銷量遙遙領先。其次是特斯拉產品,特斯拉毛豆3的銷量達到2.5萬臺,表現相對較強;而特斯拉毛豆Y本月也進入前三位的水平,未來表現相對潛力較大。
    總體來看,微型電動車表現相對較強,歐拉R1銷量達到0.85萬臺,表現相對較好,奔奔mini也達到4000臺水平,應該說總體表現是相對較強的.
    而高端車型的比亞迪漢表現相對較強,理想One等新勢力車企表現本月也相對突出。
    2021年1-3月份,整個新能源乘車的銷量表現優秀的是五菱宏光與特斯拉。1-3月五菱宏光零售達到7.3萬臺的銷量水平,遙遙領先,特達毛豆3也達到5.3萬的水平。
    比亞迪漢排到第三位,達到2.1萬臺的水平,表現相對較強,而歐拉R1也達到2萬臺的水平,奇瑞EQ達到1.3萬臺水平,奔奔mini達到1萬臺水平。總體來看都是小車表現相對較強,而廣汽乘用車的埃安S和比亞迪的漢表現都是很不錯的.
    新勢力總體保持強勢,理想one作為增程式電動車表現站到第7位的位置也是表現極其突出的,而小鵬P7在新勢力純電動車表現相對較強,達到8000臺的水。蔚來的新車表現相對均衡,蔚來EC6和蔚來ES6都是較好表現的。

1.3月純電動主力車型批發均走強

    2020年純電動車型表現相對較強的是五菱宏光MINI、比亞迪漢EV、MODEL3、歐拉黑貓、廣汽傳祺AIONs。
    今年新能源車廠家走勢的壓力相對比較大,主力車型的銷量相對去年同期相比都出現了明顯的下降。
    20年的新品表現不錯。由于北京放號的推動,加之上海限行的推動,車市潛力較大。今年北京市場的需求車型主要是中大型,比亞迪漢EV、蔚來ES6、廣汽的AION s很強。

2.插電混動主力車型批發銷量表現較好

    插電混合動力車型體現合資企業為主的特色,近期榮威I6的銷量較好、比亞迪漢DM表現也很好。寶馬5系的表現相對較強。
    增程式電動車的理想ONE的表現相對較強,說明消費者對高端電動車還是有很好的的接受度。

3.普通混動主力車型越來越少但需求良好

    20年3月份普通混合動力總體走勢較強,日系的受到疫情影響的恢復較快,導致混合動力環比增長較大。
    豐田本田是普通混合動力的核心推動。目前看一汽豐田等的混動表現較強。但隨著疫情的發展,日系的混合動力也面臨著產量受損的情況。
    目前看,日系高端車型的混動化趨勢明顯,油耗改善較好。亞洲龍等新品表現很強

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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:01 +0800 愛馳或上市在即。

  作者 | 李歡歡

  編輯 | 王   妍

  5月6日,未來汽車日報在天眼查查詢得知,愛馳汽車最新股權結構發生變化,近日寧德時代通過全資子公司寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司入股愛馳,注入注冊資本金308.155萬元,占股0.35506%。

  愛馳汽車相關人士向未來汽車日報獨家確認了該消息,并透露,雙方將面向未來探索研發下一代動力電池。

  針對上述消息,寧德時代方面拒絕置評。

  有消息稱,愛馳將于今年四季度上市的第二款車型U6量產版所采用的,即寧德時代高能量密度CTP電池,該電池由愛馳與寧德時代合作開發,NEDC續航里程超過650km。

  此前,愛馳與寧德時代的合作主要在電池供應等環節,愛馳在中國市場銷售的大部分車型,以及出口海外的所有車型,均采用寧德時代的電池。上述愛馳汽車相關人士向未來汽車日報透露,今后,雙方除了合作開發動力電池,還將在電池回收利用、海外市場的電池數據共享等電池全產業鏈的多個層面展開深度合作。

  自2017年成立至今,愛馳汽車先后完成了6輪融資,累計融資額超過80億元。在寧德時代注資之前,愛馳汽車在今年2月,獲得上饒愛馳才會贏股權投資合伙企業(有限合伙)投資,注冊資本增加2773.39萬元,其股東方多為愛馳汽車老股東或老股東關聯公司。

  對于此時的愛馳來說,寧德時代的投資加碼無疑是一針強心劑。相較于蔚來、小鵬等造車新勢力,本就“遲到”的愛馳也在之后逐漸“掉隊”至第二梯隊。愛馳汽車創始人兼董事長付強曾坦言,“在這一撥新勢力里面我們是最晚(成立)的,與頭部友商相比,愛馳還存在一些差距”。

  更直觀的差距則體現在銷量層面。據乘聯會數據顯示,2020年,愛馳在中國市場銷量為2600輛。同期,蔚來、小鵬等造車新勢力的年銷量都已達到2萬-4萬輛,即使是同在第二梯隊的零跑汽車也突破了一萬輛的銷量。

  此前,為了拓寬銷售渠道,愛馳汽車也是造車新勢力里為數不多的將目標瞄準出海的車企。2020年5月,愛馳將首批定制歐版U5運往歐洲銷售,之后又與歐洲出行運營商Filippi Auto簽署合作,將批量交付U5車型投入法國科西嘉島上用于租賃運營。

  在市場層面,當蔚來、小鵬踏入二級市場的大門,并獲得豐厚的回報得以持續輸血,面對新造車第二波上市熱潮,愛馳在努力追趕的同時,其資本層面的動作也在不斷加快。

  付強曾在接受采訪時表示,未來汽車行業變數很多,(車企發展)最重要的就是資本驅動,拓寬融資渠道是必然。而在此前,愛馳也多次傳出計劃上市。

  有消息人士分析稱,寧德時代的這筆投資到位后,愛馳很可能將完成本輪融資。這或許意味著,距離愛馳最終登陸資本市場,已經不遠了。至于登陸地點,今年2月滴滴入股愛馳時,有消息稱,愛馳上市方向很可能是美股。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:01 +0800 蓋世汽車訊 據外媒報道,捷豹設計負責人Julian Thomson即將離職,當前捷豹正在努力成為一個純電動汽車品牌。捷豹路虎公司表示,Thomson將在5月底離開公司。


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Julian Thomson(圖片來源:Automotive Newa)

捷豹路虎首席執行官Thierry Bollore在一份郵件聲明中表示:“我希望感謝Thomson,他完成了偉大的工作,給公司帶來了優秀的領導力,并作出了貢獻,祝愿他在未來繼續取得成功。”該公告并未透露Thomson未來的動向。

Thomson于2000年加盟捷豹,擔任高級設計總監。在加入捷豹之前,他曾供職于路特斯、福特和大眾集團。供職路特斯期間,Thomson因設計了1996款Elise跑車而被人所熟知。2019年,捷豹前設計負責人Ian Callum創辦了自己的設計公司,并且宣布從捷豹離職。之后Thomson開始擔任捷豹設計負責人。

在Thomson離職之前,路虎前設計主管Gerry McGovern在去年11月獲得提升,負責捷豹和路虎品牌的設計工作。在今年2月舉行的一次線上活動中,McGovern對投資者表示,未來捷豹車型的設計要充滿“現代感”。

今年2月,Bollore宣布未來捷豹車型將完全使用純電動架構,這是他為捷豹路虎制定的“Reimagine” 新商業計劃的一部分。由于XE和XF等車型的銷量下降,捷豹一直以來都難以達到母公司塔塔汽車所預期的扭虧為盈狀態。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:01 +0800 近日,美國媒體公布了福特Mustang Mach-E的4月份美國本土銷量——1951臺。結合此前Q1季度6614臺的銷量,Mach-E在美國共售出8565臺。

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Mach-E于1月底在美國進行售賣,2月份銷量超過3700臺,隨后銷量呈逐漸下降趨勢。

這是否是因為Mach-E還處在產能爬坡階段?根據外媒報道,Mach-E在4月份單月的產量為6155臺,年初至今產量接近21000臺,總產量超過27000臺。


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目前,Mach-E在美國地區銷量與產量間的差額約為12400臺(外媒估算數據),而福特宣布美國地區福特經銷商手中的存貨僅有3800臺左右。

不論實際情況如何,Mach-E暫時沒有供不應求之憂。


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在美國地區Q1季度純電動乘用車銷量中,特斯拉Model Y以38.1%的占有率強勢奪得銷冠,特斯拉車型家族更是以70.1%的占有率統治了美國純電車型市場。

部分敏感的美國媒體在Q1季度銷量分析中指出:Mach-E正在蠶食Model Y的訂單。Mach-E的定位直接針對Model Y,作為一款新車,搶走部分Model Y訂單也屬正常。

但從Mach-E在4月份繼續下滑的銷量來看,想撼動Q1季度累計銷售約37654臺的Model Y,可不是容易事。


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不過,Mach-E在4月份1951臺的美國本土銷量僅占福特集團銷售總量的1%,福特在傳統汽車銷售中依然維持強勢。

福特4月份的本土電動汽車銷售總成績為11172臺,這一成績也是優于以往的。Mustang Mach-E售出1951臺、F-150 PowerBoost售出3365臺,Escape electrified售出3695臺。


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憑借強大的福特集團,Mustang Mach-E仍有相當大的上升空間,我們不妨期待。

尤其Mach-E進入中國之時拿出了十足的誠意,長安福特為國產Mach-E標配了GT版外觀,起售價也非常安全的制訂在補貼線以下(26.5萬元)。這些誠意為Mach-E賦能不小,至少可以幫助福特集團在電氣化轉型方面更進一步。

但在中國,想啃動Model Y或許仍然沒那么容易。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:01 +0800 蓋世汽車訊 據外媒報道,當地時間5月5日,美國國家儀器股份有限公司(NI)宣布收購monoDrive公司,以支持研發高級駕駛輔助系統(ADAS)和自動駕駛車輛。此次收購擴大了NI公司在ADAS和仿真市場的影響力,并能夠幫助NI的交通業客戶加速研發、測試和部署更安全的自動駕駛系統。monoDrive公司是超高保真仿真軟件領域的領導者。


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超高保真仿真軟件(圖片來源:monoDrive)

ADAS的設計周期非常復雜,汽車OEM和供應商都需要能夠在仿真、實驗室以及物理測試環境之間過渡階段實現簡化的系統,以最終打造出更安全的車輛。現在,不同的工具導致此類流程分離、產品上市時間延遲、并因創新速度降低以及高端技術質量提升受阻而導致成本上升。

NI將利用monoDrive公司在信號處理以及高級仿真方面的專業知識,幫助客戶通過高保真駕駛環境加速交付ADAS,而且此類駕駛環境能夠模擬無數個傳感器以及數千個實時場景。此種方法結合NI的軟件網聯系統,能夠幫助交通業客戶簡化仿真、實驗室以及物理測試環境之間的過渡階段,從而讓NI幫助汽車制造商和供應商加速向自動駕駛汽車轉變。

在此次公布收購消息中,NI還宣布與Ansys公司建立了戰略合作伙伴關系,后者是工程仿真領域的全球領導者,其行業領先的仿真解決方案能夠讓傳感器供應商從設計到制造整個過程模擬雷達、激光雷達和攝像頭的基本物理原理。NI與Ansys公司將攜手幫助解決重建真實仿真世界的復雜挑戰,以驗證傳感器并將數據實時注入被測軟件和硬件。通過將仿真測試和物理測試與更精確的測試結果相結合,兩家公司擁有相同的目標,將可以為客戶提供關鍵見解,讓客戶了解產品如何在市場上發揮作用。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:01 +0800 據悉,OPPO集團已經在籌備造車,汽車事業部或將設在成都。

與小米創始人雷軍親自造車一樣,OPPO造車的推動者也是創始人陳明永。目前,陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。近兩周,陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威,也帶隊拜訪了中汽研等機構。


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在這波造車浪潮中,誰也不愿意被落下,和智能手機、共享單車“元年”的情形差不多。如今,連寶能、恒大、創維、360都入場了,更何況科技屬性更強的手機廠商呢?

跨界造車,主要推動力有三:資本、時機和條件。

年銷售50萬輛的特斯拉,市值居然超過了年銷千萬輛的豐田,這是資本以及這個時代對新能源汽車發展勢頭及未來的認可。在特斯拉以及蔚來、理想、小鵬的帶動下,智能電動汽車風頭正勁,這風口不僅可以讓豬飛起來, 大象都能飛起來。

現在,科技公司要想市值大漲,有個最簡單的辦法,就是宣布造車。不管你是不是造車,只要有消息,股票就會漲。百度、小米都屢試不爽。


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盡管補貼大幅退坡,加上疫情沖擊,但新能源汽車的銷量不降反升,這就意味著新能源汽車市場由政策驅動轉向市場驅動,市場成熟度正在逐步提升。

汽車的消費市場規模是智能手機的10倍還多。未來5年,中國新能源汽車市場還將迎來強勁增長。

正所謂隔行如隔山,跨界造車最早被看做是“不務正業”。眾所周知,傳統汽車最為核心的三大件是發動機、變速箱和底盤,這是傳統車企的核心競爭力。


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但是,隨著電動汽車的興起,造車最大的“三大件”技術門檻一下子“消失”了,甚至變得同質化了。智能電動汽車的制造門檻比傳統汽車低不少。這意味著,造車的時機已經成熟。

如此一來,傳統車企失去了技術壁壘的護城河,造車不再遙不可及,汽車將變成一臺長著四個輪子的超級移動計算機,特斯拉、蔚來以及恒大汽車也能和傳統車企站在同一起跑線競爭。

想當年,聯發科全套解決方案讓智能手機行業掀起了山寨狂潮,現在華為明顯也在朝著這個方向前進。當智能電動汽車的全套解決方案出現并被證明沒問題時,再配上寧德時代或者比亞迪、國軒高科的電池,就剩下底盤和車殼了。


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從油車到電車,雖然說這看起來只是能源結構上的一次轉換,但實際上則是汽車行業的一次整體躍遷,讓汽車從傳統的“工業制品”向“電子產品”進行轉換。

如果大家對10年前還有印象,如今智能電動汽車領域的競爭,包括自動駕駛領域的競爭,是不是有點像iPhone4之后國產智能手機的混戰期?假以時日,智能電動汽車領域會重現現在智能手機領域的競爭局勢。

換言之,面對汽車行業百年一遇的大變革,眾多科技公司、手機廠商迎來了絕佳的發展機遇。接下來,只要有志于做自己智能生態的科技公司都會宣布進入智能汽車領域,包括但不限于vivo、魅族,甚至是騰訊、聯想,就看誰下一個宣布了。


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今年第一季度,全球智能手機出貨量達3.45億部,同比增長25.5%。其中,OPPO以10.8%的市場份額居第四位,出貨量為3750萬部,其同比增長速度達64.5%,遠高于全行業的25.5%

單看銷量,OPPO無疑非常光鮮,但受到疫情、缺芯、新技術發展等多方面因素的影響,想要繼續發展、有所突破,必然要在智能手機業務之外需要找更多新的業務增長點。

至于OPPO如何造車,是否會深度地介入汽車生產制造,目前還是個未知數,讓我們拭目以待。


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寫在最后:

智能手機走過了黃金十年,下個十年必然是智能汽車的舞臺。無論從哪個角度看,OPPO造車既是大勢所趨,也是為了自身發展的需要。不過,OPPO造車還是個門外漢,要謹慎為之,少走或不走彎路。(車云網)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 提起挪威,吃貨會在第一時間想起三文魚,旅行愛好者腦子里會浮現出白雪皚皚的場景。挪威可是個冷地方,聽到這個國家難免讓人瑟瑟發抖。


蔚來


挪威位于斯堪的納維亞半島西部、東臨另一個雪國瑞典。挪威具有典型的北歐氣候,冬季寒冷且漫長。

這樣一個國家,卻成為了電動汽車王國,奇怪吧?


蔚來


在挪威,配備DC CSS充電口的充電設施十分普及。理論上來說,帶有DC CSS接口的充電樁普遍支持1000伏電壓、500安的電流輸入,也就是充電功率最高可支持500千瓦。

盡管目前還沒有車型能匹配到這么爽爆的充電功率,但德系純電車型一百多千瓦的充電功率也可以直接拉滿。

在挪威,大家更喜歡飛線充電,因為車企在這里通常不贈送充電樁。除非購買了超長續航車型,挪威人民才愿意選購230伏、16-32安的掛壁式充電樁。


蔚來


其實自2009年起,挪威已經開始大力改造充電網絡。2018年開始,挪威的新能源車型占比達到了近三分之一,其中純電動車型占到了新能源車型銷量的三分之一。

挪威政府還給予了新能源車型可觀的補貼政策:免交登記稅、減免25%增值稅。如果是購買一臺緊湊型新能源車,相較于燃油車來說,挪威人民可省去約8萬元人民幣的花費。


蔚來


觀察挪威4月份的銷量數據,大眾ID.4已經成為了名副其實的最暢銷車型。

盡管特斯拉Model 3在4月份有點劃水,僅交付了4臺,但大眾ID.4的增長勢頭也確實比較兇猛。


蔚來


4月份,大眾ID.4在挪威交付1824臺,在當月新能源車型中的市場份額已經達到了13.9%。

除了大眾ID.4的暢銷,我們還可以看到,各種在我國“不好賣”的車型在挪威也都賣得不錯。


蔚來


在挪威這片土地上,特斯拉的銷量名列前茅,不過顯然“特斯拉光環”在這里沒有在中國那么好使。從挪威人民豐富的車型喜好來看,這里似乎是值得中國車企進軍的樂土。


蔚來


此前,蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌曾表示:蔚來計劃于2021年下半年進軍歐洲市場,隨后在2022年開始在其他國際市場進行銷售。

近日,蔚來挪威公司總經理Marius Hayler表示:蔚來將于北京時間5月6日發布關于進軍挪威市場的最新戰略。

在挪威這片“樂土”,是金子總會發光。蔚來即將把NIO HOUSE開進挪威,很值得國人期待吧?


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 據外媒報道,繼聯盟伙伴雷諾在3月出售戴姆勒股份之后,日產汽車現在也表示,正通過一項加速交易,出售戴姆勒1.5%的股份。


日產雷諾戴姆勒


(圖片來源:日產)

據日產5月4日發布的聲明,日產將在6月底將股份出售給機構投資人,定價每股69.85歐元,預計該公司將獲得約11.5億歐元(約13.8億美元)的收益。這些收益將投資到電動車等領域。

今年早些時候,戴姆勒和雷諾表示合作還在繼續,不過,知情人士透露大規模的初步計劃從未敲定,交叉持股不再必要。戴姆勒表示,不會對第三方交易置評,其聯盟合作關系沒有改變。戴姆勒沒有公布任何關于日產和雷諾股份的計劃。


日產雷諾戴姆勒


(圖片來源:www.alliance-2022.com)

日產-雷諾-戴姆勒的業務和資本合作開始于2010年,由同樣領導雷諾的卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)和2019年之前任戴姆勒主席兼CEO的Dieter Zetsche發展起來。當時,日產和雷諾共收購戴姆勒3.1%的股份;戴姆勒也在日產和雷諾分別持股3.1%。在2008年全球經濟危機使車企們負擔過多的員工、設備和債務后,戈恩認為與同行聯手是應對危機的一種方式,希望這種合作能減少研發和生產成本、提高利潤,使合作伙伴提高與豐田、大眾和寶馬等公司的競爭力。


日產雷諾戴姆勒


(圖片來源:戴姆勒 )

在2015年法蘭克福國際車展與Zetsche的一場演講中,戈恩夸口稱贊雷諾-日產聯盟與戴姆勒的13個聯合項目,稱三公司的結盟是“汽車業中最富有成效的合作之一”。然而,這些項目的效果還有待商榷。

2017年,三家車企在墨西哥的合資工廠(它們最著名的合資企業之一)投產,生產豪華品牌英菲尼迪和梅賽德斯-奔馳的緊湊型汽車。但小型車在美國的銷售低迷,使該廠的年產量遠低于23萬輛的年產能。據研究公司MarkLines的數據,該廠2019年生產了9萬輛汽車,去年生產了10.6萬輛。

2014年,日產開始在其主打車型Skyline上使用戴姆勒發動機,但后來轉而使用日本國產發動機。在戈恩被捕、Zetsche下臺后,日產和戴姆勒的合作進一步停滯。隨著合作失去動力,交叉持股也變得沒有意義。(蓋世汽車)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 5月5日,通用汽車發布2021年第一季度財報,財務表現強勁,背后原因是北美市場穩健的定價走勢和富有競爭力的產品組合、通用汽車金融業務良好的信貸和殘值表現以及中國市場的強勢復蘇。


通用2021第一季度財報


(圖片來源:通用)

第一季度,通用凈收入達325億美元;凈利潤達30億美元,較去年同期的2.86億美元暴漲949%;調整后息稅前利潤達44億美元;凈利潤率達9.3%,調整后息稅前利潤率達13.6%,去年同期僅為3.8%;攤薄后每股收益為2.03美元,調整后攤薄后每股收益為2.25美元。通用北美市場調整后息稅前利潤達31億美元,調整后息稅前利潤率為12.1%;國際市場調整后息稅前利潤達3億美元,中國市場投資收益達3億美元;通用汽車金融業務稅前利潤達12億美元。


通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉(Mary Barra)女士在致股東函中表示:“第一季度強勁的財報再次彰顯了通用汽車雄厚的內在實力。北美市場、中國市場和通用汽車金融業務的表現尤為突出。我們將繼續貫徹落實公司的發展戰略,向著純電動的未來大步邁進,并充分把握轉型之路上的增長機遇。”

通用汽車預計2021年攤薄后每股收益預計在4.28美元至5.03美元之間,調整后攤薄后每股收益預計在4.50美元至5.25美元之間;全年凈利潤預計在68億美元至76億美元之間,調整后息稅前利潤預計在100億美元至110億美元之間;預計上半年凈利潤達約35億美元,調整后息稅前利潤達約55億美元。

加速面向未來的轉型



LYRIQ智能純電SUV


在財務支持下,通用汽車不斷推進業務轉型。公司加速投資電動車和自動駕駛汽車等增長型業務,并取得了一系列關鍵性進展。

  • 到2025年在全球范圍推出30款純電動產品,覆蓋多個品牌和細分市場。中國市場首款基于Ultium平臺打造的產品凱迪拉克LYRIQ智能純電SUV將于明年年初正式上市。其量產版已于4月亮相,比原計劃提前了9個月;

  • 繼HUMMER超級電動皮卡之后,推出HUMMER純電動SUV,進一步擴充GMC品牌的電動車陣容。HUMMER純電動SUV專注于打造極致的越野性能,并搭載眾多業內領先的專屬科技,包括自適應空氣懸掛Extract Mode技術與CrabWalk四輪轉向技術;

  • 推出全新業務BrightDrop,在提升貨運物流效率的同時減少碳足跡;首批BrightDrop EV600電動物流貨車將于年內交付給聯邦快遞;

  • 與LG化學合資的Ultium Cells LLC將在田納西州Spring Hill興建第二座電芯工廠,計劃于2023年啟用;位于俄亥俄州Lordstown的首座工廠將于2022年投產;

  • 持續推進全新一代VIP智能電子架構的產品應用,為車輛導入各項智能網聯先進技術奠定基礎。VIP智能電子架構在中國市場已搭載于凱迪拉克和別克旗下產品,未來還將推廣到雪佛蘭品牌不斷拓展Super Cruise?超級智能駕駛系統的應用場景和產品覆蓋,讓更多消費者享受到輔助駕駛技術的益處;

  • 聯合微軟和沃爾瑪對Cruise進行27.5億美元的新增股權投資;Cruise已與迪拜簽署協議,計劃于2030年前投放4,000輛Cruise Origin自動駕駛出租車。

5月5日,通用股價上漲4%至每股57.58美元。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 來源:財經網

4月29日,據蓋世汽車報道,大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯計劃辭去斯柯達和西雅特品牌監事會負責人的職務,這使得這兩品牌擔心會在大眾集團內部失去影響力。

據《德國商報》報道,迪斯還將辭去這兩家子公司董事長的職務,未來將專注于建立一個更強大的軟件開發團隊。斯柯達和西雅特的高管們擔心,迪斯的退出將意味著大眾集團對這兩個品牌的關注將減少,從而降低它們的地位。

大眾集團正尋求節省成本,為其在軟件和電動汽車方面的大規模投資提供資金,并希望斯柯達和西雅特與其核心品牌大眾能更緊密地合作,以減少重疊。迪斯和大眾集團高管曾表示,他們希望未來能更清晰地管理品牌標識。

此前,大眾品牌的勞工領袖曾表示,斯柯達在大眾集團內部具有不公平的價格優勢,因為其能使用大眾品牌研發的技術來保持較低的成本。迪斯在2019年接受《南德意志報》采訪時表示,“如果三四個擁有相似產品的品牌爭奪同一個目標群體,那么所有這些品牌都會遭殃。”

據報道,在西雅特,迪斯辭去的職位將由現任技術主管Thomas Schmall接替,在斯柯達,迪斯職位將由大眾董事會采購主管Murat Aksel接替。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 北京時間4月29日午間消息,據報道,知情人士透露,華為正在與小康股份洽談收購重慶金康新能源汽車控股權,此舉將使華為能夠制造帶有自己品牌的智能汽車。此外,華為還尋求控制北汽藍谷新能源科技旗下電動車品牌ARCFOX,據悉有望最快在7月敲定交易。華為和小康股份沒有立即回應置評請求。

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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800

在近日舉行的年度股東大會上,舍弗勒集團監事會任命現年46歲的延斯·舒勒先生(Jens Schüler)為汽車售后事業部新首席執行官。該任命將從2022年1月1日起正式生效。現任汽車售后事業部首席執行官米夏爾·澤丁先生(現年59歲)在公司服務20年之后,將于今年年底因個人意愿退休。2020年,汽車售后事業部銷售額為16.4億歐元,在全球范圍內擁有約1,700名員工。

米夏爾·澤丁先生表示:“舍弗勒汽車售后事業部已經發展成為全球市場領導者,對舍弗勒集團業務發展做出了非常成功的貢獻。目前,市場正朝著基于數據的業務模式、數字化以及改善客戶體驗等方向變革發展,這一趨勢前所未有。是時候將接力棒交給下一代管理者,帶領汽車售后業務繼續向前發展。”

延斯·舒勒先生作為繼任者將擔任汽車售后事業部首席執行官,他在戰略規劃、銷售及市場、數字化方面擁有多年經驗,并將帶來豐富的國際經驗。2003年,舒勒先生在完成經濟學專業的學業后直接進入舍弗勒公司。他的第一個崗位是舍弗勒汽車售后業務總裁及首席執行官助理。在接下來幾年中,他在售后業務領域的工作主要聚焦在戰略規劃方面,之后他在美洲區擔任多個管理職位,首先在2011年擔任北美售后市場業務總裁,之后從2014年開始擔任舍弗勒集團美洲區汽車售后總裁。2018年至今,舒勒先生擔任汽車售后事業部全球銷售及市場負責人。

舍弗勒集團家族股東及監事會主席喬治·F.W·舍弗勒先生表示:“米夏爾·澤丁先生是一位知識淵博、人脈廣泛的行業專家,在舍弗勒的20年工作期間,他成功將汽車售后事業部發展成為舍弗勒集團重要的業務支柱之一。我們為他做出的貢獻表示特別的感謝,祝他退休后一切順利。同時,我很高興地從內部提拔延斯·舒勒先生作為繼任者,他是一名非常優秀的職業經理人。他在未來的挑戰中一切順利,馬到成功!”

延斯-舒勒
延斯-舒勒

關于舍弗勒

作為一家全球性汽車和工業產品供應商,舍弗勒集團70余年來始終秉承開拓創新精神,致力于推動交通出行和工業制造領域的創新與發展。依托在低碳驅動、電驅動、工業4.0、數字化和可再生能源領域提供創新型技術、產品和服務,舍弗勒集團致力于成為值得信賴的合作伙伴,讓交通出行和工業制造更高效、更智能、更可持續。作為一家技術型公司,舍弗勒集團提供覆蓋整個動力總成及底盤應用的高精密部件與系統,以及廣泛應用于工業領域的滾動軸承和滑動軸承解決方案。舍弗勒集團2020年銷售額約為126億歐元,目前約有83,300名員工,是全球大型家族企業。根據德國專利商標局(DPMA)數據,舍弗勒在2020年注冊逾1,900多項專利,是德國第二大最具創新力的公司。

關于舍弗勒大中華區

舍弗勒于1995年開始在中國投資生產。20多年來,舍弗勒已成為中國汽車和工業領域重要的供應商和合作伙伴。秉承“本土資源服務本土市場”理念,舍弗勒大中華區致力于本土生產和本土研發,為客戶提供高品質產品與近距離服務。目前,舍弗勒大中華區擁有員工約1.2萬人,在上海安亭、湖南長沙設有2個研發中心,在太倉、蘇州、銀川、南京、湘潭等地設有10座工廠,在北京、上海、沈陽、廣州、南京、濟南、成都、武漢、太原、重慶、西安、天津、大連、杭州、長沙、哈爾濱、鄭州、香港、臺北、臺中等全國各地設有20個銷售辦事處。從2016年起,舍弗勒大中華區連續6年被評為“中國杰出雇主”(China Top Employer)企業。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 作者 徐佩玉

4月19日,應用了華為智能駕駛技術的極狐阿爾法S智能豪華純電轎車亮相2021上海車展,頗受車迷關注。 龍巍 攝(人民視覺)  4月19日,應用了華為智能駕駛技術的極狐阿爾法S智能豪華純電轎車亮相2021上海車展,頗受車迷關注。 龍巍 攝(人民視覺)

4月21日,2021上海車展迎來專業觀眾日,百度展臺引人駐足。 周東潮 攝(人民視覺)4月21日,2021上海車展迎來專業觀眾日,百度展臺引人駐足。 周東潮 攝(人民視覺)

4月25日,理想汽車江蘇常州制造基地內的智能化汽車生產線上,工人正在生產裝配新能源汽車。 夏晨希 攝(人民視覺)  4月25日,理想汽車江蘇常州制造基地內的智能化汽車生產線上,工人正在生產裝配新能源汽車。 夏晨希 攝(人民視覺)

4月7日,參觀者在2021第七屆中國(南京)國際新能源汽車與專用車輛展覽會上了解一款新能源汽車。 蘇陽 攝(人民視覺)  4月7日,參觀者在2021第七屆中國(南京)國際新能源汽車與專用車輛展覽會上了解一款新能源汽車。 蘇陽 攝(人民視覺)

  人民日報海外版4月29日消息,自動駕駛、自動泊車、智能座艙……如今,汽車智能化程度越來越高。百舸爭流的智能電動汽車賽道上,既有已經跑起來的蔚來、小鵬、理想等新車企,也有上汽等傳統車企積極轉型。最近,百度、小米等互聯網企業也表示將進軍智能電動汽車領域。

  互聯網大廠為何盯上造車?新勢力入局將對中國汽車行業產生怎樣的影響?

  智能電動汽車好造嗎?

  ——資金投入大、生產周期長、技術挑戰多,但互聯網企業在軟件等方面具備一定優勢

  在今年小米春季新品發布會上,小米董事長雷軍發布了一個特殊的“新品”——進軍智能電動汽車市場,預計10年投入100億美元。3月30日,小米集團向港交所提交正式公告,小米董事會已批準立項,投入智能電動汽車產業。

  瞄準這一領域的互聯網企業不止小米一家。今年1月,百度宣布正式組建智能汽車公司,以整車制造商的身份進軍汽車行業。同時,滴滴也表示,未來將加入造車“大軍”。

  截至目前,智能電動汽車賽道上已涌入多股造車新力量。

  為何都來搶占這一賽道?智能電動汽車好造嗎?

  資金投入大。記者了解到,除了高昂的研發費用,造車還涉及到銷售、行政、購買廠房等資產。以蔚來汽車為例,公開數據顯示,蔚來2020年度的研發支出24.9億元,銷售及管理費用39.323億元。此外,與傳統汽車不同,換電站建設也需要大量資金。按照計劃,2021年底蔚來全國換電站總量將從2020年底的130多座擴大到500多座,并將升級為效率更高、功能更強大的第二代換電站。

  生產周期長。2014年成立的蔚來汽車,第一輛車ES8的量產交付卻是在2018年,歷時4年;小鵬汽車用了3年量產交付了第一款車G3;理想汽車的第一款車Li One2019也是在公司成立4年后才實現量產交付。記者從百度方面了解到,百度的第一款車大概需要3年左右的時間才能量產交付。

  不止如此,智能電動汽車還面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設不足、市場競爭日益加劇等挑戰。

  造車不容易,但是互聯網企業認為自身在智能電動汽車領域具備“先天優勢”,使其有敢于嘗試造車的底氣。百度方面表示:“百度在軟件生態上面具備完整鏈條生態技術,我們可以更好地發揮技術優勢和軟件優勢。”雷軍認為,小米擁有業內最豐富的軟硬件融合經驗、大量的關鍵技術積累和業內規模最大、連接最活躍的成熟智能生態以及充足的現金儲備,對于造車,小米有著非常顯著的獨特優勢。

  為啥都來分一杯羹?

  ——發展勢頭好、市場前景廣、政策支持力度大,被多家企業認為是未來十年最大的風口

  又燒錢、周期又長,為啥互聯網大廠們卻搶著入局?

  發展勢頭好——截至2020年,中國新能源汽車產銷量已連續6年位居全球第一,累計銷量超過550萬輛。今年1至3月,新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛,同比分別增長3.2倍和2.8倍,銷量再創新高。中國汽車工業協會預測,今年新能源汽車產銷量有望超過180萬輛,良好的發展勢頭將延續。

  市場前景廣——國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出,2025年,新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。而乘聯會數據顯示,2020年中國新能源汽車的市場滲透率僅為5.8%。今年1至3月,新能源汽車市場滲透率為8.6%,雖較2020年有明顯提升,但距離20%的目標還有一定空間。

  政策支持多——去年,財政部聯合有關部門明確將新能源汽車購置補貼政策延長至2022年底,同時平緩補貼退坡力度和節奏;日前發布的《關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知》明確,3月至12月,將在山西、吉林、河南、湖北、湖南、廣西、重慶、山東、江蘇、海南、四川等地開展新能源汽車下鄉活動,一系列支持新能源汽車發展的政策都將延續。此外,充電樁等基礎設施建設也獲得了大力支持。中國電力企業聯合會標準化中心主任劉永東對本報記者表示,近年來出臺的一系列支持政策覆蓋了財政獎補、充電電價優惠、充電設施建設運營監管等方方面面,初步形成了充電設施建設和發展的政策支撐體系。截至2020年底,中國公共充電樁保有量已經達到80.73萬臺。

  產業鏈完備——以聯樁為例,上海聯樁新能源技術股份有限公司聯合創始人陳熙熙介紹,聯樁的家用充電樁及其他充電產品已配套于上汽大眾、吉利汽車、廣汽豐田、東風日產等車企,家用充電樁年出貨量達到10萬套;同時,為租賃服務商提供智能充電設備及平臺管理系統,為充電運營商提供全面、定制化的智能充電整體解決方案,滿足新能源產業鏈上多樣化客戶的充電和運營服務需求。

  對企業來說,具有較高的商業價值是各類企業看好智能電動汽車賽道的重要原因。

  “智能電動汽車是未來十年最寬廣的發展賽道,是智能生態不可或缺的關鍵組成部分,也是小米繼續踐行公司使命、用科技助力滿足人們美好生活需要的必由之路。”雷軍說。

  百度方面表示:“我們認為智能汽車賽道是人工智能技術落地和惠及社會的重要方式之一,同時存在廣闊的商業價值空間。”

  將如何改變行業?

  ——市場競爭更激烈,發展方向發生改變,汽車智能化水平更高

  在智能化、電動化浪潮席卷汽車行業的當下,百度、小米等互聯網科技公司進軍智能電動汽車領域,將對整個行業產生怎樣的影響?

  市場競爭更激烈,傳統企業亟待轉型。“傳統車企向軟件定義汽車時代轉變,這是一個不言自明的挑戰。不過,造車基本功底和規模化是傳統車企獨有的優勢,而更加關注用戶體驗是互聯網造車的優勢。最后就看誰跑得快,誰做得規模最大,誰的生態更豐滿。”上汽集團副總裁、總工程師祖似杰認為。

  發展方向發生改變,智能化程度將更高。“現在的競爭相對比較傳統,電動汽車還是在和燃油車搶奪更大的市場份額。等電動汽車時代真正來臨,用戶關注的事情會從電動汽車的加速、續航問題慢慢向無人駕駛、智能化水平等方面轉變。當一輛車有足夠豐富的數字化、智能化功能時,它實際上就可以看作是一個智能機器人。這也是百度造車要定義的智能汽車方向。”百度有關負責人表示。

  軟件定義汽車,有望成為未來智能電動汽車領域的新方向。上汽集團董事長陳虹認為,隨著“下一代汽車”漸行漸近,軟件將為汽車注入新的靈魂。汽車將從一個“硬件為主”的工業產品,煥新成為一個自學習、自進化、自成長的“軟硬兼備”的智能化終端,成為一個會行走的“智慧新物種”。

  互聯網企業紛紛布局造車,不僅將對汽車行業產生一定影響,也同樣會影響居民出行方式。“不妨從更積極的方面看待互聯網企業造車。一方面,這些企業能夠快速提升汽車行業的技術化水平。另一方面,這些企業也可能會改變出行行業。百度Apollo先后在長沙和北京開始試運營自動駕駛出租車,未來隨著百度開始造車,自動駕駛出租車的數量越來越多,居民日常出行方式很可能隨之發生新一輪變革。”百度有關負責人說。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 來源:IT時報

記者:王昕

汽車正在成為無出其右的第一大能量市場,更可怕的是,這還是一個高速變革中的市場,也就是說,正在洗牌。

當女車主特斯拉展臺維權迅速火爆全網,汽車成了第一輿論場;當華為、小米們投巨資下場,成為站在門口的“野蠻人”,汽車成了第一投資場;當汽車和芯片兩大行業深度捆綁融合發展,汽車成了第一產業場……一時間,所有頭部資源都砸進了汽車領域,就連科技媒體也得學著報道汽車。

乘用車市場信息聯席會數據顯示,3月新能源車國內零售滲透率10.5%,是中國新能源狹義乘用車汽車銷量占比首次在單月占比超過10%。行業經驗顯示,當滲透率在接近10%的時候,該品類將進入占領市場的快車道。

毫無疑問,新能源車已經成為無論奔馳、寶馬、豐田、大眾,還是蔚來、小鵬、華為、小米都堅信的汽車市場發展方向,唯一有爭議的——洗牌后的市場,誰才是老大?

華為智能駕駛產品線總裁蘇菁的話非常清晰地道出了兩股勢力之間的分歧,“傳統車廠則傾向認為車是未來的主體,而上面存在一些計算機的單點……但未來汽車的基礎是計算機,車是計算機控制的外設”。

瞧,即便再聰明的人也擺脫不了“屁股決定腦袋”的思維方式,顯然,傳統車廠和造車新勢力們互相誰也不服。

遙想當年華米OV站在諾基亞門外時的樣子,許多人都在猜想,如果將汽車看成是一種未來的“超級智能終端”,那么,汽車會成為下一個手機嗎?或者換個更刺激的說法——“汽車手機化”。

為“汽車手機化”開道的是芯片和集成電路行業。當汽車擁有CPU,需要思考、學會思考、也必須思考的時候,沒有人再忽略芯片、算力、算法對于汽車的重要性,CPU作為汽車的大腦、電機是心臟、電池是血液,而原來那一襲漂亮的一體成型車身則成了不那么重要的“皮囊”。

今天,消費者買手機第一個看什么?當然是CPU!之后才輪到拍照、視頻、內存、電池等,更關鍵的是,CPU直接決定了該手機的定位和價位,CPU是衡量產品的標桿。未來買車時,你還會再關心發動機嗎?“算力+算法+電池”或許將成為未來人們購買汽車時的關注焦點,算力是決定一輛汽車強大與否的關鍵,算力越大的車子當然也越貴;而算法則是影響一輛智能汽車駕駛體驗的主要因素,算法的目的是極致地了解和服務用戶;電池同樣是一個需要花血本的地方,續航即成本……

造車新勢力們正在汲取手機等電子制造的經驗,在產業鏈全球化的同時,極度精簡汽車產品的零部件組成,采用模塊化的方式整合產業鏈并提升效率。如果說小米曾經玩過“期貨手機”的經典營銷戰例,是手機產業鏈成熟到一定程度的新生事物;而iPhone則是另一個典型例子,蘋果對產業鏈的掌控近乎偏執,隨之而來的生產制造效率也被提升到頂點。

傳統車廠對此認為,汽車涉及的產業鏈深度、廣度比手機復雜得多得多,面對可能是10倍以上產業鏈縱深程度,造車新勢力幾乎沒有可能獨立整合,必須依靠協作以及傳統的供應鏈模式。不過,如果照搬手機的發展史,人們會發現,整合產業鏈恰恰是拿手好戲,加上新能源車逐漸模塊化、積木化,業界也許沒多久就會出現拿著“交鑰匙”解決方案的智能車方案提供商,到了那時候,如果恒大再想造車,就會簡單得多,萬科、農夫山泉、茅臺……只有做不到沒有想不到。

最令人憂心忡忡的一點是,目前造車新勢力和傳統車廠的新款智能車型及品牌仍維持了較合理的定價,但手機市場極其慘烈的價格戰會波及至汽車市場嗎?一方面,智能網聯汽車需要大量的數據優化駕乘體驗,這就需要車廠擴大用戶規模,獲得更多數據積累優勢甚至門檻;另一方面,跑量的車型在價格上必有一戰,“千元機”大戰的場景每個消費者都看在眼里,“萬元車”時代還有多遠?一觸即發的價格戰或許即將在不遠的將來打響,畢竟入局者太多,在這個贏家通吃的時代,每一個人分一杯羹的故事版本就像童話一樣美好而不現實。

百花齊放之后,必是大浪淘沙,更多的資本和玩家會下場,也許是乘勝追擊,鞏固地盤;也許是江湖救急,拉兄弟一把,對于這些下場汽車市場的新玩家們來說,造車的成敗由于所下賭注太大,誰也輸不起,雷軍說10年投100億美元造車,李彥宏說百度一年就投了200億元人民幣,而上汽集團未來5年將在智能電動領域投入3000億元……智能網聯汽車這一產品背后,代表了太多的能力,所以贏家意味著全面通吃,做一個大膽假設,如果某家傳統車廠在智能網聯汽車領域殺出重圍,領跑市場,屆時該廠商轉眼推出幾款配套手機和PC并不是多令人驚訝的事情。

智能網聯汽車,是集成電路、互聯網和現代制造業的一次終極融合,是目視所及的最后一次“產業世界大戰”。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 據外媒報道,勞斯萊斯似乎在每一款特別版和定制產品上都比自己的上一款更勝一籌,最新款也不例外。據悉,最新款叫幻影Oribe,是勞斯萊斯和巴黎傳奇時裝公司愛馬仕合作設計開發的一款一次性車型。這款車是由日本億萬富翁前澤友作委托制造,勞斯萊斯稱他為“企業家、藝術品收藏家和超級跑車愛好者”。

同時,他還將成為首位繞月旅行的私人乘客 ,他在Twitter上擁有最多轉發量的世界紀錄,他希望幻影能成為一架“著陸飛機”,進而跟其最近訂購的一架私人飛機相補充。

這款車得名于前沢友作收藏的一種16世紀的日本陶器--Oribe ware。這些器物通常都有采用奶油和綠色的釉面,所以勞斯萊斯花了幾個月的時間專門為這款車開發了華麗的Oribe Green 色彩。勞斯萊斯表示,這種涂料也將用于前沢友作的飛機上。

跟任何一款勞斯萊斯一樣,當走進車內之后真正的戲劇性才會到來。這不僅僅是一輛帶有愛馬仕徽章和特殊皮革的汽車--勞斯萊斯表示,這是一次“深入、真誠”的合作,它的工匠和設計師跟愛馬仕攜手合作。幾乎每一個表面都覆蓋在Hermès Enea綠色皮革。除了座椅、門板和儀表板,綠色皮革還出現在立柱移位器、氣候控制旋鈕和車門拉手等觸點上。另外,它還會被用到人們通常看不到或摸不到的地方如香檳冷卻器、行李架、手套盒和行李箱內襯等。

一些組件如地毯和前排座椅則都將使用Seashell White配色從而增加一些對比并配合外部配色方案。這是勞斯萊斯首次在扶手、門板、控制臺和標題欄上覆蓋了奶油色Hermès Toile H帆布,這看起來令人難以置信并帶來了這種級別豪華車中不常見的紋理。靠枕和后腳墊則都配有特殊的Hermès緄邊。

不過這兩幻影Oribe最不可思議的部分應該是木材裝飾。據悉,車門上安裝了巨大的Open Pore Royal Walnut面板。勞斯萊斯不再使用單獨的金屬音箱格柵,取而代之的是,按照音箱的樣式在木頭上穿孔從而讓聲音穿透。后面的野餐桌和中間和后面的控制臺也使用了同樣的木材。

Hermès以其馬術主題而聞名,這體現在幻影最奢華的特色:“畫廊”。儀表盤頂部的玻璃覆蓋區域可以容納任何東西,從木材或金屬裝飾到定制雕塑和藝術品,為這輛車設計的則是一件靈感來自Pierre Péron的作品,這位藝術家曾為Hermès設計了許多知名的圍巾。這是一塊巨大的皇家胡桃木,上面有兩個馬頭,其以一種略微抽象的方式手繪而成。雖然聽起來很瘋狂,但它實際上跟內部的其他部分融合得相當好。

勞斯萊斯CEO Torsten Müller-?tv?s表示,Oribe代表的是創造性的挑戰和技術要求,另外他還補充稱,公司跟愛馬仕的合作“代表了我們各自的工匠和能力的最佳水平。”

那么這樣一款定制車究竟要多少錢呢?勞斯萊斯顯然不會說,但考慮到一輛普通幻影EWB的起售價大概要55萬美元,考慮這不只是一個簡單的延伸,所以這次的價格可能至少是它的兩倍。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 高鎳電池在中高端電動汽車的配套市場中“春意漸濃”。

4月19日,上海車展正式開展。作為今年全球首個A級車展,上海車展成為眾多車企新能源新車的首秀場。可以清晰地看到,從電動化到智能化,從中低端到中高端,新能源汽車已然向傳統燃油車發起多維度的挑戰。

高工鋰電注意到,本次車展上,包括自主品牌、造車新勢力、外資/合資、傳統品牌等車企亮相了近80款新能源車型。據不完全統計,當中43款中高端新能源車型已經搭載或者計劃搭載高鎳電池。

其中,高端外資品牌車企對高鎳電池的接受度最高。在43款高鎳電池車型中,18款來自外資/合資品牌。事實上,從過去兩年的選擇來看,外資品牌對于新能源車型的規劃已經將重點投向高鎳電池。

本次車展上,奔馳攜EQ家族系列全線亮相。繼EQC之后,奔馳本次帶來了EQS純電轎車、EQB純電SUV與EQA純電SUV三款純電新車,全部采用高鎳三元電池。其中EQS的WLTP續航達到770公里。


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同為豪車品牌的寶馬也亮相了iX3豪華純電SUV及iX中大型純電SUV。兩款車型均搭載了高鎳三元電池,續航分別達到500公里和600公里。

此外,包括奧迪、起亞、本田、凱迪拉克、標志、現代、上汽大眾、上汽奧迪、東風日產等外資/合資品牌也在全新中高端新能源車型上秀出了“肌肉”。

即便是搭載了高鎳三元電池,外資品牌車型的續航里程并沒有想象中高,主要是其在系統層級上做了更大的安全冗余。

毫無疑問,外資中高端車型是高鎳電池應用的重要細分領地,不過從車型上市到量產交付的時間軸看,外資中高端車型在國內市場上量還需1-2年。


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傳統車企強勢進發中高端市場。在車展前夕,吉利旗下極氪品牌推出極氪001,北汽旗下極狐品牌攜手華為打造阿爾法s智能化電動車型,牢牢抓住了觀眾的眼球。傳統車企的意圖不難猜測,即希望通過搶占中高端市場高地,在新能源汽車領域快速扳回一成。


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傳統車企選擇切入中高端市場的原因在于,一方面,造車新勢力在中高端車型市場上已經成功淌出了一條道,在市場教育上已經取得一定成果;另一方面,外資豪華汽車品牌也枕戈待旦,準備強攻國內中高端新能源汽車賽道。傳統車企想要對標造車新勢力以及外資豪車品牌,就必須推出更具市場競爭力的產品。

從策略上看,傳統品牌車企紛紛成立旗下高端品牌,推出高端車型。包括吉利旗下極氪品牌推出極氪001,北汽打造極狐阿爾法s,上汽力捧IM智己,東風啟用嵐圖.......


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無論是在智能化水平、電動化性能都對標國際車企和新勢力企業的高端車型,因此其對于電池的選擇也和其直接對標,以高鎳體系為主。

與此同時,以獨立品牌形式立足于市場,面向細分群體,足以體現傳統車企對于新能源市場從定位到戰略的把控與重視。

中長期來看,傳統車企也將成為高鎳三元電池應用的重要增長極。


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造車新勢力在高鎳三元電池上的應用進程已“準備就緒”。本次車展上,包括蔚來、小鵬、哪吒、零跑、極星、高合等也亮相了高鎳三元電池車型。

某種程度上,造車新勢力與特斯拉在市場上已經形成差異化競爭,在特斯拉價格不斷向下探尋下沉市場的同時,蔚來、理想、小鵬等頭部企業依舊偏向于中高端市場的家庭消費群體,差異化競爭核心主要圍繞動力性能、軟件技術、科技功能、自動駕駛算法、創新服務體系等多個維度。


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錨定中高端新能源車型,應用性能更佳的高鎳體系電池也是勢在必行。而為了盡早奪得新能源汽車中高端市場的一席之地,造車新勢力對于高鎳三元電池的應用從去年就已經陸續落子,包括蔚來、哪吒、高合等相繼發布了高鎳三元電池車型。

從中期趨勢看,造車新勢力有望成為國內高鎳三元電池的應用主力之一。


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此外,本次車展上的概念車型如:奔馳VISION AVTR、蔚來EVE、豐田BZ 4X、雷克薩斯LF-Z、上汽名爵Cyberster等,也計劃搭載高鎳三元電池。

車企端新能源中高端車型已經整裝待發,電池端將迎來發展良機。從本次車展高鎳電池款車型電池供應商來看,寧德時代成為絕對的供應主力,合作了包括奔馳、寶馬、奧迪、本田、極氪、極狐、歐拉、蔚來、小鵬、哪吒、零跑、智己、一汽紅旗、上汽大眾等高鎳電池車型。

福特純電SUV MustangMach-E全系列采用的是比亞迪NCM811三元鋰電池;東風嵐圖在部分車型上則選擇了三星SDI的高鎳圓柱電池。

可以肯定的是,寧德時代在高鎳三元電池的安全應用上已經走在市場前列。據悉,今年寧德時代的高鎳電池出貨量將占其三元電池的一半以上,主要來自海外市場的需求起量。

而一旦國內高鎳電池需求起量,擁有成熟技術的電池企業將率先獲益。而高鎳技術的掌握也將拉大電池企業之間的競爭差距。

受海外市場帶動,高鎳三元材料需求顯著增長。3月份,國內高鎳三元材料(含鎳8系、9系)產量顯著提升。行業數據顯示,3月高鎳材料產量約9000噸,在整體三元材料中的占比達到34%,市占率首次超過3成。

受益于高鎳系列正極材料銷量增長,高鎳正極材料龍頭容百科技預計一季度歸母凈利0.9億元-1.2億元,同比增長257%-376%。

容百科技表示,2020年第四季度至今,國際主流車企加速布局高鎳電池技術路線,下游電池廠加大擴產速度,高鎳材料市場需求進一步提升。

目前,容百科技擁有年產4萬噸三元正極材料產能(以高鎳材料為主),今年年底將擴產至12噸,到2025年將擴大至30萬噸以上規模。公司預計今年高鎳材料的出貨量預計在5-6萬噸。

這意味著,僅容百科技一家今年將滿足約29-34GWh高鎳三元電池的需求用量。據了解,容百科技目前合作的動力電池客戶包括寧德時代、SKI、億緯鋰能、蜂巢能源、比亞迪、LG化學等。

值得一提的是,今年以來,國內外材料企業也在加緊部署高鎳三元材料,國際電池、材料企業也開始鎖定高鎳材料長單。

4月21日,容百科技位于韓國忠清北道年產7萬噸高鎳正極材料項目正式開工,一期項目預計2021年底建成,全部項目將于2025年12月建成投產。

4月16日,韓國ECOPRO旗下子公司ECOPRO BM與格林美就動力電池NCA&NCM高鎳前驅體材料供應簽署備忘錄。格林美2021-2023年將向ECOPRO BM供應總量不少于17.6萬噸的高鎳三元前驅體材料。

總結

無論是特斯拉國產model 3 LFP版本帶動,還是以五菱宏光mini為標桿的A00級市場,以及熱銷車型LFP版本的推出,LFP電池仍會是今年國內新能源汽車市場增長的重點。高鎳電池在國內市場增長相對較緩,短期內更大需求主要來自海外。

不過,相比于磷酸鐵鋰及中鎳三元電池,高鎳電池更能滿足消費市場對于新能源汽車在續航里程、用電、成本等方面的綜合訴求,尤其在中高端新能源車市場,高鎳電池更具話語權。

行業人士的判斷是,高鎳電池是未來5年內中高端新能源汽車市場的應用主流,長期要綜合固態電池等新材料電池技術的產業化進展。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 4月28日,重卡自動駕駛公司智加科技(Plus)宣布與全球領先的發動機制造商康明斯開展合作,共同研發全球首款監督式自動駕駛天然氣重卡。新車預計于2022年投放市場。


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康明斯壓縮天然氣發動機產品已獲得近零氮氧化物排放的認證,其氮氧化物排放水平僅為美國國家環境保護局(EPA)當前標準的10%,可有效減少有害氣體排放與霧霾產生。與此同時,智加科技自動駕駛系統的節油算法可以進一步降低重卡的燃料消耗。雙方將發揮各自優勢,為物流車隊提供顛覆性的節能減排解決方案,助力企業快速實現可持續發展目標。

智加科技和康明斯將開展基于天然氣重卡的自動駕駛研發工作。雙方此前已展開合作,共同研發低油耗的自動駕駛重卡。康明斯將憑借世界領先的工程技術和一系列先進功能,實現其天然氣動力總成與智加自動駕駛系統PlusDrive的無縫集成。

智加科技首席運營官兼聯合創始人Shawn Kerrigan表示:“可持續交通運輸具備極大的經濟和社會效益。智加與康明斯攜手打造該款意義非凡的產品,是我們長期合作關系的自然延伸。雙方的頂尖工程團隊將繼續緊密協作,尋找可量產的創新解決方案,在商業和環保領域創造巨大價值。”

康明斯全球動力總成集成總經理J. Michael Taylor表示:“智加科技的自動駕駛重卡搭載業界領先的康明斯天然氣發動機技術,將為行業創造全新的運輸解決方案,幫助客戶以更優方式實現減排目標。康明斯發動機可以為全球幾乎所有類型的車輛和設備提供動力,雙方的合作可針對客戶具體業務需求,提供更加定制化的解決方案。”

智加科技將于今年年內實現PlusDrive自動駕駛系統的規模化量產,并計劃在全球范圍內推進產品的商業落地。目前,PlusDrive自動駕駛系統已經應用于全球多個頭部物流車隊的的試運營中,在改善安全記錄、減少燃料消耗、增強駕駛舒適度與降低碳排放等方面均成效顯著。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:02 +0800 4月19日,2021上海車展盛大開幕。本屆車展以“擁抱變化”為主題,直面百年汽車產業的變革和全新的消費趨勢,全新品牌、全新車型、全新技術,吊足全球車迷的胃口。

那么,在“擁抱變化”的主題下,哪款國產車讓你覺得“一眼驚艷”呢?今天,我們就為大家盤點幾款,看看你會Pick哪一款?

極氪001

俗話說得好,好飯不怕晚,這在極氪品牌身上展露地淋漓盡致。


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極氪001是一款具有劃時代意義的產品。接近5米的車長、超過3米的軸距、50:50的完美車身比例、漂亮的獵裝風格車身線條、弧光全景天幕,都讓買它的人有一種花30萬賺到的感覺。

作為一輛豪華獵裝轎跑,它采用了高性能永磁雙子電驅系統,最大功率400kW,零百加速僅需3.8s,極速可超過200km/h,刷新中國品牌量產電動車極速紀錄,而且百公里制動距離僅為34.5m。


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對于追逐個性、追逐速度的年輕消費者來說,極氪001無疑能入得了法眼。其售價只要28.1萬-36萬元,你說是飄了還是真香?

智己L7

“智能時代汽車該有的樣子”,到底是什么樣子?智己汽車給出了答案。


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智己L7外觀科技感性極強,最為吸睛的就是日間行車燈的設計,閃電式的燈源設計看上去十分犀利,LED大燈采用隱藏設計,十分有新意,這種顏值拿去拍科幻大片也不會掉鏈子。

“不差錢”的上汽集團給了智己汽車足夠的支持,包括在軟件、電池等方面進行了大量投入。智已L7擁有39英寸的貫穿式連屏,配備智己汽車的“無界交互IMOS操作系統”,可實現無界多屏交互體驗。


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看完智已L7,我只能說“給的量真大”,40萬出頭,你覺得這輛車值不?

坦克700/800

在本屆上海車展上,“坦克”正式從WEY品牌中剝離出來,獨立成單一子品牌,并重點打造“商務豪華與機甲科技”兩大全新品類系列。


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坦克700 


繼坦克300之后,在車展上,坦克品牌展出了旗下兩款新車:坦克700、坦克800。兩款新車均基于“坦克平臺”打造而來,分別代表了坦克品牌未來“機甲科技”和“商務豪華”兩條產品路徑的旗艦車型,讓人對長城汽車又一次刮目相看。


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在接下來的產品規劃中,坦克500、坦克600、坦克900也將陸續亮相。未來,坦克300將充當入門級車型,主流車型區間有走科技路線的坦克500/坦克700,以及走豪華路線的坦克600/坦克800。

榮威鯨

如今,年輕消費者的購車理念已經不同于往日,中庸的設計和四平八穩的產品早已經無法吸引他們。榮威鯨通過溜背造型、大空間、尾翼等個性化的設計,打造一臺兼顧潮與實用的車型。


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全新的設計語言也帶來了全新的前臉造型,以鯨命名也讓人馬上想到了海洋中的最大生物藍鯨,可以說是自帶流量屬性。

作為榮威全新系列的首款車型,榮威鯨展現出一種年輕、個性、時尚的氣質,用更年輕化的形象、更個性化的產品,與年輕消費者共情,滿足他們表達“自我”的需求。


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雖然本次車展上榮威鯨僅展示了外觀,但已經足夠吸引人,我們也期待盡快看到車輛的其他信息,看看能帶給我們帶來怎樣的小“鯨”喜。

思皓QX

在當今的年輕化趨勢下,汽車市場中不少新產品也更加迎合年輕消費者的喜好,思皓QX就是其中之一。


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思皓QX采用了較為大膽的設計風格,分體式頭燈組被處理得很巧妙,與整車搭配起來并不顯得突兀,硬朗的線條以及大量黑色飾板的運用也讓它具有了一絲野性的味道。

進入車內,“雙12.3英寸”懸浮式雙聯屏、旋鈕換擋、撥片換擋等配置,盡顯科技豪華。同時,一體式電競座椅、INS膜片、64色氛圍燈等進一步提升了品質感,精致奢華。


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從整車的外觀內飾設計,到車輛內部的配置及用料,思皓QX具備了十足的競爭力,非常符合年輕消費群體的需求。結合9.69萬元的起售搶鮮價,思皓QX或將成為下一個爆款車型。

賽力斯華為智選SF5

是的,華為開始賣車了,那就是賽力斯華為智選SF5。新車與華為聯名,余承東親自站臺,必然具備超強的產品實力。不同于其它車企間的聯名造車,賽力斯和華為的合作更加深度,在動力、科技智能配置層面,都有華為的技術。


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新車搭載的駝峰智能增程系統,在融合了華為DriveONE三合一電驅系統后,使賽力斯華為智選SF5兼具低能耗、長續航、強駕控等特點,滿油滿電狀態下的NEDC綜合續航里程超過1000km。

新車零百加速僅需 4.68s,0-50km/h加速僅需1.99s,駕控體驗堪比超跑,并且還融合了多項華為領先的智能網聯技術,率先在車機系統中融合了HUAWEI HiCar人-車-家全場景智慧互聯解決方案,打造安全、開放、協同的人機交互體驗。


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20萬元+的賽力斯華為智選SF5就能帶來如此強悍的動力性能以及智能體驗,你心動了嗎?

紅旗S9

在本屆上海車展上,紅旗S9量產版正式發布。新車采用全球限量的銷售模式,全球僅99輛,將于2022年交付消費者。


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作為紅旗的首款頂級超跑,紅旗S9采用了和法拉利相同的中置發動機布局,鷗翼式車門都極具設計感。如刀鋒般的車身線條,半透明的黑色頂層,給人一種太空艙的既視感。

紅旗S9還采用全球首創的V8T發動機和三電機混合動力技術,系統總功率超過1400Ps,百公里加速低于2s,最高車速超過400km/h。


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從產品來看,紅旗S9完全具備了躋身世界一線跑車陣營的實力,比法拉利、保時捷等超跑都毫不遜色。而且,其熱度一直居高不下,哪怕是買不起,大家也對它充滿了期待。

寫在最后:

看完這些讓你“一眼驚艷”的車,你是否感慨,中國品牌汽車已經今非昔比。曾經的中國品牌汽車依靠堆配置、拼價格吸引消費者,如今,中國品牌汽車已經開始引領汽車工業的發展進程。

那么問題來了,你Pick哪一款呢?(車云網)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 小米宣布投入100億美元造車后,同航道對手OPPO也準備進場。

36氪從多位接觸到OPPO公司高層的知情人士處獲悉,OPPO集團也已經在籌備造車事項。與小米一樣,OPPO造車計劃的推動者也是創始人陳明永,目前陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。

消息人士告訴36氪,就在近兩周,陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威,雙方暢聊數小時,此外,陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構。

而在執行層面,OPPO軟件工程副總裁吳恒剛已經參與。消息人士透露,吳是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。而去年從小鵬汽車加入OPPO的首席科學家郭彥東也參與了自動駕駛團隊籌建,同時,相關的座艙崗位也已經開放。

接近陳明永的人士告訴36氪,造車一事,“OPPO確實在調研,了解,做一些預研,但暫時還未正式立項。”

就上述信息,36氪向OPPO尋求評價,截至發稿,未獲回應。

除了造車,OPPO在汽車領域,也通過資本和產業合作做了多路布局。36氪從資本人士處了解,去年底,在高通引薦下,OPPO已經盡調了上海的自動駕駛技術公司縱目科技,投資意向明確,“目前已經進入SPA(投資協議)階段。”后者正籌備赴港上市。

此外,OPPO也參與了上汽集團零部件公司零束的SOA架構項目,希望輸出攝像頭防抖技術,用于座艙中的拍照和人臉識別 。同時,OPPO也在和理想汽車就手機藍牙鑰匙探討合作。

根據IDC的出貨數據排名,OPPO在2020年第四季度是全球第四的手機廠商,前三名分別是三星、蘋果和小米集團。而在2020全年手機出貨排行中,OPPO則跌出前五。

足夠大的資源和體量,加上急需鞏固的行業地位,都是OPPO尋求行業新機會的動力。2019年1月,OPPO成立新興移動終端事業部,由OPPO老將劉波任事業部總裁,向IoT領域拓展,目前已經推出電視、手環、手表、無線降噪耳機等超過20款IoT產品。而在前沿和底層技術領域,OPPO也在投入重金,其芯片團隊已經超過千人,甚于小米,主攻通訊芯片方向。

在AR領域,OPPO的 AR Glass 2021也已經公開亮相,其幾乎是蘋果之外,少有全力投入AR技術的手機公司。而36氪從接觸到OPPO高層的人士處獲悉,AR眼鏡也是OPPO創始人陳明永自己帶隊的項目之一。

雖然OPPO、小米都不像傳統車企有完備的造車經驗,但是在AI、芯片、硬件產品定義、供應鏈管理,以及最重要的造車資金等方面,都有足夠儲備和積累。進入造車行業,能力門檻并非不可跨越。

不過,也有新造車創始人向36氪分析,對于手機公司而言,造車和做電視不一樣,做電視是降品類,需要的能力可能低于手機,而做汽車,是升級一個品類,需要的技術可能遠高于手機。因此,造車對于手機公司而言,無疑于二次創業。

雷軍也在小米汽車發布會上坦言,在造車的決策過程中十分糾結,既有100種理由可以去造車,也有100種理由不去做,而最終決定下來造車,是認識到米粉需要一輛小米汽車。

如果OPPO造車,是因為什么?


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 北京時間4月28日早間消息,據報道,特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)預計,特斯拉的Model Y電動汽車有可能在2022年或2022年成為全球銷量最高的汽車。

在2021年第一季度財報電話會議上,馬斯克表示,特斯拉的Model 3當前已經成為了全球最暢銷的高端轎車。特斯拉表示,Model Y有可能在未來打破Model 3所創下的紀錄。

馬斯克在財報電話會議上說道:“我認為,Model Y很有可能在2022年成為全球范圍內銷量最好的汽車。”

在電話會議之后,馬斯克又在Twitter上重申了自己的這個預測,對該公司的長期投資人大衛·李(David Lee)做出了回應,后者指出了Model Y要想成為最暢銷車型,需要實現多少產量和交付量。隨后馬斯克表示:“至少從2022年營收和2023年有可能實現的總產量來看,是非常有可能的。”

據報道,去年福特憑借其F系列皮卡,成為了全球銷量最高的汽車品牌。這家老牌車企在2020年中一共銷售出了787422輛汽車,考慮到疫情所帶來的影響,這一銷量非常亮眼。當年福特F系列皮卡的銷量與上年相比下降了12.2%,說明了疫情對汽車行業所產生的影響。

在單個車型銷量方面,雪佛蘭Silverado憑借超過50萬輛的銷量,登上了車型銷量排行榜的頂端。當前特斯拉的目標很可能就是在短期內超越福特和雪佛蘭,拿下最暢銷品牌和最暢銷車型的榮譽。

2019年,全球最暢銷的車型為豐田卡羅拉,銷量超過了120萬輛。2020年,特斯拉的產量幾乎達到了50萬輛。今年,該公司位于德國柏林和美國德克薩斯的超級工廠都將投產,新的工廠將會為特斯拉帶來巨大的幫助,讓他們接近豐田卡羅拉在2019年創下的記錄。特斯拉上海工廠目前已經開始生產Model Y車型,該工廠可能將為實現特斯拉的產品目標作出重大貢獻。

特斯拉表示:“上海工廠的Model Y生產速度正在持續快速提升,另外兩家新工廠(柏林工廠和德克薩斯工廠)的建設也都取得了進展。”


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 隨著2021上海車展的落幕,汽車行業今日生態已幾乎一覽無余。正如本屆車展主題——擁抱變化,今天的汽車行業,所面臨的是前所未有的新局面 ——

經歷了百年發展,傳統動力——燃油的潛能已經被挖掘殆盡,汽車電動化成為大勢所趨。與此同時,智能化,也成為如今汽車行業的重要命題。前有百度、小米鄭重宣告,車展上有華為、大疆兩個“不速之客”宣布加入戰局,“造車”成為了科技品牌生態布局中的重要環節。

新賽道上發令槍響,新玩家強勢入場,2021中國汽車行業將有怎樣的表現和發展前景?360智慧商業近日發布《2021年中國汽車行業研究報告》(以下簡稱“報告”),指出,細分化顯著,差異化明顯,精細化是關鍵。

消費能力穩健,疫情復蘇后的汽車市場顯新趨勢

2020年,中國在全球汽車總產量中所占份額高達32.5%,并以2572萬的總產量位列世界第一。可以說,近幾年汽車行業穩步崛起,不僅讓我國成為了全球重要的汽車市場,更是成為了汽車行業的主戰場。

縱觀整個行業,細分化顯著、差異化明顯、精細化成為了汽車行業的決勝關鍵。

這其中不得不提到2020疫情對于汽車行業的影響——公共交通出行的不便,讓買車變為不少家庭的剛需,疫情沖擊下的普通民眾,其消費習慣、觀念也隨之產生變化。

一方面,追求更高性價比和高質量,性價比更高的SUV成為家庭購車首選;口碑更勝一籌的德系汽車市場份額顯著增加。

而另一方面,豪車市場的精細化運營和增量潛力進一步被激發,2020年疫情之下銷量攀升至252.7萬輛。

汽車消費的細化,已成為不爭的事實。

從疫情復蘇后,汽車供給側如何加強與需求側的鏈接?以精細化營銷策略服務目標受眾,或許才是重塑汽車行業產銷競爭格局的關鍵。

政策利好,細分賽道有新機遇

在國家政策的扶持下,以新能源、二手車、智能駕駛為代表的細分賽道,擁有更為廣闊的發展空間。

以新能源汽車為例,2016-2020年我國新能源乘用車銷量占比由1.0%增長至5.8%;2020年銷量增速達10%。

2020年360用戶對新能源汽車關注度同比增長73.7%,并且這一關注度的變化與新能源汽車銷量成正向相關。

二手車市場同樣表現出色,政策的利好加速二手車的流通,2020年12月,全國二手車市場交易量170.79萬輛,交易量環比增長8.52%,月度同比增長1.27%。交易金額為1108.70億元。

隨著政策扶持、技術升級、產業鏈成熟、用戶認知更深入,以新能源、自動駕駛為代表的汽車行業細分賽道將不斷以新技術為推動力,從用戶需求出發,完善產業鏈,源源不斷給養行業,打造蓬勃發展的行業生態。

新消費力量崛起,汽車用戶更多元

隨著中國車市從增量轉向存量,汽車品牌的用戶群體和用戶溝通也面臨精細化運營的轉型迭代。在角逐存量的市場進程中,聚焦尚未被市場充分滿足的細分用戶群是未來品牌制勝的關鍵。

好奇心Z世代、改造靚車小姐姐等特色群體,正為汽車消費市場注入新活力。

隨著最后一批90后邁入二十代,以95后為代表的Z世代正式接棒80、90后,成為消費主力軍。其彰顯自我、注重品質、凸顯個性的消費理念,將為汽車行業的智能化、節能化、個性化起到進一步的推動作用,激發汽車行業更多潛能。

女性經濟實力不斷提升,使得女性在購車上擁有了更多的話語權,比起坐在副駕,她們更期待擁有自己專屬的座駕。五菱宏光,以其可愛小巧,成為了女性“玩車“首選。

報告指出,360用戶中主動搜索五菱宏光MINI的性別占比中,女性為63.3%。

在小紅書等社區里,我們可以看到,改裝后的“國民神車“有的炫酷奪目、有的溫馨可愛,“她經濟”催生的這股熱潮,為國內玩兒車文化注入了一股清新的力量。

從行業、品牌到用戶,我們不難看出,精細化,是整個汽車行業需要聚焦的關鍵詞。 行業進入存量時代,精細化經營是制勝法寶;品牌競爭激烈,精細化的策略才能占領用戶心智;精細維度下的用戶更具象化,得用戶者才能得天下。

在數字營銷層面,360智慧商業也將聚焦行業趨勢,以不斷提升的產品力和精細化運營能力,不斷為行業企業賦能,創造更多增長。

以下為報告全文:

                                                          


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 盡管全球芯片短缺嚴重打擊了汽車行業的競爭對手,特斯拉在第一季度卻實現了有史以來最高的車輛生產和交付量。盡管存在諸多挑戰,包括季節性因素、供應鏈不穩定和向新款Model S和Model X車型的過渡,特斯拉連續七個季度實現盈利,非GAAP凈利潤在公司歷史上首次超過10億美元。


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特斯拉第一季度財報數據(圖片來源:特斯拉)

出售監管積分和比特幣助力特斯拉凈利創新高

具體來看,今年第一季度,特斯拉全球范圍內共生產180,338輛汽車,高于上個季度的179,757輛,同比大增76%;全球交付量達184,877輛,其中Model 3/Y的交付量達182,847輛,其余2,030輛為Model S/X的銷量,總銷量同比暴漲109%,產銷量均創歷史新高。

得益于強勁的汽車銷量,特斯拉一季度總營收同比大漲74%至103.89億美元;毛利潤為22.15億美元,同比漲幅高達79%,毛利率為21.3%;調整后息稅折舊攤銷前利潤為18.41億美元,同比漲幅為94%;按美國通用會計準則,營業利潤為5.94億美元,營業利潤率為5.7%;歸屬于普通股東的凈利潤為4.38億美元,同比增幅高達2638%;歸屬于普通股東的每股收益為0.39美元,同比漲幅高達1850%;自由現金流為2.93億美元,季度末現金和現金等價物下降至171.4億美元,主要由于購買加密貨幣(比特幣)使凈現金流出12億美元,凈債務和融資租賃償還12億美元。

其中,特斯拉汽車業務的一季度營收為90.02億美元,同比上漲75%;汽車業務的毛利潤為23.85億美元,同比漲幅為82%,毛利率為26.5%。其中,出售監管積分(regulatory credits)為特斯拉帶來了5.18億美元的營收,較去年同期上漲46%。值得一提的是,特斯拉盈利除了受到出售監管積分的提振,出售比特幣也為其利潤貢獻了1.01億美元。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)在財報會議上表示,“從很多方面來看,2021年第一季度都是創紀錄的。我們看到消費者對電動汽車的看法發生了真正的轉變,我們的需求是有史以來最好的。”

Model Y將成全球最暢銷汽車 柏林和得州工廠今年投產

由于價格更高的Model S和Model X車型在重大升級前產量有限,特斯拉汽車的平均售價下降了13%。不過特斯拉表示,得益于該公司車輛成本下降地更快,其汽車業務毛利率卻持續上升,降低車輛的平均成本對該公司的使命至關重要。特斯拉指出,在該公司2017年剛開始生產Model 3時,每輛車的平均成本約為84,000美元。由于新產品和新工廠的推出,以及更昂貴的Model S和Model X車型銷量較少,其平均成本在第一季度下降到每輛車38,000美元以下。

產品方面,特斯拉Model 3在投產大約三年半后,依舊是全球最暢銷的高端轎車,銷量超過了寶馬3系和奔馳E級等長期處于行業領先地位的車型。新款Model S的交付將從下個月開始,第三季度將開始大批量生產,Model X的交付將從第三季度開始,特斯拉計劃在今年晚些時候每周生產2,000輛Model S和X。Model Y在上海工廠的產量持續提高,特斯拉相信,Model Y不僅可以成為其所屬細分領域的領導者,還能在2022至2023年左右成為全球最暢銷的汽車。特斯拉Semi也將于2021年開始交付。


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特斯拉Semi原型車測試(圖片來源:特斯拉)

工廠方面,加州弗里蒙特工廠Model Y的產量持續增加,并接近滿負荷;在得克薩斯州,工廠建設繼續快速推進,最近已經開始將設備搬進大樓,并進行調試,預計工廠將在今年晚些時候開始生產和交付;上海工廠運營順利,預計將在今年繼續增加產量,且該工廠已將國內采購比例提高到90%以上,向歐洲和亞太地區的汽車出口繼續按計劃推進;在歐洲,柏林超級工廠的建設正在繼續推進,生產和交付將按計劃在2021年底實現。


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(圖片來源:特斯拉)


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柏林工廠建設(圖片來源:特斯拉)


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柏林工廠沖壓機(圖片來源:特斯拉)


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得克薩斯州工廠建設(圖片來源:特斯拉)


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得克薩斯州工廠內部(圖片來源:特斯拉)


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上海工廠擴建繼續(圖片來源:特斯拉)

關于4680電芯,馬斯克表示當前正在加州弗里蒙特的一家試點工廠生產,不過其4680電池目前還不足夠可靠,尚不能用于特斯拉汽車。但是馬斯克透露,將在未來12至18個月實現4680電芯的批量生產。

在財報發布會上,特斯拉還重申了馬斯克的一貫主張,即攝像頭(而不是雷達)才是實現自動駕駛汽車的更好途徑。特斯拉表示,“我們基于人工智能的軟件架構越來越依賴于攝像頭,以至于雷達比預期更早變得不必要。因此,我們的FSD(完全自動駕駛)團隊正致力于開發基于視覺的自動駕駛系統,我們幾乎已經準備好將美國市場轉向Tesla Vision。”

今年最少交付75萬輛車 未來銷量年平均漲幅在50%

特斯拉預計今年的銷量增幅將超過50%,這意味著該公司今年的最低交付量約為75萬輛。馬斯克表示,明年上路的特斯拉汽車將達到200萬輛,目前為100多萬輛。在未來數年的時間里,特斯拉預計其汽車交付量的年度平均漲幅在50%,有些年份可能會增長更快,比如2021年;而增長的幅度主要取決于工廠產能、運營效率和供應鏈的穩定性。

特斯拉預計營業利潤率將繼續增長,并且在產能擴充和本土化計劃順利進行的情況下,將達到行業領先水平。此外,特斯拉稱有足夠現金支持產品規劃、長期產能擴充計劃和其它開支。

關于全球芯片短缺問題,馬斯克表示,特斯拉第一季度在供應鏈方面遇到了有史以來最困難的一些挑戰,但特斯拉表示,有信心解決這一問題,因為該公司迅速轉向了新的芯片,同時能為新供應商生產的芯片開發軟件。Edmunds執行董事Jessica Caldwell認為,在應對芯片短缺方面,特斯拉似乎比競爭對手做得更好。

(蓋世汽車 占亞娥)

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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 據路透社,大眾豪華跑車子公司保時捷表示,正在加快其電動汽車的發展步伐,計劃在德國圖賓根市建立一家為電動汽車生產電池的工廠。

目前歐洲汽車制造商主要依靠亞洲的電池供應商,“電池是德國汽車工業的一項關鍵技術,我們本國也必須擁有這項技術,”保時捷CEO布魯姆表示。

保時捷將從其母公司大眾購買電動汽車電池。此前大眾計劃在歐洲建立6家電池工廠,并擴大全球電動汽車充電基礎設施。

布魯姆表示,“高性能電池將會有一個細分市場,就像我們開發了高性能內燃機一樣,我們現在也想走在高性能電池的最前沿。”

保時捷研發總監Michael Steiner表示,現有的電池供應商都會把重點放在提高產量上,而會忽略更加專業化的需求(例如保時捷的個性化需求),所以保時捷可能需要從其他地方尋找適合自己需求的電池。

相關信息顯示,保時捷正在與電池初創企業Custom Cells合作,通過合資企業Cellforce來生產專門的電池。Custom Cells在伊茨霍和圖賓根都有工廠。

不久前,保時捷宣布,其正在研究自己的電池單元技術,采用硅負極代替石墨負極,這將使電池組能夠在更高的溫度下舒適地工作,使其適合高性能應用。

高工鋰電了解到一些相關信息,在電動賽車和超級跑車的電池選擇上,保時捷的確更傾向于選擇圓柱電池,國內一家圓柱電池企業透露,其就在和保時捷做相應的前期研發配套。

在年初,保時捷首席執行官Oliver Blume表示,圓柱電池是動力電池未來的重要方向。基于此,保時捷在研究大功率、高密度的電池,會在這些電池上投資,當有了適合跑車的大功率電池時,就會推出新的賽車。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800  4月26日晚間消息,新浪科技從接近哪吒汽車人士處獲悉,360公司將領投哪吒汽車D輪融資,并成為第三大股東。這也意味著,360正式進軍造車行業。

該人士透露,目前哪吒汽車已經收到360發出的投資意向書,但具體金額未知。該項目雙方已經接觸近3個月,周鴻祎也曾到哪吒汽車工廠調研并體驗產品。一周前,周鴻祎還低調現身上海國際車展哪吒汽車展臺,聽取相關報告。

資料顯示,哪吒汽車是浙江合眾新能源汽車有限公司旗下的汽車品牌,合眾汽車成立于2014年,2018年2月,合眾創始人張勇正式創立哪吒。

截至2020年11月,哪吒汽車共推出3款量產車型,2020年累計銷量約為1.5萬輛,同比增長51%。2021年,哪吒汽車宣布將布局換電模式,推出車電分離、電池租賃、保值回購等業務模式。

目前,哪吒汽車已完成7輪融資,C輪融資為去年年底華鼎資本的20億元。(新浪科技)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 4月23日,百度旗下集度汽車CEO夏一平在接受媒體采訪時,透露了集度汽車最新的融資進度、造車規劃等多方面的內容。

夏一平透露,集度汽車計劃在今年第三季度推出自己的汽車品牌,力爭在三年內推出其首款電動汽車,并會努力加快這一速度。此后,集度汽車將會以每1至1.5年一款的節奏推出新車。

基于這樣的速度和投入,夏一平預計,集度汽車將在未來5年投入500億元用于制造智能汽車,并將很快將開啟下一輪融資。

此外,目前集度汽車核心團隊已經就位,約有100人,包括北京和上海兩地都有研發人員。而到明年年底,集度汽車計劃將規模擴大到2500-3000人,其中包括400-500名軟件工程師。

據了解,集度汽車招募的人才來自各行各業,除傳統車廠外,很大一部分還來自于互聯網和消費電子行業。夏一平希望各行各業的人才可以做到最大化的融合,將集度汽車打造成為一個全數字化的公司。

關于百度和吉利的合作,夏一平表示,對于集度而言,吉利是戰略合作伙伴,雙方將不斷加深技術合作,以實現技術共享。集度汽車在做好主導工作的同時,會沿用吉利的供應鏈網絡和資源,根據產品需求使用吉利最新研發的純電動架構浩瀚SEA,并進一步針對技術細節做出相應的改進和研究。

集度將利用吉利的開源電動汽車平臺開發汽車,并計劃將生產基地設在浙江寧波。夏一平預計,該公司推出的第一款車型將看起來像一個“可以用情感交流的機器”,目標客戶是年輕群體,將基于大量的市場數據分析來定義最終車型。

此外,夏一平還透露,集度汽車正考慮在即將推出的車型中使用百度設計的昆侖芯片。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:03 +0800 大佬頻繁串場,他們在想什么?


今天不聊特斯拉,今天聊聊這個被汽車行業寄予厚望的上海車展,不過在聊上海車展之前,插播一條消息:

4月22日日本汽車工業協會(JAMA)主席豐田章男稱,因當前全球新冠疫情問題,決定取消2021東京汽車展。日本汽車制造商協會日前表示,兩年一度的東京汽車展面臨重新規劃,規劃結果有可能是改在線上舉辦。

雖說是受疫情影響,但是線上舉辦車展的效果比線下真的會相差十萬八千里。就拿車企大佬們的交際來說,如果沒有線下做支撐,諸多大佬就不能頻繁走動,四處交流。也就不能被媒體抓拍,驗證跨界企業是否造車的流言。


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當然,車展的主角還是非“電動化”莫屬,現在的電動化角逐激烈到什么程度呢?何小鵬認為,未來5年,新老勢力都還有機會,但到2025年之后,市場將會是從“春秋”到“戰國”的變革。放眼世界,未來10年里,全球現存的300家造車企業可能會縮減到10家汽車企業(集團)。

如今關于剩余玩家的“危言聳聽”已經沖出中國,走向世界了。那么我們放眼全球來看下,電動車的市場環境怎么樣了:

4月23日,歐洲汽車制造商協會表示,2021年第一季度,純電動和插電式混合動力汽車占歐洲乘用車銷量的15%左右。相比來看,此前中國汽車工業協會公布的數據顯示,2021年一季度,電動車占中國汽車總銷量的8%。

啊,這。歐洲電動車勢頭是真的猛啊。不過,中國也不是吃素的,中國車企更不是,既然你歐洲的市場這么好,那么我們就“殺過去”。


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據多家媒體報道,2021上海車展上亮相的五菱宏光MINI EV敞篷版,將會以進口后組裝的方式在立陶宛生產并銷售。報道稱,新車將在歐洲市場更名為Freze Froggy EV,起售價達到2萬歐元(約人民幣15.61萬元)。

拉脫維亞的Dartz公司屆時將在歐洲銷售這款汽車,該公司此前已經推出了普通版五菱宏光 MINI EV的換標車型Freze Nikrob,于2月發布,售價9999歐元(約7.77萬元人民幣),作為對比,目前國內普通版車型的起步價為2.88萬元。

當然,全球車企也在加速電動化進程。

近日,凱迪拉克負責人羅里·哈維(Rory Harvey)對外表示,從現在開始,該品牌將只推出純電動車型。目前該公司已經推出了首款純電動車型LYRIQ,該車將于2022年初投產。同時,他預計到2030年該公司將不再銷售燃油車型。


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豐田也發布消息稱,按照規劃,到2025年,豐田和雷克薩斯品牌將向中國市場導入電氣化車型達30款以上,類型包含純電動、插電式混動、氫燃料以及普通混合動力。

國內車企恒大汽車也在車展發布了9款新車,先期發布的恒馳1車型將在今年第四季度試生產,有望于2022年大批量交付。未來,恒大汽車期望2025年產銷超100萬臺,2035年實現年產銷超500萬輛。

實際上,互聯網與ICT企業對傳統車企的賦能也非常關鍵。

據外媒報道,百度與吉利的電動汽車合資公司集度汽車透露,計劃在未來五年投入500億元人民幣(合77億美元)用于制造智能汽車。該公司計劃在三年內推出其首款電動汽車,并將努力加快這一進程。


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如果說,以上的這些消息還不足以讓人感受到電動化的熱潮。那么,華為的這則新聞,絕對是當下最具討論性的存在。

4月20日,華為在上海舉行智慧出行華為智選品鑒會,宣布賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店,通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。隨后,賽力斯在4月23日披露,截至4月22日24時,賽力斯華為智選SF5車型兩日訂單已突破3000輛。

就如華為常務董事、消費者業務CEO余承東所言,華為賣車最大的優勢在于,其網點眾多,在全球有12家旗艦店、超過5000家高端體驗店、6萬家零售與服務網點。這既是華為智選首次新增汽車品類,也意味著華為智慧出行戰略的全新升級。

當智能電動車賽道越來越擁擠,跨界抱團取暖或許成為沖出賽道最好的保障。在這其中,零部件供應商的作用也越來越大。


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本次車展上,騰訊與寶馬、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、廣汽、上汽奧迪、上汽大通、江鈴福特、Jeep、奇瑞汽車、恒大汽車、江淮思皓、沃爾沃、極星、理想汽車、威馬汽車等合作伙伴合作的數十款新車亮相,標志著騰訊生態正在全面進入汽車數字座艙。

現代汽車·起亞與百度Apollo就GEN1 China OEM平臺&品牌合作正式達成戰略合作。根據合作協議,雙方將進一步發揮各自優勢,加快在汽車智能化升級及品牌數字化轉型的合作開發與應用,推動基于GEN1 China OEM平臺的全新產品落地。

江汽集團與地平線舉行合作簽約儀式,就汽車智能駕駛、智能網聯、人工智能領域展開深層合作,達成全面戰略合作伙伴關系。

愛馳汽車與藍谷智慧能源正式簽訂戰略合作協議,雙方就換電車型開發、換電技術研發、換電站設備生產與銷售、大數據運營、品牌合作與推廣等業務展開合作,滿足B端運營車輛出行的補能需求。


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小馬智行卡車事業部與采埃孚旗下商用車控制系統事業部宣布簽署合作諒解備忘錄。雙方將建立戰略合作伙伴關系,利用各自的資源和技術優勢進行有效合作,共同致力于為自動駕駛市場提供全面、系統、可靠的解決方案和物流運輸服務。

奧動新能源宣布已與中國石化簽署戰略合作協議,雙方將在全國范圍內,圍繞換電站建設運營、補能技術升級及商業模式創新,開展全方位深度合作,通過加速全國換電網絡布局,共同打造“油、氣、氫、電”多元綜合能源服務平臺。雙方規劃至2025年,全國換電站達到5000座,打造100個城市級換電服務網絡。

大陸集團與地平線從深度合作升級為成立智能駕駛合資公司,合資公司將由大陸集團將控股。據悉雙方將發揮雙方母公司在產品質量、供應鏈以及人工智能芯片和算法方面的優勢,面向中國本土以及全球整車廠商客戶提供行業領先的高級駕駛員輔助系統(ADAS)和自動駕駛軟硬件系統解決方案。

......

合作的消息絡繹不絕,車企大佬們也總是出其不意地出現在其他品牌或者零部件企業的展臺上。或許,關于未來的競爭,已經拉開大幕。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 作為汽車媒體,此次特斯拉“剎車門”即便是公布了數據,也是疑點重重,所以我們有了一個大膽的想法,找幾個人,測一下從120km/h剎停,到底用多久?能不能停的住呢?

■ 測試車輛與人員怎么挑?

同款兩驅標準續航升級版


挑選三個不同駕駛風格水平的測試者

我們挑選了一臺和此前安陽事故車輛相同的Model 3兩驅標準續航升級版,只不過本次測試車輛是今年購置的國產車型,輪胎和剎車的狀態更接近新車水平。而路面也是一段封閉路面,地面附著力良好。


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而為了更好模擬不同技術狀態駕駛者的剎車情況,我們從其他組挑選了一位開燃油車的女同事,一位開其他品牌電動車的男同事,以及我們的測試編輯,分別進行兩組測試,從125km/h以上的車速開始,用自己的習慣全力制動,最后得出測試成績。


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■ 對比剎車效果到底如何?

事故車ABS觸發前的剎車時間符合常理


事故車ABS觸發之后的加速度值不太正常

由于特斯拉并未公布事故車輛的位置數據,因此我們主要從120km/h剎停的時間,以及制動加速度g值(沒錯,剎車也是加速度,只不過是負數)兩個維度做一個對比:

事故車公布數據:

118.5-48.5km/h用時4.5秒,之后發生碰撞;(ABS觸發后)94-48.5km/h用時2.04秒(加速度-0.63g);

三位同事測試成績:

A. 碩碩(寶媽,無汽車測試經驗)

120-0km/h用時3.49秒(加速度平均-1g)


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B. 陳博(測試編輯,十年測試經驗)

120-0km/h用時3.67秒(加速度平均-1g)


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C. 老龐(程序猿,無汽車測試經驗)

120-0km/h用時3.54秒(加速度平均-1g)


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對此我們不難看出:

一:事故車ABS觸發前的剎車時間符合常理

之所以選取事故車ABS觸發前后的數據,是因為這個時候剎車系統和輪胎才達到極限——之后就算是剎車踏板踩斷也不會有更好的制動效果了。從我們測試的情況看,120-95km/h的時間大體上需要0.6-0.7秒,而事故車的同等數據(118-94km/h)約為2.2秒。

但是需要注意的是,我們這是有意識的制動測試,路上開車幾乎不會有人遇到紅綠燈就一腳剁死,所以事故車第一個數據(用了2秒多鐘才從118km/h降低到94km/h)反而符合常規的駕駛習慣。

二:事故車ABS觸發之后的加速度值不太正常

以測試的成績來看,通過對比,我們驗證了此前的疑問——那就是事故車在94-48.5km/h這個區間,此時只有-0.63g的減速度,但是剎車已經全力以赴了(ABS工作),而常規的制動加速度都在-1g的水平,這一點不太尋常。


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■ 還能得出啥結論?

巾幗不讓須眉,駕駛者因素不太明顯


特斯拉連續制動熱衰減控制良好

從我們的實測看,即便是從來沒有做過制動測試的女同事,在講解基本要領(安全起見)之后依然可以達到良好的制動效果。而且數據最佳(剎停時間最短),意不意外?這也充分說明,在全力制動的情況下,駕駛者的個體差異并不會太過影響結果(跟跑賽道需要精準剎車那是兩碼事)。


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因為動能和速度平方成正比,所以120-0km/h測試產生的制動熱量要比100-0km/h高得多,但是從我們實測的情況看,只進行簡單低速行駛降溫的情況下,連續的大力制動對于特斯拉的制動系統影響并不明顯。考慮到這次測試非常極端,常規的駕駛顯然完全不會影響到制動系統的熱衰減問題。

因為我們的實測只是一個對比參考,對于此次事件,我們和網友恐怕依然有不少的疑問:

■ EDR數據為啥我們得不到?

按照特斯拉標準或國標,撞擊之后才有相關數據記錄

根據特斯拉的官方說明,EDR需要撞擊才記錄有效數據:


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按照2021年1月1日開始正式實施的強制性國家標準《汽車事件數據記錄系統》(GB39732-2020),EDR在乘用車上的記錄觸發閾值(最低3秒內從160km/h到停止)也遠高于正常剎車的加速度g值:


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所以本次測試的車輛并沒有EDR數據,而特斯拉事故車的EDR數據也需要授權才能獲得。而對于事故中制動加速度g值偏低的情況,原因依然是未知數。

■ 制動系統是不是“怠工”?

無法判斷,需要新的數據支持

要制動,一方面是駕駛者的輸入,也就是所謂“制動踏板物理性移動信號”,也就是剎車踏板的行程,特斯拉給出的表格有這一項,但是公布的數據是空白;另外一方面,也需要輸出的數據,如果電動助力制動控制單元沒有存儲相關的數據,這部分大概率是個“無頭案”了。


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■ 地面附著力和輪胎的鍋?

附著力難以復現,輪胎需要檢測

因為事發到我們去相關路段調查已經過去了一個月時間,所以我們現場拍攝的圖片也只能作為參考,無法完全復現當時的具體路段情況(比如當時是否有浮土?砂石?)。能看到事發路段還是比較開闊,路面平整,沒有太多遺撒的痕跡。


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↑事故發生一個月之后的事發路段↑

如果氣溫低或者雨雪、冰面也會導致輪胎抓地力降低,而根據當時的天氣記錄,當地天氣氣溫并不低,而且沒有雨雪天氣。,這方面的影響基本上可以排除。


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至于事故車的剎車、輪胎磨損情況,因為畢竟車也使用了一段時間,而且輪胎直接影響抓地力,這也是比較重要的,對此也需要專門的鑒定機構進行技術鑒定。

■ 鑒定能不能做?

對于新的電動車,能力和資質都是問題

說到了鑒定,此前車主和特斯拉也就鑒定機構有過爭論。車主方面是不認可當地主管部門推薦的鑒定機構的,所以一直也沒有進行專門的技術鑒定。但是問題來了,到底國內哪家機構能針對這么一臺電動助力制動,帶有駕駛輔助功能的電動車,進行相關的事故技術鑒定呢?

對此我們查詢了司法部官方網站上的道路交通事故技術鑒定業務范圍:


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這是目前國內法律上的司法鑒定范圍,同時需要相關資質的鑒定機構,這樣法院在庭審才會認可——我們隨機查了一家鑒定機構的具體業務:


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注意這里面就只是硬件的鑒定,無論是燃油車還是電動車,要針對電機控制器、AEB、ESP、電動助力制動等“高級”系統的軟件和工作狀態,都還是空白……就事故而言,硬件問題是肉眼可見和可以復現的,但軟件問題是偶發的,復現條件隨機性強,不一定能檢測出來。即使可以檢測,時間也會很漫長。

所以,此次事件公眾質疑的一點是,事發數據是特斯拉自己公布的,特斯拉扮演了既是運動員,又是裁判員的角色,應該如何證明數據的真實性呢?

■ 特斯拉給的數據本身問題大么?

挑選了部分數據,邏輯上問題不大

說到了數據,也有網友質疑特斯拉給出的數據是個EXCEL表格,你咋不給個PPT呢?實際上情況是這樣的,以國標的EDR為例,有多達60項數據需要采集,有的數據比如縱向加速度采樣頻率也高達500Hz計算,光這一項一秒就是500個數據,事故發生前10秒就是五千個數據……所以特斯拉應該是挑選了一部分他們認為可以說明事故情況的數據,所以看上去“不完整”(在主管部門要求特斯拉給消費者提供數據之后,特斯拉給車主郵寄了一本書那么厚的數據記錄)。但實際上這套數據從目前的信息推斷看,并沒有邏輯上的大問題。

當然,沒有大問題不等于沒有問題,我們就發現了它的駕駛輔助功能開啟順序不太合常理——FCW前方碰撞預警比AEB自動緊急制動還來得更晚一些,無論是從其他品牌的車型體驗還是常規的邏輯判斷,肯定是先警示,后執行緊急制動,這樣的順序難免有些奇怪……


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■ 監管機構是否應擔起更多責任?

對監管部門可能也是個新課題

此次,承擔當事雙方中間調解的是鄭州市鄭東新區市場監管局,但該局曾在4月2日,以“純電動轎車在使用(行駛)過程中產生的行車數據是否屬消費者知情權”這一問題沒有明確法律規定,向上級部門請示。但直到特斯拉女車主選擇在上海車展,以上車頂的方式維權,和有關部門介入后。才在4月21日責令特斯拉汽車銷售服務(鄭州)有限公司無條件向車主提供該車發生事故前半小時完整行車數據。

此外,特斯拉在沒有消費者授權的前提下,向國家市場質量監督管理總局主管的中國市場監管報提供車主數據,隨后,中國市場監管報又單方面向社會發布了特斯拉提供的這份未經核實的零散數據,是不是涉及侵犯公民隱私權呢?——至于這個數據該不該在媒體上第一時間公布,涉事車主的家人對此也提出了不同看法,認為涉及到隱私。

■ 還有沒有可能找到現場視頻?

交通監控和后裝行車記錄儀缺失


特斯拉是否有視頻是個問號

從此前的信息看,現場的交通監控并未啟用,也無法通過視頻判斷車速(加上現在的乘用車剎車一般沒有拖行的輪胎印跡,所以交警也只是給出了沒有與前車保持安全車距這一判定)。同時,無論是車主還是特斯拉,也都沒有拿出相關的視頻證據。而從雙方的舉證和激烈程度看,也沒有后續的信息——如果有,大概第一時間就發出來了。

所以還是提醒大家,行車記錄儀畫質不要緊,必須得有啊,就算不涉及到車輛失控,面臨很多有爭議的事故(尤其是剮蹭),那也是有備無患……


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↑要石錘還得有圖有真相啊……↑

結語:

越來越智能、電氣化的汽車,發生事故時,也就越來越難以判斷原因,就連現在的鑒定機構也會面臨這樣的難題。我們通過測試,也只能從側面說明一些問題。所以,要搞清楚到底發生了什么,針對特斯拉這次事件的方方面面,網易汽車也會繼續關注報道,敬請期待。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 4月26日下午消息,長城汽車在互動平臺表示,媒體刊登報道提及小米集團正與公司談判使用本公司工廠生產電動汽車,經核實,上述新聞報導并不屬實,公司并未與小米就上述新聞報導事宜進行談判。但公司對與互聯網公司開展新的合作保持開放態度,長期以來,長城汽車致力于聯合產業鏈相關方,打造基于產業互聯的、開放的生態平臺,建立更加強大的生態圈,公司歡迎所有相關產業的伙伴,共謀發展,共迎未來。

3月26日,據外媒報道,小米正在與長城汽車談判,使用后者在中國的工廠生產小米品牌的電動汽車。和電子產品的大眾定位一致,小米的電動汽車也將面向大眾市場。隨后,小米與長城汽車紛紛予以否認。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 數字化,是汽車行業變革的大勢。為了滿足汽車制造商以及用戶對汽車日益增長的數據便捷傳輸、安全防護以及個性化管理的需求,億咖通科技于2021年第十九屆上海國際汽車工業展覽會期間,與百度網盤啟動合作。雙方將共同打造基于云端存儲能力的車載終端數據上傳、下載、同步與分享功能,實現車載終端數據的云打通和云管理。

基于雙方合作,百度網盤云存儲功能未來將搭載在使用億咖通科技智能網聯系統的車型上,從而全面升級車載系統的數據存儲能力與安全性。同時,用戶可以憑借此功能,實現汽車端、手機端、電腦端的圖片及視頻等多種類型文件的互通,體驗車、家、辦公數據無縫互聯的便捷。億咖通科技CEO沈子瑜表示:“端云打通是汽車行業發展的大趨勢。云端強大的數據存儲能力是車載智能座艙優異體驗的必備要素。通過與百度網盤的合作,我們實現了用戶車機、手機、電腦等個人終端與云端的無縫連接。未來,我們也將持續深化合作,通過整合雙方技術優勢,賦能未來更美好的出行體驗。”

億咖通科技與百度網盤的合作向業界展現了一種新的汽車終端互聯服務模式:將汽車端日益龐大的數據“云”化,不僅可以保障最基本的數據備份功能,滿足業務高可用、高性能和高安全性要求,還能夠滿足各個端口用戶對于數據存儲、同步、分享的需求,為未來智能互聯更廣泛場景下的用車體驗提供了有效支撐。

億咖通科技致力于打造行業領先的智能網聯生態開放平臺,賦能車企創造更智能、安全的出行體驗。2019年7月,億咖通科技與百度Apollo達成戰略合作,在智能出行領域展開深度技術合作;去年10月,億咖通科技完成融資額13億元A輪融資,由百度領投。未來,隨著合作的進一步深化,億咖通科技將攜手百度持續為用戶帶來更加豐富、更加個性化的智能互聯體驗,助力智能汽車產業創新發展。

關于億咖通科技:

億咖通科技是一家成立于2016年的汽車智能化科技公司,由中國知名汽車企業家李書福先生攜手沈子瑜先生共同創立。公司擁有超過1700名員工,已在杭州、北京、上海、武漢、大連及瑞典哥德堡設立了分支機構以及研發中心。億咖通科技不僅聚焦車載芯片、智能座艙、智能駕駛、高精度地圖、大數據及車聯網云平臺等核心技術產品,還致力于持續打造行業領先的智能網聯生態開放平臺,賦能車企創造更智能、安全的出行體驗。目前,億咖通科技智能網聯系統在全球范圍內已擁有超過250萬用戶。億咖通科技也已于2020年和2021年分別獲得了來自百度、海納亞洲創投基金和中國國有資本風險投資基金、長江經開車聯網產業基金的戰略投資。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 華為不造車,但已深度涉足了智能汽車關鍵領域,并試圖掌握更高的產業話語權和主導權。

  華為的汽車業務,正在加速前進。

  4月17日,華為聯手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿爾法S華為HI版,HUAWEI inside的標識首次出現在量產車上。

  4月18日,華為智能汽車解決方案BU(下稱車BU)舉辦了HI新品發布會,重磅發布了包括鴻蒙OS車機操作系統、4D成像雷達、MDC810等在內的新一代智能化部件和解決方案。

  4月20日,華為消費者業務掌舵人余承東正式宣布,華為開始賣車。華為智選正式開賣賽力斯SF5,這款車型會進入華為的門店和旗艦店。

  “被美國方面多次制裁后,華為手機業務受到影響,思來想去,華為決定賣車,可以彌補手機業務銷量受到影響,造成的利潤下滑問題。”余承東表示。

  對于華為而言,原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟,在手機業務遇到巨大的發展阻礙時,華為需要找到新的業務機會。而汽車領域無疑是一個好的選擇。

  隨著汽車產業新四化的深入發展,在搶占產業制高點的訴求下,傳統整車企業、互聯網巨頭和零部件供應商等紛紛在智能網聯汽車領域布局。作為一家擁有ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端提供商的企業,華為亦毫不猶豫地“卷入”了這場競爭。

  從生產制造智能汽車的零部件,到聯手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業模式,再到華為利用自己的渠道賣車,華為汽車局越來越深入。華為不造車,華為車BU幫助車企造好車,華為智選幫助車企賣車。華為的汽車業務既要做2B,也要做2C。

  雖然華為不造車,但已經深度涉足了智能汽車關鍵領域,并試圖掌握更高的產業話語權和主導權。

  可以看到的是,華為的汽車夢想已經不僅僅只是成為“智能汽車時代的博世”,而是以自己為中心,廣納朋友圈,打造一個完整的生態。

  智能汽車的業務,將成為華為未來商業版圖中的重要組成部分,占到越來越高的比重。

  對于華為而言,華麗轉身的背后,是一場充滿未知的冒險,群敵環伺。

  無論是傳統的百年車企,還是特斯拉這樣的造車新貴,亦或是小米、百度這樣親自下場造車的玩家,都有可能成為華為在汽車領域的合作伙伴,但同時也是激烈的競爭對手。

  汽車行業,特別是中國的汽車行業,正在經歷深刻變革。

  原來整車廠、一級供應商、二級供應商這樣一個從上到下、分工明確、幾十年沒有太大變化的格局,正在發生巨變。

  很多初創企業或者科技公司,可能是客戶,可能是供應商,可能是合作伙伴,也有可能是競爭對手。各家公司彼此的關系,在不同的項目、不同的場合中都在變化。原來的幾十年固定不變的層級觀念,已經不再明顯,一個個生態圈在融合與碰撞中前進。

  華為的模式與打法,在這樣的格局中究竟將扮演怎樣的角色,決定著它在汽車業到底能夠走多遠。

  而這場冒險,才剛剛開始。

  技術搶灘

  華為進入汽車領域,最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發。2013年,華為成立車聯網業務部,并推出車載模塊ME909T,開始布局車聯網和自動駕駛領域。

  2019年4月,華為首次以汽車增量部件核心供應商的身份參加上海車展。并且,首次對外明確自己在汽車行業的定位:華為不造車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車。

  在業務布局上,華為將從智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個領域,進行布局。2019年5月,華為正式成立智能汽車解決方案BU,執行面向智能網聯汽車的戰略。

  與此同時,華為在逐漸壯大其汽車朋友圈,與多家車企展開合作,打造產業生態。

  2019年上海車展期間,華為與沃爾沃、上汽榮威、ARCFOX、寧德時代、四維圖新等多家主機廠和零部件配套企業開啟戰略合作,提供ICT基礎設施建設和智能化服務。2020年5月,華為聯合一汽、長安、東風、上汽、廣汽、北汽等首批18家車企,進一步成立了“5G汽車生態圈”,以加速5G技術在汽車產業的商用進程。

  “華為進軍汽車領域很大程度上是為了尋求多行業發展的需要。就華為的體量而言,在尋求新的業務支持和拓展時,很容易將汽車作為一個標的行業。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟告訴21世紀經濟報道記者。

  外部的要求也為華為入局提供了條件。

  首先,中國汽車市場容量足夠大,汽車行業從前端的零部件到后面的整車以及售后服務,價值鏈非常之長。其次,汽車行業本身有顛覆性的可能,有明確的顛覆性趨勢。第三,華為作為中國領先的科技公司,本身具有實力,擁有核心優勢,進入汽車行業,有機會脫穎而出,它現有的業務能力和未來整車方面的自動駕駛以及數字化的應用等密切相關。

  回顧中國汽車工業的發展歷程,汽車制造業取得諸多突破,但掣肘于核心技術的研發和應用。

  在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中,軟件被放到更加重要的位置。

  在軟件定義汽車的時代,算法、操作系統、數據等等是競爭的核心,而智能化的硬件則是技術發展的基礎。

  在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累,是華為能夠快速切入汽車行業的重要原因。

  華為希望通過技術的快速開發與應用,搶灘智能汽車市場。

  2020年9月的北京車展上,華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態論壇,華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務三個方面的進展和發展邏輯,這是華為智能汽車業務布局的首次展現。

  華為智能駕駛領域的布局,主要是提供自動駕駛研發的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平臺和操作系統,第三方合作伙伴基于此進行開發。華為提供MDC計算平臺、操作系統AOS/VOS和自動駕駛云服務Octopus,通過開放合作的方式,加速智能駕駛的落地。

  智能座艙領域,則主要基于手機的鴻蒙生態,打造車機版的操作系統HOS,從而構建整個智能座艙的生態。

  華為智能車云服務,則是基于大數據和AI能力,向車企提供自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務四大解決方案。

  2020年10月底,華為發布了HI品牌,以智能汽車增量部件供應商的身份,與車企進行合作。

  華為將以“Huawei Inside”(HI)模式為車企提供軟硬件,但是只有搭載了華為ADS自動駕駛系統的車型才會在車身上有“HI”的標志。 

  自動駕駛輕松干掉特斯拉?

  4月17日晚,第一款裝有華為HI標識的量產車ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版正式亮相,并開啟預售。

  極狐阿爾法S 華為HI版最為突出的亮點,是搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案。

  按照官方的說法,這套為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統,采用了以終為始的設計思路,以L4級自動駕駛架構為基礎,構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。

  在硬件方面,阿爾法S華為HI版將是首個搭載量產激光雷達的智能汽車。具體而言,包括3 個激光雷達、13 個攝像頭、6 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達。此外,阿爾法S華為HI版搭載的超級中央超算ADCSC,可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

  華為方面表示,ARCFOX 阿爾法S可以實現市區1000公里無干預的自動駕駛。

  智能座艙方面上,阿爾法S 華為HI版首次搭載鴻蒙OS智能互聯系統,將使用麒麟990A座艙芯片。

  從產品的定價來看,阿爾法S補貼后的售價為 25.19 萬元- 34.49 萬元。有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的基礎版售價 38.89 萬元,搭載華為 ADS 完整自動駕駛(含城區、高速、代客泊車等)功能的高階版售價42.99 萬元。

  從定價區間來看,特斯拉搭載增強版自動輔助駕駛功能價格為32000元,完全自動駕駛的FSD售價64000元。也就是說,華為的這套自動駕駛解決方案的價格,略高于特斯拉的價格。其中一個重要的原因是,阿爾法S華為HI版打造了3個激光雷達。

  “今年是高等級自動駕駛的元年。”4月17日,北汽藍谷董事長劉宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  根據此前流傳的媒體試乘視頻,新車在自動駕駛體驗上可圈可點。不過,由于高精地圖的精準繪制仍然需要較長的時間,自動駕駛從測試區走向普通大眾的生活仍然有一段距離。

  據透露,北上廣深的車主將可以率先享受到這套自動駕駛系統,隨后將陸續覆蓋主要的一二線城市。

  值得注意的是,國內自動駕駛法律法規目前仍需要進一步完善,自動駕駛能否在城區廣泛使用、發生事故后權責如何明確,在實際場景中都存在一些問題。

  但是,對于華為宣稱的高級別自動駕駛,業內也有不同的聲音。由于新車還未真正的全面量產,需要等到今年4季度才能交付。今年上海車展期間,有多位業內人士對記者表示,實車能夠搭載多少華為目前宣傳的內容和功能,還是一個未知數。

  4月19日,小鵬汽車董事長何小鵬在接受媒體采訪時表示,很多自動駕駛L4軟件公司也在做類似的體系,并且在去年或前年已經做到了。但是華為比較強,有一套硬件體系、生態,這是華為前進的巨大助力。

  某汽車零部件企業高層對21世紀經濟報道記者表示,雖然華為的確厲害,但宣傳更加厲害,希望他們能把極狐阿爾法S這款車上量產的問題盡早解決。

  “現在市場上可以看到號稱L4的全自動駕駛,人可以不介入或者很少干預。這部分的Demo有很多,做的公司也有很多,但要談到真正的L4,要從量產級別考慮,各家還有很長的路要走。”4月19日,博世中國副總裁徐大全接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  在徐大全看來,現在應該可以說是進入了L2+時代,而不需要安全員坐在車上,那時候的L4才是真正的L4。

  現階段來說,可以實現的只有代客泊車。但這一技術,目前已經有多家企業可以實現。比如,博世AVP自動代客泊車方案,是真正全球第一個獲得政府認可的SAE-L4級別的自動駕駛技術,但這完全是低速的,并且是在停車場使用。

  華為ADS雖然聲稱可以實現城區1000公里的無干預自動駕駛,但由于此前流傳的視頻來自于測試道路路線,在這種環境下,對于路況和環境數據有著更好的積累,在現階段的技術上實現并不難。但是,未來想要在范圍更廣的道路上行駛,在技術上還存在難度,并且也要面臨法律法規的限制。

  “AI模型的必要前提之一是數據,華為的數據從何而來的?要氣死百度,Waymo嗎?”對于華為聲稱能夠快速將自動駕駛量產,有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時發出質疑。

  有觀點認為,華為有底層芯片硬件技術,但算法數據積累未必優先。

  “數據非常重要,但是基于Coner case(極端案例)的核心數據才是最重要的。”4月18日,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

  目前,對于華為更加重要的是通過高精地圖的采集,來支撐起ADS的實際應用。

  華為已經取得了高精地圖采集的資質。據王軍透露,華為初步的計劃是,今年采集完北上廣深四個大城市,明年再擴大到十幾個大城市,每三個月就會迭代再增加幾個城市。華為最終的目標是希望能夠完成全國高精地圖的采集,支撐其在全國范圍內自動駕駛車輛的運營。

  華為的隊友與對手

  目前,華為智能汽車的業務以兩種方式為主。更多的情況下,華為采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應模式,另外一種則是與車企深度捆綁的華為inside模式。

  王軍告訴21世紀經濟報道記者,華為inside模式的本質就是,從整車定義的時候聯合設計、聯合開發,雙方團隊融合在一起,聯合設計、聯合開發至少要用華為的全棧自動駕駛解決方案才能叫HI。

  目前,華為有三個最重要的合作伙伴——北汽、長安、廣汽。

  “采用這種模式,能夠充分發揮雙方的優勢,華為零部件全部用進去,車廠具備整車定義、造型、整車的制造能力,雙方強強聯合,能夠真正打造出一部好車。”王軍表示。

  從整個華為汽車業務的布局來看,華為ADS全棧自動駕駛解決方案是最重要的核心。

  站在北汽、長安、廣汽的角度來看,與華為的合作,能夠發揮雙方的優勢,彌補自身在智能汽車軟件實力上的不足。

  不過,從目前的行業發展來看,奔馳、大眾等大多數國外車企仍然選擇聯手博世等傳統的零部件企業進行自動駕駛技術的開發,特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力則是更為堅定的自研派。

  這是由于車企將自動駕駛技術視作未來核心的差異化競爭點,而不希望將話語權讓給科技公司。

  4月19日,蔚來汽車董事長李斌在上海車展接受媒體采訪時強調,凡是軟件蔚來一定要自研,靠合作獲得不了體系能力。

  “我們也會和別人合作,但是核心的東西肯定要自己做,就像全世界手機公司賺的錢加起來都沒有蘋果一家多,是因為蘋果體驗最好。所以,一體化的研發是很重要的。”李斌說。

  小鵬汽車董事長何小鵬同樣認為,與華為合作是不錯,但是基于長線發展,更加看好軟硬件合體。

  對于極狐將自動駕駛全棧能力交給華為,何小鵬直言“這種模式我以前在UC做過,后來死得很慘。”

  2021上海車展期間,有車企人士對21世紀經濟報道記者表示,與華為合作的巨大風險在于,在目前的這種合作情況下,數據是共享的,而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看,華為可能會掌握眾多數據,而一家車企可能只會掌握自己的數據。

  另外,值得注意的是,華為在整個合作過程中掌握著較高的話語權,但是,在智能汽車時代,車企希望改變在傳統汽車時代零部件巨頭過于強勢的情況。

  當然,華為在汽車領域的競爭對手眾多。除了博世等傳統的汽車零部件企業之外,互聯網巨頭也是其重要的對手。無論是谷歌,還是中國本土的BAT,在汽車領域的布局和華為都有重疊的部分。

  平臺和生態,賦能與合作,幾乎是巨頭們跨界進入汽車領域的宣傳語,各家企業的策略相似度很高,競爭也十分激烈。

  4月16日,威馬汽車W6上市,這款采用了百度Apollo自動駕駛方案的新車,被官方稱做是“中國首款具備無人駕駛能力量產車型”。在國內自動駕駛領域,百度無疑是華為最重要的競爭對手,除了Apollo平臺之外,百度還會自己親自下場造車。

  目前,大多數車企對于跨界合作的態度較為開放。很多車企,同時與多家不同的互聯網公司合作,并進入不同的聯盟。在這個過程中,通過與各家的合作,來尋找自己的發展方向。

  從“造好車”到“賣好車”

  在智能汽車上看到巨大商機的華為,已經把視角從生產放到銷售。華為不僅希望2B,更希望在2C業務上有所斬獲。

  4月20日,華為智選正式開賣賽力斯SF5。

  賽力斯是重慶小康集團推出的電池車品牌。SF5是一款增程式電動汽車,高四驅版售價24.68萬元,兩驅版售價21.68萬元。目前,市面上主打增程式的還有理想汽車和東風集團旗下的嵐圖品牌。

  2018年3月,SF MOTORS在美國硅谷首次正式亮相,并發布了SF7和SF5兩款電動SUV概念車型。后來回國,公布中文名為金菓汽車,之后又改名賽力斯。

  從品牌發布新車至今,在業內賽力斯都沒有什么聲音,知名度很低。2020年4月,東風集團宣布對其進行投資。不過,由于東風集團之后推出了自己的高端品牌嵐圖,同樣主打增程路線,對賽力斯并沒有多大的投入。

  “對賽力斯而言,借助華為的線下門店,能夠幫助其很好地建設渠道,也能夠節省自己建店的成本。”4月21日,全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  隨著新能源汽車銷售模式的變化,不少新品牌不再沿用原來的4S銷售模式,而是通過直營模式,在購物中心、商超建體驗店。

  從華為終端業務看,美國打壓之下,需要拓展新品類和活用線下渠道。華為開始賣汽車,可以進一步利用華為本身的渠道價值。截至2020年底,華為消費者業務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近60000個零售陣地。

  但是,華為進入汽車流通領域需要面臨的挑戰,或許比向汽車供應智能軟硬件難度要多得多。

  從門店的面積來看,陳列汽車需要占用較大的面積,華為的想法也不可能是只賣某一品牌的某一款車,現有的5000家華為體驗店能滿足這一要求的并不多,或許會牽涉到門店的改造,這會帶來巨大的成本。

  汽車銷售往往涉及更為復雜的售后體系。華為率先牽手的賽力斯是一家產品、品質都還未接受市場充分檢驗的品牌。一旦產品出現問題,華為需要承擔怎樣的責任,尚未厘清。

  而除了賽力斯這樣的弱勢品牌,華為想要與其他有實力的品牌達成合作其實并不容易。

  崔東樹告訴21世紀經濟報道記者,傳統車企已經有了非常完善的渠道網絡,再進入華為的銷售體系對其意義不大。而頭部的造車新勢力,也基本上以自己直營為主。

  有汽車經銷商告訴21世紀經濟報道記者,汽車銷售需要完成線索、獲客、體驗等一系列動作,整個流程是很復雜的。就現階段而言,消費者在商超看到某款汽車,然后直接下單購買的可能性極低。

  已經與華為深度捆綁的ARCFOX,目前也是在全力打造自己的渠道網絡,以便用戶提供更優質的服務與體驗。極狐計劃到4月底建成30家體驗店,到6月底建成60家店,覆蓋22個城市,今年底則將在40個城市建成100家店。

  不過,未來華為HUAWEI inside的相關車型在華為店銷售的可能性更高。這也將是華為開展汽車銷售業務的主要突破點。

  華為汽車終局:真不造車嗎?

  雖然華為多次表示堅決不會造整車,但從現在的業務布局來看,除了整車設計和開發之外,華為距離造車已經越來越近。

  有業內人士對21世紀經濟報道表示,華為聲稱堅決不造車,對內可以更加明確發展戰略,使他們有精力做自己專注的事情;對外有利于和車企開展更好的合作,將服務鏈條做好,獲取更高的利潤。

  “目前真的沒有考慮(下場造車),如果零部件業務做得足夠好為什么要造車,造車也不一定賺錢。”王軍對21世紀經濟報道記者表示。

  雖然,從目前來看,華為已經牽手了北汽、長安、廣汽三個重要的合作伙伴,華為的inside模式有多次試錯的機會。但是,從行業的長遠發展方向來看,這種商業模式未來能走多遠充滿變數。

  “我認為他們短期之內會考慮造車門檻和自身財務壓力,但主要考慮的應該是配套資源的問題,比如性能更強的集成化的零部件體系等,目前對華為而言這些資源不夠完善,需要通過與車企的深入合作來提升能力,為未來的發展做準備,目前不聲張是較為理性的做法。”上述人士表示。

  隨著華為汽車業務的生態逐步完善,華為未來如果想要造車,只需要尋找車企為其代工,現有很多技術都可以很快地應用上去。

  對于行業內的各個參與方來說,現在討論誰能在未來主導智能汽車還為時尚早,但未來的競爭肯定會趨于白熱化。

  不過,對于現階段還在起步階段的華為來說,在國內汽車領域的頻繁亮相,傳達的關鍵信息是希望和更多的廠商建立合作,提升自己在汽車行業的地位。而華為汽車的終局究竟會怎么樣,充滿想象空間。

  (21世紀經濟報道 作者:左茂軒 編輯:張若思)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 4月20日下午,在上海車展現場,記者發現滴滴出行副總裁、小桔車服總經理楊峻現身博世集團的展臺,疑似為考察和接洽汽車供應鏈合作伙伴。此前,有消息稱滴滴已經開始啟動造車項目,負責人正是楊峻,同時楊峻也是滴滴定制車D1的首席產品官,之前在滴滴D1發布會上有過亮相。


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博世集團是全球第一大汽車技術供應商,業務范圍涵蓋了汽油系統、汽車底盤控制系統、汽車電子驅動等。據了解,博世與滴滴在云端電池方面曾有過合作。此次楊峻帶隊考察博世,或許表明,滴滴很可能在整車供應鏈上有所動作,也呼應了此前“滴滴造車”的傳聞。

去年11月,滴滴發布全球首款定制網約車D1,D1是滴滴與比亞迪聯合設計和研發的定制網約車,專為共享出行場景而設計,其中滴滴負責產品定義、造型設計、車聯網研發等,比亞迪負責整車的研發和供應鏈。在D1期間,滴滴就派出了調研團隊去做整車研發的調查,而D1上市后,第一季度銷量就達到了5000臺,這似乎也給了滴滴造車更多的信心。


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據此前媒體消息稱,未來滴滴在整車制造項目中,所有軟件到硬件都將由滴滴自主設計和研發,也將深度參與到整車供應鏈中,不論是資本的投入還是參與度都會更高。

滴滴造車也是其自動駕駛發展路徑中的重要一環。此前,程維在D1發布會上宣布,希望2025年以D1為代表的智能共享汽車能夠普及100萬臺,新的迭代版本能夠搭載滴滴自主研發的自動駕駛模塊,到2030年能夠去掉駕駛艙,實現真正意義上的無人駕駛。(車云網)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 2021年4月21日訊,大陸集團(Continental)和亞馬遜云科技將攜手進入一個全新的開發合作領域。雙方長期協作的目標,是以亞馬遜云科技作為首選云服務商,開發大陸汽車邊緣云(CAEdge)——一個模塊化的、連接車輛和云端的硬件及軟件平臺,扮演虛擬工作臺的角色,為開發、供應和維護軟件密集型的系統功能提供各種選項。這將使駕駛者在車輛的整個服務年限內通過下載快捷、方便的更新軟件,整合他們所需的功能。

通過該平臺,大陸集團強化了其在開發最先進汽車架構及軟件方面的領先地位。它將為未來的汽車制造商和合作伙伴提供一個軟件密集型汽車架構的開發環境,讓他們可以用這個環境,實施軟件、傳感器和大數據解決方案,而所需的開發時間只有以前的一小部分。由此,汽車軟件可以更高效、更安全地進行開發和測試,并且能直接推送到車輛。為了將大陸集團CAEdge平臺推向市場,超過1000名大陸集團的開發人員將在亞馬遜云科技的支持下,充分挖掘最新技術帶來的潛力。CAEdge平臺已經在一家汽車制造商的系列開發中進行測試,并將于2021年底開始向其它客戶提供。

大陸集團攜手亞馬遜云科技打造創新的汽車軟件平臺


軟件可以更高效、更安全地進行開發和測試,并且直接推送到車輛

"軟件是汽車創新的前沿。"大陸汽車公司首席技術官Dirk Abendroth解釋說。"通過我們的CAEdge平臺,我們正在創造一種新的方法來開發汽車行業的車輛架構和軟件。我們找到了亞馬遜云科技這樣一個強大的協作者幫助我們完成這一任務,這將不斷擴大我們在汽車軟件領域的領先地位。"

在首個項目中,將把一個車隊的攝像頭和雷達數據導入CAEdge平臺,用于高度自動化駕駛的虛擬仿真。在處理這些海量數據時,CAEdge平臺提供了一個高性能的開發環境,支持高度自動化和自動駕駛系統開發的所有步驟:從傳感器數據收集和處理,到數據管理、模型訓練和虛擬仿真,再到車輛軟件更新。這意味著,過去由于數據傳輸和訓練算法涉及大量工作,單個開發步驟通常需要數周時間,現在只需幾個小時就可以完成。這就是通過亞馬遜云科技提供的可擴展計算能力以及機器學習實現的。

"大陸集團具有出行專業知識和對汽車行業的深入理解,而亞馬遜云科技作為云計算的領先供應商,帶來了最新的機器學習技術和其它創新云服務。我們與大陸集團及其客戶一起,正在創造一個開發環境,用以加快創建高度自動化、自動駕駛的系統,"亞馬遜云科技工程副總裁Bill Vass表示。

通過大陸汽車的平臺,今后所有開發者和參與公司都在一個標準化和自動化的開發環境中工作,使用相同的工具、測試過程和保障措施。客戶還將受益于亞馬遜云數據中心,以及為了保護客戶信息、身份、應用和設備而打造的網絡。亞馬遜云科技為滿足諸如數據本地化、保護和保密性等當今最緊迫的安全和合規要求提供基石。在實踐中,這意味著當汽車制造商開發新的產品解決方案時,只有他們才能訪問數據,并且可以將訪問權限授予其它公司,例如大陸集團或其它開發合作伙伴。

大陸集團攜手亞馬遜云科技打造創新的汽車軟件平臺


大陸汽車邊緣平臺(Continental Automotive Edge Platform)可以實現靈活的軟件升級

作為合作的第一步,大陸集團和亞馬遜云科技將對大陸集團2萬名軟件及IT專家中的1000多名進行亞馬遜云技術培訓,以機器學習為重點,以便他們能夠不斷改進CAEdge,并與汽車制造商共同開發新的出行解決方案。

軟件重地大陸集團

在大陸集團工作的5.1萬多名工程師中,約有2萬名已經是軟件及IT領域的專家。大陸集團已經招募了900多名人工智能領域專家,到2022年,大陸集團將增加到約1900名。通過軟件創造的價值正創紀錄地以每年兩位數的百分比增長。大陸集團是有史以來第一家為大眾汽車ID系列提供中心計算機的汽車供應商。大陸集團作為出行供應商已經從幾家汽車制造商那里獲得了價值超過40億歐元的高性能計算機訂單。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 在2021上海車展的7號館里,雖然蔚來汽車偏居一隅,也沒有新車發布,但是與180名用戶志愿者再次將NIO House搬進車展現場的展臺依然人流涌動。 

發布會剛一結束,蔚來汽車創始人李斌和蔚來汽車總裁秦力洪的時間就以半個小時為單位,被眾媒體瓜分。行色匆匆出現在采訪間,秦力洪坐定后,率先表達出自己對這場溝通會的開放,“想聊什么都行”。 

話雖如此,第一個問題剛出場,就被他以一種禮貌拒絕、卻又繞回到公開信息范疇之內的方式回答了出來。與此同時,雖然拒絕回答或是否認了蔚來回港上市、自研芯片等問題,但是關于新的產能布局以及蔚來出海計劃秦力洪依然釋放出一些新的信號,未來一個月內,這些問題都將得到解答。 

采訪前的3個小時,蔚來汽車發布了極具地域針對性的Power North補能計劃,更具體來說,蔚來想要改變目前東北、西北、內蒙三北地區,平均每4800平方公里才有一個地方有優質充電樁的現狀。補能計劃完成后, 蔚來計劃以上區域的高速公路平均每100公里將有一個換電站或超充站,地級市城區內平均每3平方公里就有一處優質的充換電站。


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來源:蔚來汽車 

在秦力洪看來,對于車這個交通工具而言,不能只談工具不談交通。“沒有高速公路,沒有路網,車設計的好也沒有用。” 

開銷無疑是巨大的。關于具體金額,秦力洪雖然拒絕透露,但他表示對蔚來這樣規模的企業來說,“還付得起”。更重要的是,這件要用三年做完的事,表現在蔚來的財務報表上,將分成更多年來分攤和折舊,“主要是在現金流方面”。 

2021年上海車展,車企不僅在展臺上對壘與競技,各家“秀肌肉”的戰線也被拉長。車展前夕,采用華為全棧技術方案的北汽極狐就率先亮相,其在城區的自動駕駛測試視頻更是吸睛無數。 

當被問及車企和華為這樣的公司開放合作,或是選擇軟硬件自研這兩種不同路徑,秦力洪認為,面向未來的智能化方向,開發模式可能會是多渠道并行。“我預計再過十年、二十年,(這兩種路徑)依然會共存。華為可能是一個新興的智能化Tier 1供應商,像上一個時代的博世、德爾福。” 

令他感到振奮的是,在華為進軍汽車業交出的最新成績單里,他還讀到了另一種自信。“在面向未來新的戰場上,中國(企業)再也不是處于一個追趕的地位。”在他看來,正如李斌此前所說的“換道先跑”,縱觀車展上豪華品牌重磅推出的電動汽車, “如果從物理參數來看,其中一些(僅)是我們三年前的水平。”

“希望我們能呼吁一下,賽道變了的時候,中國人民可以自信一點。” 

以下是未來汽車日報等媒體與蔚來聯合創始人、總裁秦力洪的對話節選(經未來汽車日報整理):

Q:蔚來現在有260家線下店,計劃增至366家,有多少在三四線城市?年底有什么目標?

A:我沒有完全統計過,目前差不多是四分之一的門店。蔚來是自上向下打的一個公司,絕大部分中國品牌是周邊包圍中心城市,我們先在北上廣深,杭州、蘇州這些大城市立住腳。像ES8就比ES6貴一點。 

我們下面增加的門店,包括換電站,下沉的比例更大。我參照BBA,它們在三線城市以下的銷量超過50%,這與他們產品線的價格區間有關。BBA的均價除了奔馳比我們高以外,其他的都比我們低。去年一年開票均價,奧迪比蔚來低10萬元。你可以看到它們是以20多萬的產品為主,三四線為主的布局。接下來我們在三四線及以下的市場投入比例會相對增加,這個布局的過程會持續好幾年。 

Q: 速度算是很快了?

A:不夠快。我聽說華為全國5千個門店,一夜之間可以實現賣車。智能電動汽車競爭的下半場我們碰到的選手和上半場不一樣。上半場是我們這樣的草莽出身,白手起家,這個過程中有人出來了,有人下去了。下半場都是大個子,都是降維打擊,我們要做好準備。 

Q:你覺得面對大家伙,現在的難度和挑戰是什么?

A:大家都面臨挑戰。剛剛轉身和新跳進來的巨人,他們也有自己的難處,因為他們晚了。 

Q:是時間晚了?

A:對,他們已經晚了。今天活躍在江湖上的這些初創企業,幾乎都是2014、2015年左右成立的,不管是中國還是美國,這個是有道理的。因為那個時候歷史的窗口打開了,我覺得今天歷史的戰略窗口快關上了,它們個大,可以擠進來,但個小的就擠不進來了,大家有各自的挑戰。 

還有過去很成功的人,有偶像包袱。我們白手起家的,做事會放開一點。加入這一行當的玩家的量級提高了,比賽精彩了,勝負是未定的。 

Q:蔚來會和華為合作嗎?

A:我們和華為非常熟,多年來一直都有各個方面的交往,不過, 蔚來的核心技術還是要自研。

Q:隨著ET7訂單越來越多,產能會有新布局嗎?有消息說蔚來在建第二個工廠,屬實嗎?

A:年初蔚來工廠產能爬到了每個月7500輛,上個月的交付量接近7300輛,實際產能比7500輛多一點。我們現在可以做到年產15萬輛,預計一年以內就能達到。我們有進一步的產能布局計劃,爭取五一前和大家匯報,產能在中國永遠不是問題。 

Q:在汽車成本中,電動化占40%、50%,智能化占20%、30%,蔚來是什么趨勢?

A:一個機械的車身不管怎么智能化,車身要用這么多的鋼材、鋁材,價格不會便宜到哪兒去。電池在可見的未來,不會出現大家預期的斷崖式下跌,成本每年會進行優化。智能化變成決定勝負的戰場,不斷加料之后,大家看到汽車每年還在降價,這怎么受得了?其實蔚來已經給了行業一個答案,我覺得這個事情一定要做商業模式的創新。 

自動駕駛要做好一定要配合訂閱制,靠加3萬、5萬一次性買斷是不行的。特斯拉的FSD,據我了解,選裝率非常低。投了幾十億做自動駕駛,用的人卻太少,是浪費也是遺憾。如果因為貴影響大家用,那這個事情就沒有走通。 

蔚來現在有電池和AD(NIO Autonomous Driving)兩個訂閱服務。我覺得電池訂閱必須要做,對蔚來而言,不是選項,不做這個將來可能活不好。目前雖然大家宣傳到了L4,但我覺得這一兩年L3、L4真正上路是不可能的。和AD相比,ADAS的成本低很多。一方面是硬件成本高,像華為演示的這一套NAD,我預估做到全車規級,最起碼要1-3萬元的硬件成本,取中位數可能需要2萬,將來可能會下降。 

另外軟件成本也非常高。我聽說這些公司都是幾千人的軟件隊伍在做這件事,這是非常大的一筆開銷。還有數據存儲和計算的成本,與ADAS階段比不是一兩倍的成本增加,而是幾何級增加,要有好的商業模式來消化它。如果是一次性買斷,還要賺錢的話,就會限制它的發展。你做得很好,用戶的選裝率低,也是在限制它的發展,要么你委曲求全降低自己的標準讓大家買得起。 

我覺得兩者想要兼得,只有訂閱制這條路可以走。不過訂閱制對各個公司的要求也很高,像煤氣公司,不是一罐一罐的賣,而是根據使用量收費。首先要鋪管道,裝氣表,要準備好前提條件才能開放訂閱制。如果FOTA沒有開始做,就上比較高階的自動駕駛或者是無人駕駛,是本末倒置。因為FOTA是更高階的自動駕駛和無人駕駛的高速公路,這是創新商業模式的基礎,你能不能遠程迭代?能不能遠程開關?如果要搞訂閱制,這個用戶這個月用了,下個月用,不交錢,你可以關掉嗎?可以追溯嗎?如果不能,就變成公益事業了。 

很多東西我們要更全面來看,AD不僅是汽車增加的功能,而是比今天的汽車產業更龐大的一個產業,這兩個融合到一臺物理產品上。所以我覺得對一個汽車品牌來講,除了技術和產品,整個商業模式、金融和一些先決條件還要想的更透徹一點,否則就沒有做好迎接這個時代的準備。 

Q:芯片問題有所緩解嗎?

A:缺芯問題還是很嚴峻的。很多人把芯片想成一個問題,其實芯片是一堆問題,像全新ES8,車上用了80個芯片,包含40-50個種類。最近缺的不是像全球來講寡頭供應的自動駕駛的計算芯片,而是基礎芯片,比如座椅的重量感應芯片等。 

過去半年,沒有出現過一種芯片缺好幾個月的情況,而是按住這一頭起來那一頭,每一周都在缺不同的芯片,這個是我們面臨的情況。世界發生的很多黑天鵝事件,都在影響著芯片供應,我覺得這方面,我們必須要做好長期準備,這是一個新的課題。 

從整個汽車產業發展的大局來說,這只是一個小插曲。中國下決心做得話,絕大部分芯片可以實現國產。某些高精、高算力的復雜芯片,我們還是面臨技術突破的問題。 

Q:之前有人說你們會自研一些芯片?

A:我沒有聽到這個說法。 

Q:還是買現有的芯片?

A:通過行業合作,我覺得任何公司要有所為有所不為,我們做的事情很多了。在汽車行業你無法包攬所有的事情,要根據整個公司的戰略做取舍。 

Q:你覺得現在存在泡沫嗎?

A:我一直認為 在創新產業里,適當的泡沫是一種高度健康的表現。歷史不能算得很精準,一個窗口打開,進來十個人,最后活得很好的不可能就是這十個人。大家都選擇這個賽道,說明這個賽道有獨有的魅力,不管做實業還是資本,這些人不傻,大家看的事一樣,英雄所見略同,讓我們也更加安心,證明幾年前我們看到的道路是對的。 

另一方面,我覺得智能汽車算主流賽道,一年產值幾萬億美金。我們不應該覺得存在泡沫很幸運嗎?我們不能一方面哀嘆我們的創新技術都拿去賣菜,又對智能電動汽車、自動駕駛這樣的大賽道視而不見,只看到當中的泡沫部分,這是不對的。我記得很多年前有一個投資大拿對我說,沒有泡沫就沒有啤酒,啤酒就是比水美味。 


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 自3月份官宣要做“全球最愛女人的汽車品牌”以來,歐拉越來越旗幟鮮明地“擁抱”女性車主。4月19日上海車展現場,歐拉展臺被美甲、香水調制、口紅配色以及馬卡龍小點心等元素填滿。

“中國20至60歲女性消費者總量達到4億,每年的消費潛力高達10萬億元量級,反映在汽車市場也是如此,她們對中國車市的銷量貢獻,占比或將突破35%,年銷量將超過700萬輛。”長城汽車歐拉品牌營銷總經理余飛在接受媒體采訪時表示,在歐拉已購車主中,女性用戶的比例逐漸上升,2020年第一季度,其中70%黑貓用戶為都市女性,在好貓已購車主中,一線城市75%、二線城市62%為女性。

為了更好地契合女性消費者的需求,歐拉智能座艙可以通過語音、唇語、眼神、肢體動作等,還原女性工作、生活場景中的情緒變化,并感知環境、天氣變化,能了解去年春天女性對花粉、柳絮的過敏史,提出預防建議。

在歐拉后續推廣的新車型中,將搭載無鈷果凍電池,它采用疊片工藝,能量密度達到265wh、循環充電次數超3000次、在4C快充模式下,充電9分鐘便可以實現20%到80%的電量。


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歐拉朋克貓

發布會現場,歐拉推出兩款全新車型——閃電貓和朋克貓。其中歐拉朋克貓主要是復古路線,引擎蓋和車身的拼接式設計、燕尾式的車輛尾部以及圓潤的車燈設計,讓該車的整體造型類似第一代大眾甲殼蟲。

內飾同樣是充滿復古風。極簡的三幅式方向盤、圓形的空調出風口和儀表盤,以及圓形中控旋鈕等造型,也讓該款車型更討好女性消費者。


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歐拉閃電貓

而閃電貓則是歐拉的新旗艦車型,車身尺寸比歐拉其它車型更大,官方稱之為“20萬元以下的超級跑車”。官方數據顯示,閃電貓的百公里加速在4秒以內,同時配備了無框車門、隱藏門把手、自動升降尾翼,新車將采用高性能無鈷電池以及基于檸檬平臺最新技術的運動取向調校。

今年3月,歐拉的終端銷量為1.3萬輛,同比增長1038%,刷新歐拉單月銷量記錄。至此,歐拉2021年1-3月累計終端銷量30683輛,同比增長1035.15%。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 黑彈23萬元起!旅裝炮26萬元起!

4月20日,陸上最強長城皮卡航母戰隊在上海車展演繹“皮卡老炮功夫秀”,帶來一場中國皮卡文化的“武林大會”。旅行達人助陣,拓展全場景皮卡車生活;聯合改裝廠牌打造中國汽車品牌首個個性化定制平臺,引領共創文化新時代;牽手攜程開啟“皮卡露營路書”共創計劃;助力林科院羅布泊科考,護航國家級重要項目;傳承攀登精神,炮火聯盟車友會開啟丈量珠峰第二季。


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長城皮卡與運良共創打造的黑彈、旅裝炮正式開啟預售。


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專為越野玩家打造的黑彈,外觀酷炫至極、跋山涉水如履平地,可合法上牌、上路。同時,還擁有氮氣減震器、加強支臂套件、前置12000磅絞盤、900mm涉水深度等在內的豐富越野配置。


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作為“移動小別墅”的旅裝炮,更是可以讓你吃在戶外、住在戶外、玩在戶外。冰箱、出拉式爐灶、組合式洗漱槽、戶外桌椅、淋浴間等一應俱全,升頂式星空車頂、翻轉式拓展倉、1900mm*1800mm超大雙人床,超大空間加上強大越野能力,讓你盡享戶外旅行生活。


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陸上最強皮卡航母戰隊震撼亮相 火彈、龍彈“玩”出真功夫

長城皮卡與頂火共創的“火彈”以及與遠大謝爾比共創的“龍彈”,作為全新個性化定制車型,也在車展“玩”出真功夫。


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火彈血脈賁張的寬體設計,直擊視覺燃點。寬大輪眉搭配33英寸防脫越野胎,接近角從30°角提升至39°,離去角從26°提升至28°,大幅優化了通過性。后斗與頂框擴展有效提升裝載容積,適配多種越野場景。


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龍彈“響尾蛇”的車頭造型讓整車更具視覺沖擊力,“巴哈狂徒”競技型前后杠、“烽火臺”競技型尾箱護板,“禿鷹之翼”競技型輪眉,彰顯濃濃競技風格。“沙漠之狐”專業底盤鍛鋁套件,真正做到讓懸架武裝到牙齒。FOX專業競技級氮氣避震、獨家搭載TOYO RT越野輪胎,隨時釋放你的野性。


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聯合改裝廠牌及達人 打造首個個性化定制平臺

長城皮卡與頂火、運良、遠大謝爾比等國內最有創造力的改裝廠牌、達人,打造中國汽車品牌第一個定制化、個性化、專業化的平臺,給用戶帶來極致體驗。未來,長城皮卡將聯合各大改裝品牌一起共創性能升級、功能強化、場景無限拓展的個性化定制車型,滿足皮卡玩家需求的同時,引領中國特色皮卡文化。


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牽手攜程 共創“皮卡露營路書”

作為中國最有影響力的旅行平臺,攜程與長城皮卡達成戰略合作,共創“皮卡露營路書”,在攜程平臺和馭炮而行app發起共創,開展中國首個皮卡露營節等一系列共創活動,創造融合城市和越野的露營+無限場景,開創更有趣的旅行新體驗。


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遠征羅布泊 長城皮卡與林科院達成戰略合作

長城皮卡與林科院達成戰略合作,正式成為2021羅布泊科考官方保障用車。被譽為“地球之耳”的羅布泊擁有復雜的地質特質和極端環境,而作為國家級重點項目,羅布泊科考對于保障用車的要求也極為嚴苛,長城皮卡將以強大的越野能力實力護航國家任務。


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炮火聯盟開啟丈量珠峰第二季

炮火聯盟出征珠峰,丈量珠峰第二季正式開拔。2020年,長城炮助力珠峰高程測量圓滿成功,時隔一年,炮火聯盟100余輛長城炮于全國各地集結,向著珠峰大本營熱血出發。


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線上馭炮而行APP結合線下炮火聯盟車友會,助力長城炮打造中國皮卡文化“最強生態圈”。借助于用戶和圈層的力量,長城炮將加速多場景、多元化的跨界,讓中式皮卡文化在全球流行起來。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 電動汽車的市場化進程,遠超行業預期。中汽協數據顯示,2021年Q1國內新能源汽車銷量實現51.5萬輛,同比增長2.8倍。按此推算,全年新能源車銷量突破200萬輛,將成為大概率事件。

與銷量同步共振的還有產品的“多點開花”,從A00級到D級,從EV、PHEV到HEV,汽車電動化正在朝著多元化的產品方向演進。

市場的高歌猛進與產品的多點開花,對于以動力電池為核心的三電系統提出越來越嚴苛的挑戰,能否緊跟市場需求,持續推出滿足市場及用戶多場景需求的先進技術和產品,考驗著電池企業的創新力。

4月19日開幕的第十九屆上海國際汽車工業展覽會(2021上海車展)上,蜂巢能源攜旗下全系列電池產品亮相,并基于現階段電動汽車的發展需求,首次推出蜂速快充電池技術持續以創新技術產品引領鋰電行業發展。


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充電10分鐘可行駛400公里 蜂巢能源蜂速快充技術首次面世

2020年以來,國內外電動汽車主力車型續航普遍突破600公里,消費者對于續航的焦慮逐步化解,但隨之而來的,是需求側對充電便捷性的考量,能否像傳統車加油一樣實現快速充電,成為用戶端關注的新“痛點”。

電池快充技術就是目前解決充電便捷性的關鍵突破口,也是車企和動力電池企業角逐的主戰場。

本次車展上,蜂巢能源首次對外發布了其全新的快充技術和對應的電芯,可實現充電10分鐘,行駛400公里。其中第一代蜂速快充電芯為158Ah電芯,能量密度250Wh/kg ,2.2C快充可實現20-80% SOC時間16分鐘,年底前即可量產;第二代4C快充電芯產品容量165Ah,能量密度大于260Wh/kg,可實現20-80% SOC快充時間10分鐘,量產預計在2023年Q2。


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4C快充產品背后,是蜂巢能源基于鋰電池關鍵材料的一系列創新研發,據現場的技術人員介紹,公司在蜂速快充技術的創新技術主要包括幾個方面。

正極材料方面應用了三大技術:1.前驅體定向生長精準控制技術:通過控制前驅體合成參數,一次粒徑放射狀生長,打造離子遷移“高速公路”,提高離子傳導,降低阻抗10%以上; 2.多梯度立體摻雜技術:體相摻雜及表面摻雜多元素協同作用,穩定高鎳材料晶格結構,同時降低界面氧化性,循環提升20%,產氣降低30%以上; 3.柔性包覆技術:基于大數據分析及仿真計算,篩選適配高鎳材料體積變化大的柔性包覆材料,抑制循環顆粒粉化,產氣降低20%以上。


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負極同樣應用了多項先進技術:1.原料種類及選擇技術:選取各項同性,不同結構、不同類型的原材料進行組合,使其極片OI值由12降低為7,動力學性能得到提升;2.原料破碎整形技術:采用小骨料粒徑組成二次顆粒,并復配一次顆粒,實現合理的粒徑搭配,降低其副反應,循環性能和存儲性能提升5-10%;3.表面改性技術:采用液相包覆技術石墨表面包覆無定形碳,降低阻抗,提升鋰離子的通道,使其阻抗降低20%;4.造粒技術:精確控制粒徑間的形貌、取向等造粒技術,滿電膨脹降低膨脹3-5%。

電解液采用含硫添加劑/鋰鹽添加劑等低阻抗添加劑體系,降低正負極界面成膜阻抗。較高的鋰鹽濃度,保證電解液較高的電導率;隔膜采用高孔隙陶瓷膜,提升隔膜導離子能力同時可兼顧耐熱性,達到快充及安全的平衡。

在關鍵材料體系創新基礎上,蜂巢能源還在極片制備、結構件過流仿真測試、快充策略制定等進行了多項優化創新。 

多場景全覆蓋 蜂巢能源產品矩陣逐步完善

基于對電動化市場多元化市場趨勢和用戶痛點考量,蜂巢能源不斷豐富產品矩陣,滿足用戶多維度需求。

此次展會上,蜂巢還集中展示了其在BEV、HEV、BMS、輕型車、儲能等多個細分領域的產品系列矩陣。

在BEV領域,蜂巢能源帶來了基于E平臺和H平臺的四款無鈷電池產品,覆蓋從300-800公里以上的全系車型。


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此外,蜂巢還對外展示了基于無鈷電芯匹配的電池包LCTP,該系統采用L6無鈷電芯并利用第二代CTP成組技術,通過電芯排布工整分兩列縱置排布,整體成矩陣式布置,可實現在電壓平臺允許范圍自由配組,不受傳統模組串數約束,更有利于電池包平臺化、標準化,進一步縮短開發周期,降低開發成本。


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在HEV領域,蜂巢能源今年推出了基于軟包體系的HEV電芯,在 RT 3C/3C 30-80%SOC 條件下循環壽命可達 40000 次。在高低溫性能、充放電倍率性能、DCIR 及功率性能等均優于行業其它同類產品。蜂巢能源基于該電芯的HEV電池包,采用軟包無模組集成技術,系統集成度更高,采用低散熱設計,風冷冷卻,可明顯降低整車系統成本;還可滿足-35-60℃全地域溫度范圍使用。

此外,該HEV電池包采用一體化集成BMS,SOC精度達到3% ,可實現ASILC 功能安全等級,具備 UDS、OBDII、FOTA 升級等功能。

創新驅動 蜂巢能源發展全面加速

一系列引領行業的技術及產品背后,是蜂巢能源極具創新力的企業基因。

作為一家成立還不到三年的動力電池企業,蜂巢能源已經先后在行業率先推出高速疊片工藝、無鈷電池、果凍電池、熱阻隔電池包等技術產品,其顛覆性的創新思路已經滲透到基礎材料開發、工藝革新、智能制造升級等多個維度。


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2020年,蜂巢能源裝機量連續五個月進入前十榜單,2021年第一季度,其裝機量站穩國內第7位。按照蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新的規劃,蜂巢2021年的目標鎖定為成為國內裝機量TOP5。

在產能布局上,2021年以來,蜂巢能源先后宣布在四川遂寧和浙江湖州建設兩個20GWh動力電池生產基地,加上其位于常州金壇三期6GWh項目、規劃建設中的德國24GWh電芯工廠和PACK工廠,蜂巢能源正在向2025年全球產能200GWh沖刺。

汽車電動化的全球浪潮下,動力電池市場格局依然充滿變化,對于像蜂巢能源這樣的新勢力而言,能持續在材料、工藝、裝備等整個鏈條上進行整合創新,不斷打破固有邊界,很有潛力成長為全球新能源產業的新一代領袖級企業。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 在昨日開幕的上海車展上,Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官奧立維(Grégoire Olivier)先生在接受包括蓋世汽車在內的媒體訪問時表示,作為全球最大的汽車集團之一,Stellantis非常重視中國市場,并渴望在中國市場上的成功。他認為,中國不僅是全球最大的汽車市場,在新能源及汽車智能化等代表著行業大趨勢的領域更是進展神速。為此,集團正在緊鑼密鼓地研究制定針對中國市場的戰略。該戰略將在今年年底發布。

作為前FCA和前PSA集團合并后的實體,Stellantis旗下管理運營著多達14個品牌。而在中國市場,如何分配業務重心并提升銷量成為了備受大家關注的問題之一。此外,面對由于新勢力的不斷入局而帶來的行業競爭格局變動,以及電動化、智能網聯等技術趨勢,Stellantis有著怎樣的思考并做了哪些布局?未來在研發、制造、經銷渠道等方面還會有哪些舉措?以下請見訪談實錄:

奧立維(Grégoire Olivier):大家好,非常感謝大家今天能夠來參加這場媒體交流會。

Stellantis集團是今年1月17日剛剛成立的,成立到現在才三個月,我擔任Stellantis集團中國區COO(首席運營官)后,第一件事情就是建立起在中國區運營管理的高管團隊,目前這項工作已經完成,高管團隊里面的人才一半來自前FCA集團,一半來自前PSA集團。這個管理團隊已經在內部公布了,包括采購、財務、人事、銷售、傳播等各個重要領域的負責人都已經任命了。我們非常注重本土化人才團隊的建設,團隊中很多都是中國本土化人才。現在中國要找到需要的本土化人才也越來越容易、越來越方便了。

搭建起這個全新管理團隊之后,我上周五剛剛簽署了一份租賃協議,將Stellantis集團中國區的總部設在上海漕河涇開發區。我們會在5月底之前將團隊搬過去。

我們在上海也將擁有一個龐大的研發團隊,前PSA集團在華研發中心設在漕河涇開發區,前FCA集團在華研發中心設在上海紫竹科技園。這兩處也會是我們在上海主要的辦公地點。


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Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官奧立維(Grégoire Olivier)先生

雖然Stellantis集團才成立三個月,但這次車展上也帶來了很多亮麗的新車,包括五款全新車型。今天,我們在雪鐵龍展臺展示了全新的C5X,中文名叫“凡爾賽”,是雪鐵龍品牌現在最高端的車型之一。凡爾賽宮在法國是為國王修建的,我們希望 C5X車型能為中國消費者提供國王般的享受。在標致展臺發布了三款新車,即全新標致4008、全新標致5008以及全新標致4008插電混動版。在JEEP展臺,我們開啟了牧馬人4xe插電混動版的預售。在滿足客戶追求純粹動力的同時,也提供了更為環保的用車方案。這款插混車相比其汽油版,多出了整整80千瓦的功率和237牛米的扭矩。


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Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官奧立維(Grégoire Olivier)先生

記者:想了解一下新集團成立后,在中國的工作重心是圍繞著以前PSA的業務,還是要改善以前FCA的業務?

奧立維(Grégoire Olivier):前PSA和前FCA的業務都是我們現在的工作重點。2020年對我們來說確實是有些艱難,但標致、雪鐵龍、JEEP、 DS、阿爾法·羅密歐品牌目前都在致力于更快的銷量增長。今年以來,我們也確實實現了銷量逐步遞增的狀態。

在上海,我們團隊的各個部門也都在緊密地合作。我們的研發中心正在進行一些本地化的研發,比如關于新能源車電池組的相關適應性研發。我們在上海也有采購團隊,這個團隊會在中國進行采購,然后供應給集團的全球項目。我剛剛提到,我們目前在上海主要有兩個辦公地點。現在我們已經很好的把前FCA和前PSA的團隊融合在一起了,大家都迅速地進入了角色。  

記者:現在整個汽車行業都在面臨芯片短缺的影響,有媒體報道,Stellantis集團在歐洲諸如西班牙和德國工廠的生產都受到了影響,我想問一下對于Stellantis在華的生產影響有多大?

奧立維(Grégoire Olivier):實際上芯片短缺問題對于我們在中國的運營來說影響非常有有限,我們旗下兩個合資公司廣汽菲克和神龍公司,他們略微受到了一點影響,但非常小。

記者:現在整個中國汽車競爭非常激烈,不僅僅包括傳統車企,同時也包括新勢力,不少互聯網科技企業也加入到造車產業里,您如何看待這種現象?

奧立維(Grégoire Olivier):正如大家所知,現在全球汽車產業都在經歷電氣化能源轉型的趨勢,目前中國和歐洲走在前列,美國略為滯后。歐洲和中國的法規也正推動著車企研發和銷售更多的新能源汽車。如您剛才所說,在新能源車領域,確實有很多“新來者”。我們歡迎新造車勢力,這會帶來競爭,促使我們做得更好。

我們現在在新能源的整條產業鏈有很多投入,比如在電機、電動變速箱、電池及電池組領域我們都有投資,以保證我們無論是研發、生產純電動汽車還是插電混動汽車,都能為消費者帶來最好的選擇。 

記者:之前了解到您考察一些歐洲維修項目的門店,想了解歐洲維修項目在中國市場開展的情況怎么樣?集團在售后領域的布局與合資公司的業務有沒有可能產生協同作用?這些在售后領域的新項目對集團在中國市場經營質量有多大提升?

奧立維(Grégoire Olivier):汽車后市場在中國是一個飛速發展的行業,所以我們決定將EUROREPAR(歐洲維修)這個品牌帶到中國來,這是Stellantis集團100%擁有的一個售后服務品牌。我們目前正在逐步擴大網點和門店,那些由第三方獨立自持的網點和門店在被我們授權后,就可以使用EUROREPAR(歐洲維修)品牌進行運營。這是Stellantis集團的售后服務戰略。對于集團旗下合資公司來講,它們也有自己的售后品牌及其運營。

記者:集團今年對于中國市場的發展,會提供哪些支持?集團今年在華銷量目標是多少?

奧立維(Grégoire Olivier):Stellantis是全球最大的汽車集團之一,我們在歐洲、北美、南美市場的表現都位居前茅,但前PSA和前FCA集團前幾年在中國的表現確實不是很讓人滿意。但我們始終認為中國是非常重要的戰略市場,中國市場是全球最大的汽車市場,而且在新能源汽車領域,中國也引領著全球的風向。從某種意義來說,中國汽車市場代表著未來。

我們也非常渴望在中國的成功。我們在上海的研發中心有1300多名工程師在整車及零部件領域進行研發,涉及到新能源汽車、汽車互聯等領域而且成果是全球共享的。我們在上海還有一個龐大的采購團隊,他們會有很多零部件采購項目,比如電池等,這些都會參與到全球的采購項目,所以我們在中國的業務不僅是制造生產和銷售,涉及的領域會更廣。所以從這方面來講,我們在中國的成功很關鍵,我們將會在未來的幾年內不斷努力,提升集團在華的表現。

除此以外,集團一直非常重視中國市場。我們全球CEO唐唯實先生正親自帶領一個特別研究小組,這個小組由集團五位最高管理團隊成員組成,我也是其中之一,我們正在緊鑼密鼓地研究集團在中國市場未來的戰略,這個戰略會在今年年底發布。

在銷售方面,2020年我們面臨狀況不太盡如人意。對于標致品牌和雪鐵龍品牌來說,2020年確實有一些困難。但自從去年9月份以來,銷量實現了環比增長,增長態勢一直維持到現在。今天這兩個品牌共帶來了4款全新車型,有3款來自標致,1款來自雪鐵龍。希望隨著這四款車型的推出,我們的銷量會得到進一步的提升。JEEP品牌和阿爾法·羅密歐品牌也一樣,銷量正逐月增長和恢復。隨著今天牧馬人4xe插電混動車型的推出,相信我們的進口JEEP銷量會實現較大的增長。

關于銷量目標,因為我們旗下的合資公司——神龍公司和廣汽菲克并沒有公布具體的年度銷量目標,且我們不會以Stellantis中國區的身份發布一個整合的銷量目標,所以暫時也沒有更多內容可以分享。

記者:您剛剛說到制造、研發,在營銷方面會有什么新的措施?

奧立維(Grégoire Olivier):在營銷方面,今天標致品牌發布了全新品牌LOGO、全新品牌標識,體現了標致品牌在汽車制造領域深厚的歷史積淀。

記者:現在中國汽車市場都在往電動化、智能駕駛的方向上走,Stellantis有沒有相關的戰略和規劃?

奧立維(Grégoire Olivier): 在電氣化方面,中國和歐洲的法律法規都是要求汽車制造商新能源車銷售占比要達到10%~13%;在美國市場法規要晚幾年實行。但不管怎么說,如果一個汽車制造商不加緊進行電氣化轉型的話,今后的汽車市場上就不會再有它的一席之地。在電氣化進程中,中國市場、歐洲市場目前保持同步進展,而且進展非常迅速,所以對這兩個市場的情況都要非常了解。未來我們發布的每一款新車,都會有一個電氣化的版本,要么是純電動,要么是插電混動的。現在集團旗下產品的這個比例已經達到35%,到2025年,我們希望這個比例可以提升到95%。同時,我們希望能夠深度參與到整個電氣化價值鏈中,會在很多領域都有相關研發和投資,比如在電池、電機、電動變速箱,以及很多其他零部件,如電氣化系統、電氣化生產平臺等等,都會有布局。

關于自動駕駛,據我們對消費者的了解,消費者對于L3級別自動駕駛是最感興趣的,也就是說在高速公路上,他們可以雙手離開方向盤,或者遇到堵車,在車速行進非常慢的情況下,就可以開啟自動駕駛功能,由系統自動接管。這些功能對于消費者來說非常實用的,每天都可以用得到。但對于更高級別的自動駕駛,比如L4、L5級別,在這種級別的自動駕駛狀態下,大家可以在車里睡覺(屬于完全的自動駕駛),這種情況,據我們了解,消費者沒有那么感興趣,大家最感興趣還是L3級別的自動駕駛。

記者:剛剛說到現在是35%的電氣化比例,未來會提高到95%,這是指中國市場還是全球?未來是指什么時間點?

奧立維(Grégoire Olivier):這個比例是指全球范圍的,目前集團達到了35%,到2025年集團將達到95%。

記者:現在電氣化是趨勢,但未來大家的最終目的是實現完全電動化,電動產品的推廣肯定要提上日程,Stellantis首款電動車將放在哪個品牌來推廣?未來計劃是怎樣的?

奧立維(Grégoire Olivier): 中國消費者有些人想要純電車型,有些人更偏愛插電混動車型,有些人更喜歡純燃油車型,我們想為消費者提供更多的選擇。

舉例,標致品牌的2008車型,它有純電版本,也有傳統內燃機版本。所以,實際上我們在華已經有了一款純電版本的車型,那就是標致的e2008。我們還計劃把DS品牌的純電動車型DS 3進口到中國來進行銷售,這可能在今年6月底之前實現。今天剛剛發布的全新4008,有傳統的內燃機版本,也有插電混動版本。對于同一款車型會提供不同的版本,消費者選購時可能會考慮到空間、外型,也會考慮到動力系統,我們希望給大家提供更多的選擇,所以不會出現一款車只有純電動版本的情況。

記者:此前發布會上,降本被視為Stellantis集團的首要任務,請問2021年Stellantis集團在中國關于降低運營成本還會有哪些舉措?

奧立維(Grégoire Olivier):前FCA和前PSA的合并將在全球范圍內帶來每年約50億歐元的協同效應,這一協同效應將會在3~4年時間后實現。這也是我們之所以合并非常重要的一點,因為協同效應能降低成本并增強集團的競爭力。

協同效應主要會從以下幾個方面實現:

第一,研發領域。因為電動化是未來的趨勢,所以Stellantis集團在電池、電機、電動變速箱等方面的投入和研發成本都會是非常大的。但在兩家集團合并之后,新的Stellantis只需要做一次有關的工作和投入,而不需要重復做兩次,且總成本將由之前的兩家集團共同分擔,所以研發方面會有很大的節省,而且將是成本節省最大的一塊。

第二,采購。前FCA集團和前PSA集團在全球范圍內都有大量的采購需求,合并之后新集團的采購有了更大的規模效應,這樣我們就能以更好的價格采購到所需要的零部件,這也會是降成本中是很大的一塊。

第三,IT和軟件。大的跨國公司在IT和軟件方面其實也有一筆不小的投入,合并之后我們在這方面也會節省一些成本。

第四,網絡和渠道。隨著銷量增長,前FCA的網絡可能會被用來銷售前PSA的產品,前PSA集團旗下的EUROREPAR歐洲維修產品可以放到前FCA的網絡里面去進行銷售,反之亦然。這也是協同效應,也可以降低成本。

記者:中國是Stellantis的核心市場,包括標致、雪鐵龍、JEEP目前都有一些產能過剩,銷量表現不是很理想,以后有沒有可能出現整合旗下幾個品牌一些業務的想法?

奧立維(Grégoire Olivier):集團全球CEO唐唯實先生也提到,我們的合并不會有工廠的關閉,所以協同效應主要是通過以上四點來實現的。

之前將神龍武漢一廠出售給了給了政府,其實我們也在和政府進行緊密的商討,希望對各種資源進行最優化利用。因為政府考慮到經濟發展,會需要這塊地,而神龍可能會有一些富余的產能,因此我們將這塊地出售給政府,實現共贏。

記者:在銷售網絡上,類似于之前標致和雪鐵龍出的雙品牌店,集團是否把會把JEEP或FCA旗下其他品牌也一同整合進來,在銷售層面上降低成本?

奧立維(Grégoire Olivier):我們尊重每個品牌,因為每個品牌都有自己獨特的品牌內容和DNA,我們希望最大化提升品牌價值。可能在這些品牌背后的經銷商是一樣的,投資方是一樣的,4S店的經銷網絡是一樣的,但我們會尊重每個品牌,會將不同品牌的車型放在他們各自的店里進行銷售,不會混品牌銷售。

記者:Stellantis有沒有考慮起個中文名字?

奧立維(Grégoire Olivier):我們可能不太會考慮“Stellantis”這個名字的知名度,這不僅是在中國,在歐洲、美國以及全球其他地方都是一樣。我們更希望大家知道集團旗下品牌的名字,包括JEEP、雪鐵龍、標致、阿爾法·羅密歐等。這些品牌在中國也都是有中文名字的,大家也都非常熟悉。Stellantis這個名字對于對沖基金經理來說是非常重要的,不過從集團成立的第一天開始,他們就已經知道這個名字,這是知名度的問題,JEEP有知名度、標致有知名度、雪鐵龍有知名度,我們覺得旗下品牌的知名度更重要。

記者:有沒有將其他新品牌引入中國的計劃?

奧立維(Grégoire Olivier):我們今年首先完成了合并,大家都在一起工作,成為了同一個團隊,同時我們也在努力提升銷量,今年年底集團CEO唐唯實先生會公布集團的中國戰略,到時候他會回答你這個問題。

記者:Stellantis未來會不會和中國與一些tier1、tier2供應商合作。比如前兩天華為剛推出了華為inside模式,他們不造車,只做供應商。

奧立維(Grégoire Olivier):敬請期待Stellantis集團今年年底的戰略。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 據外媒報道,奧迪日前發布了A6 E-Tron概念車作為其在2021年上海車展展示的一部分。A6 E-Tron概念車采用多種大眾集團的PPE平臺,其外觀嚴肅,效率也相當高--阻力系數為0.22,這在一定程度上要歸功于小攝像頭對側邊后視鏡的取代。

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LED并不局限于前大燈和尾燈。汽車的每一側都有三個內置的小投影儀,它們可以向乘客發送信息或不同的燈光信號,如果車門即將打開,這些投影儀還可以向前來的自行車騎手發出警告。額外增加的LED投影儀隱藏在每個角落進而為轉彎信號創建投影。

據悉,大眾汽車集團的PPE可擴展電動汽車平臺在這款車的儲能約可達100kWh。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 蓋世汽車訊 據外媒報道,泰國當局、法庭文件和一位知情人士透露,由于豐田聘請的顧問被指在一場稅務糾紛中試圖賄賂當地官員,這家全球最大的汽車制造商正在泰國接受調查。


豐田賄賂


(圖片來源:豐田)

上個月,豐田向美國司法部(DOJ)和證券交易委員會(SEC)提交了一份文件,該公司在文件中披露,其泰國子公司“可能存在賄賂等違規行為”。豐田在提交給SEC的文件中稱,針對其泰國子公司的調查可能導致民事或刑事處罰,但該公司尚未披露有關指控的任何細節。豐田在聲明中表示,他們正在配合調查,并拒絕就泰國稅務糾紛置評。SEC與DOJ也拒絕置評。

豐田是泰國最大的國外投資者之一,該公司在泰國生產大量的轎車、貨車和皮卡,這些車輛一部分在當地銷售,另外一部分則被出口至國外。泰國是豐田最大的東南亞制造中心,在疫情之前,該品牌在泰國的銷量一直十分強勁,豐田在泰國掌握著31%的市場份額。

本月,泰國法院在一份聲明中稱,他們將對所有被發現收受賄賂的法官采取行動,這份聲明直接提到了一起涉及豐田的稅務糾紛。

法院表示,該案涉及的是豐田汽車泰國分公司與稅務機關之間價值100億泰銖(約3.2億美元)的稅務糾紛。該糾紛主要涉及豐田普銳斯(Prius)混合動力車型零部件的進口。

此事可以追溯至2015年,當時豐田泰國子公司遭到當地海關指控,稱其少報稅款,該公司當時稱進口的普銳斯是用完全拆卸的套件(CKD),或是后來在泰國組裝的進口零部件所裝配的。

日泰自由貿易協定規定,CKD可以享受折扣稅率,而如果車輛是在進口前已經完成裝配,它們則將適用于更高的稅率。2015年,豐田曾針對海關征收更高關稅的決定提出上訴,但以敗訴告終。泰國法院表示,他們已經接受了復審此案的請愿書,但尚未開始審理。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:04 +0800 “坦克獨立后,WEY將從豪華SUV定位拓展為包含SUV、轎車、MPV等綜合性品類的汽車品牌,而坦克則主要關注在越野車市場。”對于即將在4月19日正式公布坦克品牌獨立的消息,長城汽車副總裁、WEY品牌總經理李瑞峰對兩大品牌未來的規劃進行簡單的介紹。


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如果撇開歐拉新能源品牌,WEY品牌進軍轎車市場的規劃,將終結長城汽車“聚焦SUV”的企業戰略。

“長城聚焦SUV戰略已經堅持了很多年,做成了這一領域的專業、專注、專家。”回顧長城汽車的發展歷程,李瑞峰說到。“我們成功開拓了一個藍海,并引領這個藍海成為一個巨大的市場。”

不再專注SUV市場,開辟轎車和MPV新業務,正是受到坦克成功經驗的啟發,并且也是長城汽車品類戰略的體現。

坦克:上市半年即獨立

坦克的獨立,源自坦克300的一炮而紅。

去年12月,坦克300正式上市,開啟預訂的前20天,長城汽車收到超萬個訂單。上市即爆款,并且坦克300的日均訂單持續保持在高位,讓原本處于產能爬坡狀態的重慶永川工廠產能持續吃緊。

“在中國車市銷量前100的SUV車型中,僅5款具備專業越野能力,95%為城市SUV,SUV細分發展形成兩個極端——‘城市SUV出不了城,越野SUV進不了城’,消費者找不到‘折中’的選擇,坦克SUV希望能二者兼顧,為用戶帶來全新出行體驗。”在李瑞峰看來,坦克300的成功有著必然性。


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隨著銷量的暴漲,坦克品牌將獨立的猜測不斷傳出。3月21日,長城汽車董事長魏建軍在某公開場合表示,長城汽車高端品牌WEY(魏派)旗下的坦克系列即將脫離WEY品牌,成為越野品牌獨立運營,并將在4月19日開幕的上海車展上正式對外宣布。3月25日,坦克300官方發布“暫停接單”消息。

在坦克品牌獨立上,長城汽車的行動十分果敢。

“既然當前坦克已經在用戶心智中形成了獨立品類,并且品牌的定位也是最清晰的,所以其獨立是必須趨勢和最好選擇,也是長城汽車探索品牌向上,實現全球化發展的一次機會。”長城汽車副總裁傅小康對此表示。

坦克的爆紅和獨立都十分迅速,對于這個快速成長起來的新網紅,長城汽車已經有明確的規劃。

對此,李瑞峰表示將坦克打造為智能專業的越野車品牌,后續將有兩款不同風格的產品亮相,一款走“機甲越野”風格,一款走“商務豪華全尺寸SUV”路線。“此外,在坦克平臺下還將衍生出更多車型,但價格都在20萬元以上。”WEY品牌執行副總裁劉艷釗補充到。

WEY:將與特斯拉媲美

火了的坦克自立門戶,WEY品牌未來將如何發展?這是不少人關心的問題。


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“首先,WEY品牌的定位會從之前的‘豪華’SUV升級為‘新一代智能汽車’,希望將‘智能駕駛、智能座艙、智能服務’三種模式結合起來。”李瑞峰表示。產品品類上,“WEY將推出更多品類車型,從SUV拓展到轎車、MPV等。”

對于WEY品牌未來的業務規劃,李瑞峰詳細介紹到,“我們無論做多好,SUV只是占據了48%的市場份額,所以長城的轎車品類也會在WEY品牌進行重啟。”他透露。

在MPV市場的布局,李瑞峰認為隨著中國經濟的發展和二胎的放開,豪華MPV商用和家用的需求會越來越大,“我們在這塊不是簡單的跟隨”。

關于更多業務上的規劃,李瑞峰表示在上海車展后,5月底WEY品牌將發布全新戰略,屆時將揭曉答案。

WEY品牌業務和定位的重新梳理,長城汽車對WEY品牌進行了橫向、縱向和品類分化幾方面的戰略思考。從豪華到新一代智能汽車定位的升級,意味著在產品維度和技術維度都將有全新的調整,比如未來長城汽車的新一代技術將優先在WEY平臺上應用。


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“從技術維度我們具備了智能汽車的相對條件,我們可以給合資品牌特斯拉進行媲美,我們也會比一般的車企更快。”李瑞峰表示。

對于WEY品牌的全新戰略,李瑞峰顯然十分有信心。“經過30年的積淀,我們有實力向新能源汽車行業學習和對標,長城汽車最大的優勢是我們學的快、學的好、效率高。”李瑞峰表示,“通過改變整個體系,只要假以時日,加上大家對我們的支持,我覺得是可以改變的。”

總結:坦克從WEY品牌剝離,對于長城汽車整體而言是好事,因為又多一個能打的新品牌。但對于WEY品牌來說,全新品牌定位和戰略下,李瑞峰及其團隊又將開啟一段新的征程,并且這次的競爭環境將更加殘酷。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 蓋世汽車訊 4月16日,戴姆勒集團發布第一季度初步財務數據。

期間,梅賽德斯奔馳汽車在所有主要地區、特別是在中國的良好銷售勢頭,有力支持了其2021年第一季度的產品組合和定價。得益于此,加上顯著的固定成本削減,戴姆勒集團的息稅前利潤(EBIT)、梅賽德斯奔馳轎車&貨車部門調整后EBIT、戴姆勒卡車&巴士部門調整后銷售回報率(RoS)、戴姆勒移動出行部門調整后EBIT和戴姆勒集團一季度的工業自由現金流均顯著高于市場預期。

戴姆勒集團以及梅賽德斯奔馳公司管理委員會主席康林松(Ola K?llenius)表示,“我們在一個非常令人鼓舞的市場環境中繼續實現我們的雄心,我們的高科技豪華電動汽車產品線非常豐富,EQS的推出只是一個開始,我們降低公司盈虧平衡點的系統性努力正變得越來越明顯。”


財報,戴姆勒一季度財報


(圖片來源:戴姆勒)

以下是戴姆勒集團2021年第一季度未經審計的初步財務數據。

戴姆勒集團:

息稅前利潤:57.48億歐元(去年同期為49.64億歐元)

調整后息稅前利潤:49.7億歐元(去年同期:39.87億歐元)

工業自由現金流:18.1億歐元(去年同期:11.02億歐元)

調整后工業自由現金流:28.32億歐元(去年同期:18.02億歐元)

凈工業流動性:201億歐元(2020年底:179億歐元)

梅賽德斯奔馳轎車&貨車部門:

息稅前利潤:40.78億歐元(去年同期:35.43億歐元)

調整后息稅前利潤:38.41億歐元(去年同期:30.55億歐元)

調整后銷售回報率:14.3%(去年同期:11.7%)

戴姆勒卡車&巴士部門

息稅前利潤:10.41億歐元(去年同期:10.26億歐元)

調整后息稅前利潤:5.18億歐元(去年同期:4.88億歐元)

調整后銷售回報率:6%(去年同期:5.3%)

戴姆勒移動出行部門:

息稅前利潤:7.44億歐元(去年同期:5.69億歐元)

調整后息稅前利潤:6.91億歐元(去年同期:5.79億歐元)

調整后股本回報率:18.7%(去年同期數據不可得)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 大家關注的是,Lyriq作為具有劃時代意義的電動化拳頭產品,能否引領凱迪拉克在電氣化、智能互聯與自動駕駛的全面轉型,與競爭對手一決高下,推動凱迪拉克朝著“品牌向上”的戰略方向更快前行。


豪華品牌搶灘電動化新藍海,已經進入了全面沖刺的新階段。在歐洲大陸,大眾汽車集團掌門人赫伯特·迪斯讓奧迪品牌肩負起軟件和電動汽車零部件的開發重任,這倒逼著奧迪在新四化時代走在整個集團的技術前沿,并在關鍵領域建立電氣化轉型的能力優勢。

而在美國底特律,另一家傳統燃油車時代的制造巨頭,通用汽車亦在剛過去的2020年啟動了凱迪拉克品牌的電動化復興,以電氣化的姿態,作為中高端豪華車型領頭羊的凱迪拉克也將進入最為關鍵的未來十年。根據規劃,凱迪拉克全部車型都將轉為純電動汽車,而銷量維度的重要拐點或將在2025年出現。


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在去年8月,通用推出了凱迪拉克第一款純電動SUV車型Lyriq,標志著該品牌電氣化陣容的序幕正式拉開。對于通用而言,凱迪拉克的“全面觸電”野心勃勃,但又充滿艱難和挑戰,而Lyriq推向市場的意義,亦不僅僅在于銷量維度的突破,還被寄予了提升品牌溢價、嘗試電氣化“變身”的戰略厚望。

就在此次上海車展,Lyriq在中國市場首次亮相,標志著凱迪拉克新美式豪華電動車陣容的序幕也正式拉開。

一直以來,通用都在全球范圍內努力提升凱迪拉克的品牌形象,以先進的驅動系統和豐富的前瞻科技為標簽,這款純電動SUV重磅車型讓凱迪拉克再次成為行業的焦點。大家關注的是,這款具有劃時代意義的電動化拳頭產品,能否引領凱迪拉克在電氣化、智能互聯與自動駕駛的全面轉型,與競爭對手一決高下,推動凱迪拉克朝著“品牌向上”的戰略方向更快前行。


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在此次車展媒體日首日下午,《汽車公社》記者與凱迪拉克全球副總裁兼上汽通用汽車凱迪拉克市場營銷部部長魏樂飛(Felix Weller)先生、上汽通用汽車凱迪拉克品牌副總監迪安(Dean Sciole)先生進行了一次面對面交流,對該品牌在新時代背景下的戰略藍圖和產品路徑,又有了新的認知和思路。

實際上,在凱迪拉克第一次對外公布Lyriq相關計劃之時起,業界就對其潛在的競爭對手做了橫向分析。誠然,根據此前官方透露的信息,奧迪e-tron、特斯拉Model X以及捷豹I-Pace未來將與Lyriq正面PK,但是這些競品面市的時間更早,凱迪拉克后續又將會在營銷和銷售層面跟哪些競品做追趕?

在魏樂飛看來,所有產品都有其進入市場的最佳時間,對Lyriq來說,凱迪拉克認為目前就是最好的時機,且該品牌在北美和中國都已經在相關領域做了足夠多的準備。

新車在技術的維度自有優勢。

Lyriq是基于通用汽車Ultium平臺全新打造的凱迪拉克智能純電概念車,而該平臺是通用汽車全面電動化的基石,整合了通用汽車26年來的電氣化經驗和前瞻技術優勢,凱迪拉克相信,以平臺為競技的起點,該品牌將為中國市場帶來有別與傳統燃油車時代的更靈活、更智能的電動化解決方案。

基于Ultium平臺,Lyriq是凱迪拉克全新打造的首款純電豪華SUV,可以說從底層造車邏輯開始,很多層面從零開始,突破了以往的諸多束縛,包括設計和新技術的應用等層面。以全新的姿態,新車的推出并不算晚,且恰逢其時。


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以Lyriq為新起點,凱迪拉克正與昔日傳統燃油的“冰河時代”毅然作別。通用總裁馬可·睿思(Mark Reuss)曾在2020年上半年的電氣化轉型技術發布會上坦言,凱迪拉克目前遇到了些許轉型難題,但它在技術創新方面依舊領先于其它品牌。

是的,大眾汽車已賦予了豪華品牌奧迪技術先鋒的關鍵角色,而作為凱迪拉克全面擁抱電氣化的主要支持者,馬可·睿思也在去年年初明確表態,凱迪拉克將接棒雪佛蘭,轉型為通用旗下主導電動化革命的先驅品牌。大部分豪華車產品的消費者對電氣化持有較為開放的態度,通用的豪華車部門也將迎來新的投資組合。

在此次上海車展的媒體專訪上,魏樂飛先生也強調,凱迪拉克對于中國市場的承諾是不變的,在電氣化時代更是希望能致力于把最先進的技術帶給中國消費者。通用汽車目前一直朝著“三個零”愿景發展,作為通用汽車旗下的豪華品牌,凱迪拉克將先鋒引領通用汽車的電氣化戰略,致力于實現“零事故,零排放、零擁堵”的未來。

從這個角度,業界可以看到凱迪拉克未來發展的方向。同時,在前瞻技術領域,凱迪拉克在驅動系統、電動車加速表現以及續航里程表現等方面,都已經有非常深厚的積累,而Lyriq作為基于Ultium平臺打造的首款智能純電豪華SUV,它更是凱迪拉克實踐通用汽車“三零”戰略和上汽通用汽車智能化、網聯化和電動化的例證。


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魏樂飛先生告訴《汽車公社》記者,全新一代VCS虛擬座艙系統將于2022年率先搭載于凱迪拉克車型,而在2025年前,全新一代VIP智能電子架構將應用于凱迪拉克品牌的所有新車型。此外,基于全新一代VIP智能電子架構的增強型Super Cruise超級智能駕駛系統也將在今年引入國內,搭載在凱迪拉克車型上。

未來數年內,凱迪拉克將迎來全新的純電產品陣容,呈現一個嶄新的產品型譜。近期來看,電動汽車和內燃汽車將在凱迪拉克產品陣容中共存數年。該品牌的目標,是在燃油車和純電動市場都推出具備競爭力的優質產品。


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業界眾所周知,新四化的轉型時橫在汽車制造巨頭前行賽道上的“燒錢巨坑”,為了填平電動化領域的巨額投資,就連福特、大眾等昔日的巨無霸都不得不采取技術上“合縱連橫”,資金上“聯姻合作”的結盟戰略,以此減輕轉型途中的資金壓力。

而另一方面,電氣化業務何時才能盈利,這也是當下的汽車制造商們普遍關心、卻又無法對未來做既定預期的一大難題。對于通用汽車來說,他們認可特斯拉在電動車領域的盈利路徑,即通過走中高端的電動車路線來實現更高利潤,再通過規模效益提升電動車業務的盈利能力。

在這樣的思路之下,凱迪拉克對于通用汽車電動化盈利的重要性不言而喻。魏樂飛告訴《汽車公社》記者,Lyriq的面世,就是一個證明通用汽車在技術和資金領域全力支持凱迪拉克的品牌的最好例證。

據悉,凱迪拉克北美的總部會經常有類似的討論,凱迪拉克之于通用汽車是技術的先鋒,在通用汽車整個愿景中處于領導者的戰略地位,這個定位是清晰的,它涵蓋了電氣化、智能互聯、自動駕駛層面。

通用汽車對凱迪拉克的支持具體體現在很多方面,其中在設計以及工程資源投入上都是非常高的水平,我們的目標是最高級別的執行,呈現出最好的產品。最近大家可能聽說了,通用汽車對于電氣化及未來的技術有超過270億美元投入,相信凱迪拉克在其中占了很大的比重。


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作為通用汽車旗下的豪華品牌,未來凱迪拉克無論從產品和技術層面,都會處于引領通用汽車發展的角色。

比如全新一代VCS虛擬座艙系統將于2022年率先搭載于凱迪拉克車型,基于全新一代VIP智能電子架構的增強型Super Cruise超級智能駕駛系統也將在今年引入國內,搭載在凱迪拉克車型上。全新一代VIP智能電子架構也是一樣,先在凱迪拉克CT5上推出,逐步推廣到其他品牌。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 據外媒報道,豐田雖然是電動化的先驅者,但它卻一直落后于競爭對手。日前,它終于宣布了其一項電動汽車戰略--該公司將在2025年之前推出15款全新的純電動汽車。另外 ,豐田還在上海車展上推出了一款名為BZ4X的新概念電動汽車。該公司證明,采用替代動力系統的汽車可能會非常受歡迎。

電動SUV概念車將成為未來其他BZ (Beyond Zero)品牌車型的起點。豐田沒有透露BZ4X的任何細節或規格,但表示這款車將于今年晚些時候在中國和日本發布。

豐田表示,等到2025年,它將推出70款新車型--包括純電動、氫燃料電池和油電混動--從而為客戶提供一系列多樣化選擇。作為世界上最大的汽車制造商,該公司將使用其跟日本汽車制造商斯巴魯合作開發的靈活平臺生產這些汽車。

據了解,BZ4X將建立在e-TNGA平臺上,該平臺將實現線控轉向系統、全輪驅動、能見度提高及電動汽車常見的再生制動系統等數個特點。豐田表示,BZ4X將于2022年年中在全球發布。據傳斯巴魯將在e-TNGA平臺上設計了自己的電動汽車。

盡管BZ4X只是一個概念,但它看起來已經接近完成。這款車的內部有一個獨特的儀表盤,屏幕從方向盤向后傾斜,豐田稱這樣可以提高駕駛者的可視性。中央信息娛樂屏幕似乎漂浮在儀表板上方,而非嵌在儀表板內。此外,在中控臺上和方向盤上都有許多物理按鍵,這證明豐田并沒有像特斯拉這樣的公司完全擁抱數字用戶體驗。

截止到目前,盡管豐田是電池驅動交通工具的早期采用者,但它一直拒絕完全將電動汽車視為汽車行業的未來。豐田在聲明中吹噓其在混動車市場的成功,其稱公司自1997款普銳斯發布以來已經售出了1700萬輛“電動汽車”。

不過雖然豐田一直滿足于普銳斯的桂冠,但業內其他公司已經好幾次超越了它。日產、通用汽車和大眾等公司多年來一直在銷售純電動汽車,同時還透露了將逐步淘汰汽油車的計劃。豐田未能接受電動汽車并不是什么新鮮事,包括公司CEO豐田章男在內的豐田公司高層一直公開表示,電動汽車的趨勢“被夸大了”,部分原因是跟發電廠相關的排放。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 4月19日消息,據國外媒體報道,電力驅動是近幾年汽車領域的一大熱點,也是未來的發展趨勢,新興汽車廠商在這一領域已有很大的進展,大眾、寶馬等燃油汽車大廠,也在從人力、物力等方面加大在電動汽車方面的投資。

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外媒最新的報道顯示,德國汽車制造商大眾,就將招聘1000名程序員,為計劃推出的電動汽車研發操作系統。

外媒是在當地時間周日,開始報道戴姆勒將招聘1000名程序員研發電動汽車操作系統的,戴姆勒將在位于德國的S級汽車工廠,為計劃招聘的這1000名程序員提供工作崗位。

外媒在報道中還提到,招聘1000名程序員研發電動汽車操作系統,是他們在全球招聘3000名程序員,以加強在柏林、特拉維夫、西雅圖等戴姆勒多地研發中心軟件實驗室實力的一部分。

在報道中,外媒還提到,戴姆勒計劃研發的電動汽車操作系統名為MBOS,僅供電動汽車使用,預計在2024年推向市場。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 【TechWeb】4月19日消息,為期十天的2021上海國際車展今日正式拉開帷幕,沒有長腿車模看的車展,還能看啥?那就只剩看熱鬧了。這不開展首日,特斯拉、凱迪拉克、沃爾沃等展臺均被曝疑似出現車主維權事件。

根據網上曝光的視頻和圖片,這些車主們拉起了橫幅,上面寫著“剎車失靈”、“高速熄火”、“變速箱缺陷”等問題,其中特斯拉工作人員還與車主發生沖突。

不過,經查證,這些維權事件中,只有特斯拉是真實存在的,凱迪拉克、沃爾沃等均為舊聞。

特斯拉車主站車頂維權 大喊“特斯拉剎車失靈”

特斯拉展臺發生的車主維權事件率先出圈,刷屏網絡。網上曝光的視頻顯示,一位自稱特斯拉車主的女士,身穿印有“剎車失靈”字樣和特斯拉標示的衣服,站在特斯拉展車上進行維權,并反復大喊:“特斯拉剎車失靈”。

隨后,特斯拉安保人員將該維權女子架走。國家會展中心治安派出所工作人員表示,女子已被帶到派出所接受調查。

有媒體人發朋友圈表示,自己在現場拍攝了兩段特斯拉女車主站車頂維權的視頻,手機被特斯拉工作人員摔了,衣服也被特斯拉工作人員撕爛了。

對此,特斯拉方面向媒體回應稱,關于今日在車展現場發生的車主非理性行為,我們了解到當事人為此前2月發生的河南安陽超速違章事故車主。該車主曾因超速違章發生碰撞事故,以產品質量為由堅持要求退車。

特斯拉稱,近兩月以來,公司始終保持與車主積極協商,表示愿意協助完成維修和保險理賠事宜,同時提出多種解決方案,但遭到車主強烈拒絕,且不接受任何形式的第三方檢測。未來特斯拉還將繼續緊密溝通,幫助車主盡快恢復正常用車生活。

特斯拉副總裁陶琳在接受財經汽車記者采訪時更是直言,“我們沒有辦法妥協,就是一個新產品發展必經的一個過程”、“我們自己的調研顯示,90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉”。

但是,確實也有不少車主反映,特斯拉電動汽車出現過黑屏、傳感器故障、系統電量不足、靜止時掉電等問題,這些都是特斯拉不能回避的問題。

今年2月,市場監管總局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局,就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級(OTA)等問題共同約談了特斯拉汽車(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司,要求其嚴格遵守中國法律法規,加強內部管理,落實企業質量安全主體責任,有效維護社會公共安全,切實保護消費者合法權益。

凱迪拉克、沃爾沃車主到車展現場維權系舊聞

根據爆料,除了特斯拉之外,凱迪拉克的車主也在車展現場拉起了維權橫幅。

網上曝光的視頻和圖片顯示,這些車主控訴“凱迪拉克ATSL變速箱缺陷”、“行駛中抖!抖!抖!”。

不過,很快這一消息便被辟謠。該維權事件出現在2018年的上海車展,并非今年。

據悉,在今天的車展上,凱迪拉克正式發布了LYRIQ概念車。

此外,還有網友爆料稱,沃爾沃展臺也出現了維權事件,一位車主舉著維權牌子,上面寫著:沃爾沃高速熄火,誰還姐安全,姐就嫁誰。不過,該消息是假的,也是幾年前的舊聞。

沃爾沃車主維權事件同樣發生在2018年的上海車展上,當時多名沃爾沃S60 L新能源車主到現場維權,原因是該車型空調壓縮機頻頻爆發故障,多次維修未果。沃爾沃則使出打傘遮丑的方式掩蓋,將車主圍住,雙方還一度發生沖突,現場有人受傷。

好好的一個上海車展,硬是被過成了“315”,不僅參展觀眾一臉懵,估計特斯拉也是始料未及。

車展上發布新車、吸引新用戶固然重要,但老車主的維護同樣不能丟。對于汽車廠商來說,不能是只把車賣出去就完事兒了,售后服務同樣要跟上。正如一位網友說的,“車子都有可能出問題,這不是問題。把人逼瘋的都是傲慢和愚蠢的售后。 ”


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 因行為過激,該女士很快被保安帶走,特斯拉展臺的正常工作一時中斷,數十位保安將其圍起約20分鐘,用以處置突發事件。關于該事件的視頻和圖片也迅速在網絡上傳播。

▲劉東峰 /攝

▲劉東峰 /攝

下午2點,特斯拉公司副總裁陶琳在展臺接受了財經汽車記者的獨家專訪,“近期的負面都是她貢獻的”、“我們沒有辦法妥協,就是一個新產品發展必經的一個過程”、“我們自己的調研顯示,90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉”。

同時,陶琳坦率回答了特斯拉的營銷觀念、數據安全等問題。以下是采訪實錄,略有刪改。

財經汽車:車主維權這件事情,是否對你們造成很大影響?

陶琳:她的訴求我們不可能答應,因為訴求是不合理的。我們說愿意出錢去做車輛的檢測,她也不愿意配合,只愿意用鬧的方法。

我們提出了很多解決的方案,我們肯定是需要讓客戶認可的,但如果是不合理的要求,我們沒有辦法去滿足。她不接受車輛檢測,一定堅持要高額的賠償,我們沒有任何理由去(滿足)。

她可能……不知道,我覺得她也很專業,背后應該是有(人)的。

財經汽車:類似于競爭對手嗎?

陶琳:我不知道是誰。

財經汽車:但是這件事情對特斯拉品牌產生的客觀影響是存在的。

陶琳:這個可能是很多企業發展都會面臨的問題,今天是特斯拉,明天是其他的,然后也有可能是其他的產品。我覺得我們沒有辦法妥協,就是一個新產品發展必經的一個過程。

財經汽車:有觀點認為,特斯拉頻繁降價,或者被外界解讀為“傲慢”的公關回復,導致現在一些用戶的忠誠度相比幾年前有所下降。

陶琳:這可能也是您的一個猜測,不一定有這個數據,對吧?我們自己看到的數據是,其實用戶的忠誠度是上升的,比方說原先是車主、第二次還是購買特斯拉,或者說我們車主的轉介紹率,每年有非常大幅度的上升。

我們現在在中國的汽車保有量已經是好幾十萬的量了,但是今天您看到的車主就是這一個人,近期的負面都是她貢獻的。如果是用一個更客觀的大數據來分析的話,其實絕大部分車主并沒有對產品忠誠度下降,反而在車主群、在我們自己的各種調研里面,我們收到的正面的反饋是有非常大的上升。

我們有一些自己做的客戶畫像,樣本數大概是1000多個,但是這1000多個肯定都是真實的車主,而且都是自己掃碼、填寫數據。這1000多個里面,大概有90%多的客戶都愿意再一次選擇特斯拉。

我們還做過一個調研,到店的陌生客戶里面,一開始完全不了解新能源汽車或者說不了解特斯拉,也就是說來之前沒有開過,可能就有很多顧慮,但是完成了試駕之后,對特斯拉的印象應該是60%都是偏正向的、積極的。

不是說60%一定都會購買,而是說態度會發生改變,最終會轉成購買的當然是其中一小部分人。所以這個也可以解釋,我們整體的客戶保有量還是在非常快速的上升。

從這個意義上來講,我倒覺得這其實是值得整個行業去思考的問題。你們肯定也知道,特斯拉幾乎是沒有公關和廣告的,我們沒有預算做發布會這些活動,也沒有媒體方面的預算。

不是說對媒體不尊重,我們其實希望跟媒體建立一種更加新型的關系:我們能給媒體提供哪些價值?換句話來講,這就是一個現實情況,我們不會砸大量的廣告費用去做公關,尤其自媒體是一個更加經濟化的運作模式,我們是不會花錢去在自媒體上做投放的。

因為我們覺得,還是要把資源花在真正有意義的事情上面,所以這些都是我們此時此刻應該要承受的。

但是要改變的是,我們需要更多地跟消費者去交流,更多地把我們自己的一些數據拿出來,讓大家看到真實的群體是什么樣的,而不是被一個兩個的個案影響。

真的把有價值的信息傳遞出去,我個人覺得這更接近于第一性原理。這種傳播方式會非常艱難,但是它是正確的事情,它會對整個產業、對認真做內容的媒體來講,是非常值得的。那我們要做的,就是要確保傳遞的是真實有價值的信息,但是過程中用什么樣的方法,讓大家能夠很好地交流,這個是我們想嘗試的。

▲ 截止記者發稿,特斯拉場館外兩隊保安不間斷巡邏 劉東峰 / 攝

截止記者發稿,特斯拉場館外兩隊保安不間斷巡邏 劉東峰 / 攝

財經汽車:2015年的時候我們采訪過馬斯克,他當時就明確表達過,討厭營銷。

陶琳:不能叫討厭營銷。比方說媒體,必須是我們的很好的伙伴,我們一定要給媒體提供有價值的信息,但是對于一些惡意的自媒體,不能采取那種合作方式。畢竟所有這些成本,都會最后都是消費者來承擔。

財經汽車:有研究顯示,特斯拉每年從軟件上收費能達到9億美元。現在汽車價值越來越由軟件來決定,而非車門輪胎之類的東西,你如何理解汽車價值的重塑?

陶琳:這一次的車展應該能看到,大部分的車都在發布自己的智能操作系統,這些軟件和車載應用只是一個開始,隨著車可以自動駕駛之后,車上可以用的會越來越多,所以我覺得不單純是利潤來源的問題,它更多的是重塑了汽車產業中不同的利益格局。

而且有很多可能現在還根本想象不到的空間,比方說robotaxi會被開發出來,如果你買這個車,實際上它會變成你的一個掙錢工具,而不是純投資的一個資產。很多理念會隨著軟件的提升和技術的提升變成現實。

財經汽車:在OTA升級和軟件收費上,有一個怎樣的未來規劃?

陶琳:沒有。

財經汽車:因為電池的衰減問題,一般電動車是二手車市場上的流通是非常糟糕的,但特斯拉在二手車市場上很受歡迎,你覺得因為什么?

陶琳:特斯拉,尤其是我們的國產車,保值率是非常好的,在二手車市場上有一個非常優秀的表現。

它有幾個原因,首先在定價上,傳統汽車行業里面一個新產品上市的時候,利潤空間最大,隨著產品不再那么新了,以及一些新的替代產品出來之后,它的利潤率會逐漸下降,也就是說利潤率并不是穩定不變的。

而Model 3和Model Y,為什么當國產產品出來的時候會低于大家的想象,因為我們并沒有在新產品上市的時候把利潤率定得非常高,然后留出所謂后面去降價的空間。我們第一批用戶購買的產品,就已經是一個性價比最好的產品。也就是說當你開了一段時間之后,利潤率并沒有很大的變化,你當初付出的價格就是一個比較實在的價格。

第二,二手車的保值率也是根據二手車的市場范圍來決定的。我們的車雖然是所謂的二手車,其實還是比較新,因為Model 3在中國投產也沒有多長時間。

從另外一個角度來講,為什么很多人在這輛車才開了一年兩年的時候愿意去更換,這就是對于智能汽車的一種新消費理念,人們想要用最新款的產品。二手車其實也有極大的需求,這樣一層一層迭代下來,市場需求的范圍其實是很大的,二手車市場隨著大家對于智能汽車的認可程度提升,不斷像漣漪一樣向外擴展。

無論一手車價還是二手車價,它的保值率不會有什么很大的波動。在非常長的一段時間里面,我對Model 3和Model Y的保值很有信心。

財經汽車:我們最近寫了一篇文章,《特斯拉不再是神車》,就是特斯拉以前遙遙領先,現在行業你追我趕,比如說激光雷達很多公司都在做不同的嘗試,特斯拉不再像以前那樣是標桿性的神說了。

陶琳:有其他的路線技術路線出來,并不代表說我們的技術路線是錯的。現在在中國領域里面百花齊放,大家去做各種不同的技術路線,這是一件非常好的事情。

我記得我們去年剛剛進入中國的時候,那個時候你去跟人家講電動汽車、智能汽車,其實大家都不相信的,不要說大眾的消費者,就是絕大部分業內人士也是不相信的。

到今天為止,大家都用實際行動證明了,都要做純電動車,都要做智能汽車。從某種意義上來講,證明我們當初的判斷是對的,那個時候外界也是各種的質疑。

放在今天也是一樣,我們其實對智能汽車有非常深入的思考,做了很多技術的儲備,包括技術的探索。但是我覺得,每一家企業選擇不同的技術路線,跟它目前所掌控的資源是有關系的。

舉個例子,自然界里面有很多動物,視力要遠遠超過人類,蝙蝠的感知系統也遠遠超過人類,但是它能夠做的事情不一定比人類好。也就是說,不一定說要用看到最遠的方式,才能達到最佳的自動駕駛的效果,我們選擇的技術路線,背后都有非常深層的產品邏輯和神經系統。

對于另外一家公司來講,外觀是比較好模仿的,但是深層的自動駕駛技術就不那么好模仿,因為每家公司擁有的資源不一樣,你要選擇的技術路線要適合于你所掌控的資源才能使用。所以從這個意義上來講,大家可能最后殊途同歸,都是要達到自動駕駛的目的,但是因為資源不一樣,技術起點不一樣,所以每個企業可能會選擇不同的方向。

但是我相信,車這個產品你只要上手開了,你就能感覺得出來哪一個好,尤其量產車都放到市場上,消費者是最有發言權的。只要把每一輛車都開一遍,消費者就立刻能判斷出來,哪個好用哪個不好用。這個答案可能再過幾年,就會更加清晰了。

財經汽車:最近關于數據安全的討論比較多,那么特斯拉會不會在中國建一個數據存儲中心?

陶琳:其實從開始建中國工廠的時候,我們就在建數據中心,這本來就是我們計劃的一部分,今年二季度應該就能建成,但是具體時間還沒有。

智能汽車上有傳感器、有數據采集,它是一個標配,數據安全這個事兒肯定不僅僅是特斯拉需要關注,全行業所有的車都具備采集數據的能力,也都需要去面臨各種各樣的數據。

對于特斯拉來講,我們是一個行業領先者,我們的工作就是要跟行業監管機構、政府監管機構,包括跟整個行業一起,把數據安全的規則建立好,讓老百姓更放心。中國政府已經有很多很多關于車輛數據安全的法律法規,作為一個企業,遵守法律就是一個底線。

財經汽車:入華到現在已經有一年多了,是不是數據中心建設的相對滯后,導致了目前的一系列擔憂?

陶琳:并不是說一個物理上的數據中心,才證明數據(安全),對吧?我們以前的車沒有在中國生產,但是也是符合中國的法律法規。也不是每一個車企都有自己的數據中心。

大家現在很關注這個問題,這其實是一個很好的事情,意味著這個問題很快就會有解決方案。(財經汽車)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 4月19日消息,第十九屆上海國際汽車工業展覽會今日正式拉開帷幕,作為2021年全球首個A級車展,匯集眾多大型中國汽車企業、外資汽車巨頭以及互聯網造車新勢力等汽車相關企業。在車展首日,中國一汽董事長徐留平宣布,新紅旗S9將于即日起開始正式接受全球預定,首批限量99臺,將于2022年2季度正式交付。

據悉,新紅旗超級跑車S9采用全球首創的V8T發動機和三電機混合動力技術,系統總功率超過1400馬力,百公里加速低于2秒,最高車速超過每小時400公里。

據了解,紅旗S9概念車最早于2019法蘭克福車展首發亮相。

今年2月,中國、美國和意大利三國相關企業和地方政府共同簽署投資協議,正式宣布聯合啟動搭載紅旗S系列跑車,該項目將于中國和意大利陸續落位,其中紅旗將投資100億人民幣。

外觀方面,紅旗S9量產版很大程度的保留了概念版的未來感與科幻感,大紅色車身如同一團烈焰,似乎在告訴人們其動力之強大。

黑色前臉和夸張的前鏟,讓整車氣質高調且運動感十足,凌厲的大燈、標志性的紅旗Logo與前蓋中部線條設計,在三者的組合下,紅旗S9整車莊嚴中有透露這一股“狠”勁。

如刀鋒般的車身線條,半透明的黑色頂層,給人一種太空艙的既視感。

不僅如此,作為紅旗首款頂級超跑,S9還采用了和法拉利相同的中置發動機布局,鷗翼式車門都極具設計感。



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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 2021上海車|蘭博基尼Huracan(配置|詢價) STO 和Huracan EVO熒光特別版于4月19日在2021上海車展亮相。新車融入了更多賽道元素,采用大量空氣動力學套件,搭載一臺5.2L V10自然吸氣發動機。同時新車公布了其中國市場的官方建議零售價為390.00萬元。

蘭博基尼Huracan STO

外觀方面,蘭博基尼為Huracan STO加入了大量賽道化取向的空氣動力學套件,包括全新的車頭造型。前艙蓋上的全新氣流通道使通過中央散熱器的氣流流量增加,提升了發動機冷卻性能,并有助于產生下壓力。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

Huracan STO車尾最奪目的無疑是大型固定式尾翼,該尾翼的端板采用了折面的設計,同時尾翼中央還采用了雙層設計,兩段式單導流槽尾翼的前部可旋轉至3個位置,以提升后下壓力,能為Huracán STO的空氣動力學平衡產生13%的上下浮動。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

內飾方面,Huracan STO是一款完全賽道取向的車型,除了采用大面積的碳纖維飾板以及Alcantara包裹之外,新車中控臺十分簡潔。同時,座椅以及車廂防滑墊均采用了碳纖維打造,務求做到極致的減重。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

動力方面,新車搭載了5.2升V10自然吸氣發動機,最大功率被提升至了470kW(630馬PS),峰值扭矩565N·m,與之匹配的依然是一具7速雙離合變速箱。值得一提的是,Huracan STO提供了STO、Trofeo和Pioggia三種模式。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

  蘭博基尼Huracan EVO熒光特別版

與蘭博基尼Huracan STO一同亮相的還有Huracan EVO熒光特別版。外觀方面,蘭博基尼huracángt3 evo熒光特別版基于huracángt3 evo車型打造而來,不過在諸多細節上有所調整。新車前臉下方進氣口增加了更多的擾流板,不但使得前臉看起來更有沖擊力,同時也能加強散熱和增加下壓力。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

側面來看,新車整體設計基本延續現款車型,但在細節上同樣做出了很多改變。尾部細節同樣也做了調整,新擾流板的融入及雙邊單出的排氣布局也彰顯了其不俗的動力性能。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

內飾采用全黑色設計,提供標配的舒適座椅及可選配的全新運動座椅,選配座椅更可選擇EVO運動風格內飾的單色Alcantara或單色真皮材質。

2021上海車展:蘭博基尼Huracan STO及Huracan EVO熒光特別版亮相

動力上,新車依然搭載5.2L自然吸氣V10發動機,匹配7速雙離合變速箱。官方給出的0-100公里/小時的加速時間僅為2.9秒,最高車速可達325公里/小時。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 4月19日上午消息,滴滴自動駕駛今日在上海車展發布全新硬件平臺——滴滴雙子星,在電子元件、整車和體驗等多重維度升級。新平臺搭載于沃爾沃XC90冗余車型后,可在核心高性能傳感器、車載自動駕駛系統、遠程協助系統和前裝量產車型深度兼容四個方面實現多層冗余,將成為滴滴新一代自動駕駛車隊的主力配置。

  基于海量網約車數據以及真實路測數據,研發團隊對自動駕駛行駛區域進行多維度場景構建分析,推出全新一代更符合無人駕駛運營需求的硬件平臺。相較上一代,滴滴雙子星自動駕駛硬件平臺在傳感器數量級和種類,以及性能算力方面都大幅提升,全車傳感器數量增至50個,算力超過700TOPS,每秒超千萬級點云成像,同時整體造價保持不變。

  傳感器方面,新一代滴滴自動駕駛車搭載感器數量多達50個,最遠探測距離超過300米,最小可探測距離為10cm,車規級相機像素總和超1億。通過設計遠、中、近距的激光雷達、攝像頭、雷達配置方案,結合紅外相機等多種傳感器功能,前向視角可實現12層傳感器冗余覆蓋疊加,可提升車輛在樹蔭、隧道、雨霧、逆光、黑夜等復雜的場景下的感知能力,使自動駕駛系統達到更高的安全等級。

  自動駕駛方面,滴滴自動駕駛自主研發的Fallback G備用系統,即使極端場景下主系統不可用,仍能毫秒級提供足夠的安全應對方案。能滿足ASIL-D最高等級安全認證要求,使得整體安全體系的部署更加周密。

  滴滴自動駕駛遠程護航中心為無人駕駛測試運營構建第三層安全冗余。通過車輛四周4個魚眼攝像頭,配合后臺全方位自動駕駛運行場景檢測,硬件平臺能協助遠程護航中心實現零距離多視角的遠程監控,從而有效實施遠程輔助或通過5G實現低延遲的遠程控制。

  通過與沃爾沃合作構建第四層保障,滴滴雙子星率先搭載于沃爾沃XC90前裝量產冗余車型上,車輛能實現制動、轉向、供電、通信冗余,進一步確保行駛安全。在滴滴自動駕駛與沃爾沃汽車戰略合作儀式上,滴滴雙子星自動駕駛硬件平臺首次正式亮相。

  滴滴出行CTO兼自動駕駛CEO張博表示,安全是滴滴研發自動駕駛的初衷。滴滴雙子星在多個層次中設計了多重冗余,讓主、備兩套系統既相互獨立,又能密切配合,為用戶提供多重安全保障,該方案也將為無人測試階段做好充分的安全準備。

  除推出全新硬件平臺,滴滴自動駕駛近期也升級了軟件版本,并于今年4月初發布全球首支自動駕駛連續5小時無接管視頻,在連續逆光行駛、狹窄路段超車,無保護左轉,以及大型路口掉頭等復雜場景表現穩定。(張俊)


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800  2021上海車展|全新奧迪Q5L(配置|詢價)于4月19日在2021上海車展首發亮相。作為現款Q5L的中期改款車型,新車換裝與Q5L Sportback相同的設計語言,車身輪廓與現款保持一致。新車將于5月份正式上市。

2021上海車展:新款奧迪Q5L正式亮相

  新款Q5L的外觀如預期一樣,采用了奧迪家族式的最新前臉設計語言,與Q5L Sportback的前臉相同。大燈與多邊形的大嘴并沒有相連,而是采用了隔開的設計,同時搭配上凸起的中網造型,讓其看上去尺寸比以往更大一些。

2021上海車展:新款奧迪Q5L正式亮相

  尺寸方面,新車長寬高分別為4770/1893/1667mm,軸距為2907mm。側面造型也較以往變化不大,貫穿車身的側面腰線與前后大燈相連,輪轂也有凸起的造型,起到拉寬車身的視覺效果。

2021上海車展:新款奧迪Q5L正式亮相

  尾部則保持了與以往相同的設計,但尾燈內部結構變得更為復雜了,整體變化不大。

2021上海車展:新款奧迪Q5L正式亮相


  內飾延續了以往的設計,貫穿式的空調出風口造型拉寬中控臺視覺寬度。中控屏換裝了尺寸更大的觸摸屏,搭載奧迪最新的MMI系統,支持車聯網以及無線手機互聯等功能,智能化上要比以往升級了不少。

  動力方面,新車將依舊使用代號為EA888的2.0T發動機,分為高低功率兩種版本,也就是40TFSI和45TFSI兩種動力版本,最大功率190Ps和252Ps,峰值扭矩320N·m和370N·m。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800  上海車展前期,ARCFOX極狐正式對外發布了備受業內矚目的ARCFOX極狐阿爾法S,在此前的媒體品鑒活動中,多家媒體都對這款車給予了很高的關注度,但同時對于ARCFOX極狐品牌與產品也有很多期待與疑問,為此ARCFOX極狐品牌也召開了核心媒體交流會。北汽藍谷董事長劉宇,ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳,市場調查與商業創新部部長王登,等ARCFOX極狐高層領導悉數到場,體現出了廠家對于這款車的高度重視。

劉宇:我們ARCFOX極狐正在做高階自動駕駛

  問題:您如何評價北汽新能源品牌和產品形象的認知?其次,我看到此前的視頻中極狐所采用的華為自動駕駛技術,我想知道有了華為做技術背書,北汽新能源會有什么核心技術在極狐阿爾法S上應用?最后,e作為高端品牌,極狐將用什么手段,扭轉北汽新能源在受眾眼中的固有認知?

  劉宇:北汽新能源是2009年開始做電動車的,我們算是這個行業的資深人士。開玩笑說資深人士就是“吃虧”比較多的人士,正因為“吃虧”多,所以思考更多。北汽新能源的思考,就是動力源只是一個載體,未來有所發展的是附著在動力源上的新技術。我們想要創立的新品牌,是圍繞駕駛與乘坐進行的。我們希望通過技術的進步,改變消費者的出行方式——比如當消費者在出行過程中已不需要雙手和雙腳,那么此刻的他應該在車中做什么?這是我們關于品牌的思考,當然,品牌還需要變革。傳統的主機廠、經銷商和消費者的模式需要變革,我們通過不斷的學習,發現用戶運營十分重要。我們不應該只是在車輛出故障或者車友會的時候才想到用戶運營,而應該與消費者無限鏈接。

北汽藍谷董事長劉宇北汽藍谷董事長劉宇

  第二個問題,我們做了什么?我們在做一件事,那就是——高階自動駕駛。同時我們做了中國首家整車平臺知識產權對中國以外的企業授權。我們對“斯太爾”進行了整車平臺授權,他們將在此基礎上進行研發生產。最近聽聞很多車企去找華為,問他們為什么選擇了和北汽合作?但是他們沒有想過,三年前有遠見給華為提供高等級自動駕駛的合作平臺的只有我們。北汽從2016年便開始了探索,我們在三電領域有著深厚的積累。這促使了當初我們和華為的合作,更促使了今天我們和華為共同推出的自動駕駛車型。

ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳

  王秋鳳:電動車的售后邏輯和汽油車有很大區別,油車主要是售后和保養,電動車不會有很大頻次的售后和保養工作。因此讓用戶有一個很好的體驗和感受,打造好和用戶的觸點是很重要的。這一點上我們做的還可以,建議大家到我們的APP里去看一下,大家的點評和口碑還是很不錯的。另外對于售前,我們還是十分強調體驗。因為電動車現在最大的“焦慮”就是“里程焦慮”,我們一定要通過體驗,讓消費者把這個“焦慮”打消掉。

  劉宇:我補充一點,有別于傳統邏輯,我們會更多讓消費者參與到售后過程中來。比如去年冬天有車主提出冬天電量消耗大,我們馬上就提出了發熱臺加熱在頂配上面的解決方案。我們通過與車主的交流,給出解決方案去改造下一代產品。不同的產品每周末都有目標人群去我們T4做評價,這些改變我覺得是參與產品定義的,尤其像軟件。包括我們這回在北京建的超換站是北京車主投票出來的。

  問題:想聽一下王總介紹商業創新在整個組織體系里面是什么表現?市場上跟華為合作車企非常多,華為說過一句話,華為不僅幫助車企造好車,同時有一個說法叫做華為幫助車企賣好車,他們的銷售渠道和服務體系會進行共享,后續合作是否考慮這樣的方式?

市場調查與商業創新部部長王登市場調查與商業創新部部長王登

  王登:首先還是跟大家解釋一下,在ARCFOX組織事業部架構當中,商業創新業務板塊和這位媒體朋友理解不太一樣。我們商業創新當前主要聚焦在兩個方面,一是如何做進一步產品創新?如何在下一代合作中,去做朋友圈戰略性的合作,比如我們現在和華為合作。二是在服務領域聚焦。

  剛才討論過程當中就涉及到了產品問題,我就從產品經理人講一下ARCFOX產品從前期產品上市之后到現在,從調研到用戶反饋來看有幾個點需要關注:

  一個是ARCFOX產品設計,在美學上得到了用戶比較好的評價。

  第二,我們在產品品質上和麥格納聯合做的豪華品質也是用戶口碑很不錯。

  第三,北汽新能源經過四代電驅動平臺開發,超長續航絕對在行業非常領先,阿爾法T和S基本實現同檔次的車沒有短板。

  另外,今天發布的華為HI版,在智能化上是非常核心的,我們在2017、2018年從產品創新角度開始面向智能化做深度融合和布局。在智能化上要解決軟件方面,科技公司選擇我們有一個非常大的優勢,北汽藍谷是全世界范圍擁有十年電動車工況數據,我們在路上跑的數據積累已經有200億公里數據積累,做車軟件開發尤其對于車輛策略開發對于過去數據使用有非常重的依賴。我們和華為也會在這個月跟大家進一步發布其他戰略級的合作伙伴,在智能化進一步強化新一代豪華電動汽車上智能的產品長板。自豪地講在今天晚上發布會會跟大家見面自動駕駛ADS包括搭載鴻蒙座艙的交互體驗上絕對是現在量產車最好的體驗。

  在服務商業創新上,我們在今年會首發國內800伏高壓平臺車型,依托高壓平臺的新一代電驅動系統,這個情況下搭載最新四驅系統之后,能夠在產品極致加速3.5秒性能和寧德時代定制的2.2C大倍率充電,支持180千瓦超級快充,實現10分鐘充電可以滿足197公里續航。所以我們也會在今年服務領域上構建極狐的超充網絡。目前在北京已經率先建成極狐第一個超充場站,在今年也會在北上廣深等城市,進一步做充電業務布局,在這個領域我們也會和合作伙伴像國網、華為,一起做極狐超充網絡,圍繞產品和服務在這兩個領域的商業創新,構建極狐商業合作伙伴、朋友圈做商業創新。

  劉宇:上一次發布會跟大家闡釋了一個想法,越來越覺得我們自己不能夠獨立做好一款智能車,所以我們找朋友,麥格納、華為、寧德、SK,已經不叫供應鏈了,這個叫朋友圈。除了華為以外我們還有其他伙伴,但不劇透了,19日會有發布。網絡上都說懷念2018年的夏天,有人問我是否懷念2017年夏天,我很自豪地說,我不懷念,因為我更享受2021年的夏天。

  我們的優勢在于我負責定義,很多東西都是要封裝成標準化的產品,我們走在前面一些,我們應用的是更好的量身定制的一些技術解決方案,后面企業我覺得應用的是標準化,這一點我們有足夠的領先優勢。至于渠道,我相信大家也看了徐直軍在開發者大會上的講話,要幫助極狐品牌共同建設極狐品牌,所以還有一些策略,現在也不方便說,等成熟時候我們會一個個展現。

  問題:您剛剛提到一個很有意思的點,極狐正在考慮當駕駛者使用了自動駕駛之后可以解放雙手,剩下時間可以干什么,前段時間聽競爭對手也在提這樣的話題,極狐思考的方向是什么?極狐會如何利用這些時間?

  劉宇:這是一個開源的命題,沒有定式也沒有慣性可以依賴。高曉松有一檔節目叫曉說,自動駕駛可以顛覆的是類似攜程這樣的行業,酒店業和飛機或鐵路,比如來上海,我記得他就說來上海出差,第二天起來在寫字樓前停下來,個人洗漱找洗手間換洗室就可以解決了,顛覆的是酒店業務,他提出這個。當然現在不太可能。現在要拿阿爾法S要造兩座車,叫公務艙,飛機公務艙舒適程度的兩座車,合作伙伴找到我們描述這個車完全具備我們對高等級自動駕駛的需求,要一塊做,要顛覆車內空間座艙的概念,兩座可以完全放平,可以并上一張大床。

  新能源行業造車新勢力就像一個“鎮妖塔”,我們接受了很多有技術有想法而且有資本的公司,它們封印了好多技術,很遺憾只有120萬輛的市場,這個“鎮妖塔”一旦被打破,“妖魔鬼怪”放出來之后會有很多奇思妙想。

  王秋鳳:我補充一句,您看一下今天晚上正式預售也是這兩天關注比較多的阿爾法S華為HI版這款車定名,這款車就有24個應用可以用,所以我們看到未來車內屏變大,第二發現車上應用跟你用手機一樣方便。

  王登:我再給大家劇透一個今天晚上發布的點,在阿爾法S華為HI上,我們用了全套鴻蒙OS操作系統,在這樣情況下可以解決的問題,我們現在已知的是華為手機、電腦、智慧屏電視無縫連接,家里人在家里看著電視、可以通過手機跟他直接視頻溝通,現在把這個場景延展到車上,打視頻電話上車要開車,所有車端系統能夠在手機端系統進行調用,在車上直接調用車的攝象頭和麥克,把現在正在開的視頻會議調取到車級的座艙上,對方就會看到你正在駕駛車的場景跟他繼續做視頻通話,都是非常有意思的場景。

  問題:極狐和華為推廣現在成為熱點,北汽藍谷市值和股價雙拉升,我覺得轉變很大,為什么有這樣大的變化?我們只是在傳播和市場推廣有這樣的變化嗎?還是極狐正在嘗試新的商業邏輯,在資本市場可以講出新的故事嗎?

  劉宇:我也不知道為什么變成現在這樣,難道就應該這樣不是嗎?第一是這支團隊前臺將近100人,后臺上千名工程師,無論是極狐還是華為憋著一口氣,正好到了這個時間點。第二,我們認為今年一定是高等級自動駕駛的元年。正好我們認為四年前布的局無比正確,到這個時間點,應該通過我們實物展示。的確藍谷股票比較平穩,股民也都認為過于平穩了,其實隨著我們新產品不斷投入,大家知道我們去年業績也比較差,受疫情影響。但我們是A股唯一一張新能源牌照,美股港股大家活躍度更高一些,我們也希望通過新產品新技術應用,能夠讓股民看到更多的希望。

  這就是一個轉變,主機廠營銷工作被媒體老師“把持”了,我們把專業的事情交給專業的人干。我們跟華為上午開產品定價會,這個產品我說了不全算,定價大家都要一起分析,基于各個維度的競爭,還要看高等級自動駕駛它的策略是什么,變成我們在一個圈子里一塊想辦法打贏我們的競爭對手。

  問題:您認為傳統汽車企業轉型用戶型企業最大困難是什么?目前轉型用戶型企業效果是什么樣的?第二,我們都知道阿爾法S馬上要發布,咱們通過這款車能夠在真正意義上超越特斯拉嗎?或您認為這款車在哪方面可以和特斯拉形成直接的競爭?還有極狐和華為合作之后,后續是否有新車發布或其他方面的合作?

  劉宇:轉型,作為一個用戶驅動型的企業不難,讓專業的人干專業的事情,跟國有、民營、外資關系不大,包括互聯網企業、傳統智造企業,管理層做好管理層的事就可以。

  從基礎能力來講,激光雷達感知路線是三者融合,毫米波、雷達和激光,必須三者融合,因為工況太復雜,現在還有很多工況必須要不斷迭代,還有算力,我們是400算力,特斯拉現有是144算力。我們現在已經在規劃800top產品,爭取在明年年初可以上市。毫無疑問特斯拉是強大值得尊敬的行業先驅,我認為不是競爭對手,我們共同競爭對手有可能是途觀、漢蘭達或雅閣。特斯拉在很多造車理念上,在美國強大科技支撐下還是很有可取之處的,我們要靜下心來,尊重友軍。如果從市場120萬變成320萬、520萬,我們這些“妖魔鬼怪”才能活,“鎮妖塔”的封印不解除,妖精們全得餓死,我也不擔心華為見異思遷,忙不過來,不一定有這么多人有其他的客戶。

  王秋鳳:這款車有兩個第一:一個是全球首款搭載三顆激光雷達的量產車,另外是全球唯一的城市通勤自動駕駛量產車,我們有兩個第一加持,今晚的發布會就有一些跟特斯拉的比對,會有專家來講解,歡迎您聽一聽。

  問題:跟華為合作的這款版本,發生刮蹭或交通方面的問題,法規上會怎么處理?如何解決?第二,極狐和華為的合作是非常具有創新性的,在某種層面上我們主動擁抱華為這樣的供應商,對于主機廠利弊權衡是怎樣的?第三,整個渠道建設接下來計劃是怎樣的?

  劉宇:第一個問題,國家會發牌照會有認證機制有相應等級劃分,也會有相應管理辦法,如果發現碰撞賠償的責任,今年應該會是元年,我們等著看看,這不是太多擔心的事情。

  第二,有些事它不用去積累,有些事我不用積累,你們都參觀過主機廠,沖壓、焊接、涂裝、總裝,這是主機廠所有的制造環節,有的再加發動機廠,很多國際大廠連變速箱都沒有,才有愛信這樣的品牌。主機廠真正核心能力在于用戶研究和產品定義,在于造型、產品功能組合,比如現在要問我車里什么最重要,我認為就是高等級自動駕駛,我覺得這個車里聽歌最重要,上車就是為了移動,這是一個移動空間,這是我們玩了命要去跟要去做好的事情。你說相對投資是投資空氣懸架還是高等級自動駕駛?高等級自動駕駛是毫無疑問的事情。華為做更多底層的技術和我們需求的響應,,一顆芯片用兩億美金。

  另外操作系統,很多主機廠都干這個事情,你看看工程師就知道有6000人,我不相信哪個主機廠養得起6000人工程師團隊做自己專屬開發,我相信誰都做不起的,尤其華為這樣成本的工程師,這不是我們要做的事情,更多是基于底層技術應用。現在有24個場景,下一步再加30個場景,北汽人研讀消費者場景為什么是這30個,而別的汽車廠認為是那60個而不是這30個,這才是汽車的魅力。

  這些年是有很多汽車品牌,誰也沒有大規模長時間過一千萬輛,這是一個魔咒,可能只有通用和豐田。這說明汽車選擇要素太多了,就跟人一樣我們沒有長得像,都來源于非洲,沒有長得像,因為拐點很多,選擇題很多,車也是如此,太多屬性在里面,給汽車廠主機廠無限的空間,就是產品定義這時候守好這件事情。

  極狐品牌到今年春節前,三個月時間試銷,只在兩個城市投入銷售,北京和鎮江,思維方式最簡單,哪有人哪能伺候好用戶,哪出了問題能第一時間響應維修就在哪里,今年前才真正投入全國的渠道建設,這個節奏,剛才問道變化是什么,這也是我們的變化。不再以所謂的銷量目標、時間節點,而以事物成熟度品質度,真正用戶是否可以滿意,是否有能力讓用戶滿意,如果沒有控制好自己的欲望。

  王登:補充兩個點,第一關于自動駕駛,我們要看到國內跟自動駕駛有關的政策和環境方面,國內是最開放的,現在智能網聯示范城市已經超過三十多個城市。所以我們包括國內量產車在一個摸索過程當中,這是第一點。第二點,今年是真正意義上以高階自動駕駛為代表的自動駕駛的元年,這個過程中很難界定甲乙方,今天談競爭關系過于早,今天一定是走向電動和智能OEM和軟件開發合作者的深度融合,這里面意味著我們為了做ADS很難區別。從這個角度來講底層是這樣和我們用戶界面做產品定義為創新,一定要融合的,它的系統要支持空車,我一定要去給它開放一部分車輛協議和接口,必須構建深度互信才能做成事情。今年率先首發量產雙冗余全冗余底層架構,意味著我們和合作伙伴軟件開發、測試、連條,甚至不是雙方,甚至是三方團隊一起做的,很難今天界定所謂的分工或誰是誰的,我們要擁抱的是如何在智能汽車時代,大家構建更為深度的合作,深度互信的戰略合作伙伴關系,打開過去不能打開的東西,一起探討給用戶產品定義創新和功能實現算法,是這樣的邏輯。

  王秋鳳:我補充一下渠道,我現在特別大的感受,整個渠道網絡構建真的不是三個月甚至半年能做出來的,當然我們也在努力地去構建我們渠道、網絡,因為這是我們跟用戶第一觸點,所以在今天有三個城市正式空間店和中心店上線了。到4月30號三十家體驗店就會正式全部到位,在6月底,60家店,22個城市都會全部陸續開業,到今年底40個城市,一百家店會全部開業,這40個城市基本占到電動車市場盤量94%城市,全部由我們中心店和SPACE空間店都有。明年保守的想法能夠做到150家店,并不是停留在想法上,經過我們詳細推演,也包括溝通建設的進度這樣說的。這兩天進度稍微有點超預期,很多大的經銷商集團,之前有很多在節奏里,現在很多都在主動和我們聯系,我們回去之后詳細做一遍推演,涉及到給用戶提供更好服務,包括跟經銷商合作伙伴更好發展,每一個城市以城市共創高級合伙人形式跟經銷商合作。我們不會在一個城市開大量經銷商,現在有很多城市有幾個經銷商跟我們溝通,我們一般一個城市會優選一到兩家經銷商,大家能夠更好以給用戶服務為前提情況下,我們正式城市共創,這是我們目前渠道的建設情況。

  問題:我有一種擔憂,給用戶預期一下子拉得很高,所有用戶包括我們普通用戶,覺得這個現實來得很快,所以我真切地想問一句,真的已經準備好出街面對用戶嗎?真的準備好把產品交付給他們用嗎?這背后包括政策法規問題,服務,出現問題我們如何應對用戶,所以這個我很想了解,你們是怎么思考這個問題的?

  劉宇:既然是元年,一定有很多東西沒有準備好,這是必然的事實。特斯拉對于多場景沒有完成很全面的認知,才有一些超出想法和預判的場景出來,才有的想法。但到了這個時候,首先國家產業政策到了這個時候,我們開會聽到牌照必須要發了,到了技術孕育的時候了,這是一個很好的環境。剛才王登也介紹了很多城市開啟高等級自動駕駛的示范區,北京也增大了,南部一大片,不僅僅是亦莊,原來我們只知道海淀、亦莊內、順義,現在這么大的區域說明國家判斷這個到了風口。對于企業無論是華為還是北汽,我們往前走了一步,我們要到先行者,這個時候姿態很重要,希望謀取商業利益還是真心為顧客提供服務,為什么我們放慢網絡建設的節奏,有很多投資人漸漸地興趣提速,因為看到了我們實物的車,甚至我們股東在三里屯那么一個體驗店一坐一下午,甚至有人在對面咖啡店坐著數多少人進到展廳,他們要判斷是否真誠為用戶提供服務解決問題,我們認為我們在積極轉變,用戶所有合理的需求應該最快被滿足,我們把握好這一點,無論是北汽藍谷還是華為把握好這一點,遇到新的問題也都能解決。常言道兵無定式,水無常形,有解決問題的姿態就可以。

  王秋鳳:我補充一句,我是覺得你說的這些,其實也是我們現在或我們過去一段時間一直在研究的,當然這也跟自動駕駛牌照各方面相關,我們這款車現在正式開啟預定,Q4會正式給用戶交付。接下來上研所有幾臺車一直持續在跑,歡迎大家跟我們聯系陸續安排大家體驗我們這個車,大家先看一下真車的情況。包括今天晚上有一個小彩蛋,大家可以更多看看。我覺得自己內心特別大的一個感受,真的這個產業正在發生變革,我想在未來兩三年智能汽車黃金時代正式來了,希望未來我們都在產業里面后續多交流。

  非常感謝各位媒體老師非常熱情的提問,今天晚上7點半,關注我們2021ARCFOX極狐品牌之夜暨新品發布會,上面會揭秘更多產品和服務的相關信息,歡迎大家去上海車展光臨我們和華為的聯合展臺7.1館,最后真心感受大家對我們的關注,極狐品牌還是一個小baby,需要媒體老師對我們的呵護,我們才能更加茁壯成長,今天再次感謝大家參與,溝通會到此結束,謝謝。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 2021上海車展|全新捷豹XFL(配置|詢價)于4月19日在2021上海車展全球首發。2021上海車展捷豹全球首發了全新捷豹XFL,作為中期改款車型,新車在融入新家族式設計元素,同時對內飾也進行了較大幅度的調整。動力方面新車將沿用現款車型的配置,依然將搭載2.0T+8AT動力總成。

2021上海車展:全新捷豹XFL全球首發

  新車前臉格柵中網采用點陣式結構設計,配合全新設計的導風槽,看上去動感十足。

2021上海車展:全新捷豹XFL全球首發

2021上海車展:全新捷豹XFL全球首發

  尾部的變化則在于重新優化了尾燈組的燈腔結構經過重新設計,四燈組的LED光源更具辨識度。此外,隱藏式排氣設計顯得更加低調。

  內飾方面,新車對中控臺進行了重新設計,配備了懸浮式11.4英寸Pivi Pro娛樂信息系統,支持蘋果CarPlay和Android Auto,下方是優化后的雙區空調和座椅功能控制區域,輔以木紋裝飾板和皮革包裹,檔次感更為出眾。同時,全新的電子擋桿替代了旋鈕式換擋機構。

  動力方面,全新捷豹XFL或將全系搭載Ingenium 2.0T發動機,該款發動機提供三種不同調校,最大功率分別為147kW(200Ps)、184kW(250Ps)以及221kW(300Ps)。傳動方面,匹配8速手自一體變速箱,部分高配車型將提供四驅系統。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 4月19日,2021上海車展拉開帷幕,面向下一個十年,奧迪攜手一汽奧迪以及昨晚剛剛首秀的上汽奧迪聯合參展。全新奧迪A6(配置|詢價) e-tron概念車迎來全球首秀,新車將基于PPE高端純電平臺打造,定位于中大型純電動轎車,其續航里程或將達到700公里,預計將于2022年上市。同時新款奧迪Q5L、新款奧迪Q2e-tron等車型同臺首發亮相。

奧迪A6 e-tron概念車

2021上海車展:奧迪A6 e-tron概念車全球首發

  全新奧迪A6 e-tron概念車迎來全球首秀,新車將基于PPE高端純電平臺打造,定位于中大型純電動轎車,其續航里程或將達到700公里,預計將于2022年上市。

2021上海車展:奧迪A6 e-tron概念車全球首發

  外觀方面,新車新車將采用封閉式的前格柵,但造型依舊是奧迪家族經典的大嘴式設計,兩側燈組采用狹長造型,內部配備了矩陣式激光大燈以及LED日間行車燈。此外,新車燈組為分體式結構,上方是裸露的燈組,而下方是與前包圍兩側散熱開口相融合的遠近光一體式大燈,其設計理念是用黑色的涂裝將燈組、散熱開口以及車身面板相融合,在視覺上看上去像一個整體。

2021上海車展:奧迪A6 e-tron概念車全球首發

  車身側面,新車整體線條非常優美順滑,其車身形式有點類似于奧迪Sportback轎車系列的車身形式,其腰線位置很高,并貫穿車身,同時還將前后側翼子板刻畫出寬體的視覺效果,搭配密條輻大尺寸輪圈,讓車展現出超凡的運動氣息。

2021上海車展:奧迪A6 e-tron概念車全球首發

  車身尺寸方面,新車長寬高分別為4960/1960/1440mm,軸距為2950mm,整體大小介于奧迪A6L與奧迪A7之間,溜背式的造型使其整車風阻系數Cd僅為0.22。

2021上海車展:奧迪A6 e-tron概念車全球首發

  車尾部分,新車的溜背式造型很好的與車尾相融合,并采用了貫穿式尾燈設計,內部燈組則使用了立體獨立的列陣式布局,值得一提的是,新車尾燈也采用了可發光的設計,并于尾燈相結合,點亮后極具辨識度。此外,新車后包圍還整合超大尺寸的尾部擴散器,其造型非常動感。

  內飾配置方面,官方暫時沒有公布具體信息,但預計新車將會采用奧迪最新的數字化座艙以及各種駕駛輔助系統。動力方面,新車將搭載綜合功率為476馬力的前后雙電機系統,最大扭矩可達800牛·米。WLTP標準下續航里程可達700公里,并可實現270kW快速充電,10分鐘左右就可補充300公里左右的續航里程。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 當下,5G+AI引領的科技創新,大幅擴展了行業和消費者對智能網聯汽車的想象,“車輪上的智能終端”將與萬物智能互聯,為消費者帶來多元化的數字體驗和安全、高效、智能的出行。領先的汽車制造商正通過前沿的技術、創新的電子電氣架構設計,不斷重新定義汽車,推動業務模式革新,向電氣化、智能化、網聯化、共享化加速演進,滿足消費者對未來汽車的期待。

上海車展前夕,高通舉辦了汽車業務媒體沙龍,分享了高通在汽車領域的最新業務動態與關鍵創新,并攜手來自蔚來汽車、小鵬汽車、毫末智行、博世、中科創達等產業伙伴的嘉賓,共同探討汽車科技變革及未來趨勢。


自動駕駛,上海車展


從手機到汽車,創新賦能極致移動性平臺

高通在無線通信與移動計算領域擁有30多年的投入與創新,基于在智能終端、物聯網等多個行業的深厚經驗與領先優勢,推出了眾多定義網聯汽車體驗的關鍵技術。高通產品市場副總裁孫剛表示:“長期以來,高通對CPU、GPU、AI、DSP、蜂窩連接等技術模塊的研發投入非常大。我們豐富的技術積累和快速的技術演進,讓我們在汽車領域能夠快速為合作伙伴提供高性能、高能效的產品。”深耕汽車領域近20年,高通的汽車解決方案涵蓋四大關鍵領域——車載網聯和蜂窩車聯網(C-V2X)、數字座艙、先進駕駛輔助系統(ADAS)和自動駕駛、云側終端管理。高通的技術已賦能全球超過1.5億輛汽車。


自動駕駛,上海車展


汽車業務的布局與產品組合的推出,不僅發揮了高通在移動行業的技術優勢,也體現了高通對于汽車向“極致的移動性平臺”變革的洞察——全新的駕乘體驗、汽車與萬物的互聯以及汽車的智能化成為關鍵:通過車內多屏控制,駕駛者和乘客將各取所需,由AI支持的人機自然交互可提升駕乘體驗和效率,領先的汽車制造商正通過數字座艙、車載網聯、頂級音頻等技術創造前所未有的車內體驗;過去二三十年,汽車行業實現了車內不同電子元器件間的互聯,未來十幾年,行業將向汽車與萬物及云端互聯的目標邁進,而5G技術將助力實現這一愿景,眾多汽車制造商計劃在5G商用的2-3年內推出支持5G的汽車,明顯快于4G在汽車行業的普及速度;行業普遍認為,汽車將成為繼個人電腦、手機之后最具前景的智能終端,而汽車的智能化包含了人車交互智能化和車輛行駛自動化。

在沙龍活動現場,多位來自汽車產業鏈的嘉賓分享了精彩觀點。談及與高通的合作,小鵬汽車聯合創始人何濤表示:“在剛剛發布的小鵬P5中,我們第一次真正實現了整車的域控制器化,通過架構的迭代和更新創造全新的數字座艙體驗,而這些都離不開高通驍龍汽車數字座艙平臺的高性能支持。”在談及未來3-5年智能網聯汽車發展趨勢時,毫末智行CEO顧維灝表示:“隨著自動駕駛的演進,數據的作用越來越來大,算力和芯片的重要性將更加凸顯。我們在選擇合作伙伴時,被高通的領先產品、專業團隊、優質服務所打動。”談到生態協作,博世智能駕駛與控制事業部中國區總裁李胤表示:“未來,博世將基于自身在汽車電子領域豐富的經驗、專業的視角以及對整車產品的深入了解,做好整車廠、軟件公司以及包括高通在內的芯片廠商的協調樞紐,推動生態系統向前邁進。”展望未來,中科創達執行總裁武文光表示:“時代的鐘擺越來越快,大家對汽車的理解已經與幾年前完全不同。在推動未來汽車演進中,我們與高通公司緊密合作,共同打造多屏互動等豐富座艙功能。”

多領域開花,“汽車朋友圈”高朋滿座

在數字座艙領域,高通多代解決方案為車內多塊4K顯示屏、頂級音頻視頻、流傳輸娛樂和情境安全等特性帶來強大計算能力,不斷推動駕乘體驗升級,并獲得汽車行業的廣泛認可。在全球領先的25家汽車制造商中已有20家采用第3代驍龍汽車數字座艙平臺,這些車型將在2021年加速量產商用。今年1月,高通推出第4代驍龍汽車數字座艙平臺,采用5納米制程工藝,打造高性能計算、計算機視覺、AI和多傳感器處理的中樞,進一步支持汽車向區域體系架構演進。

在車載網聯和C-V2X領域,高通汽車無線解決方案涵蓋4G、5G、Wi-Fi/藍牙、C-V2X和射頻前端等眾多產品組合。包括驍龍汽車4G和5G平臺、全球首款面向C-V2X的高通9150 C-V2X芯片組,以及面向路側單元和車載單元的完整C-V2X參考平臺。多家汽車制造商發布搭載驍龍汽車5G平臺的車型,包括長城汽車、蔚來汽車、華人運通、威馬汽車等,接下來的12-18個月內將有更多采用該平臺的汽車來到消費者身邊。

在自動駕駛領域,高通推出的Snapdragon Ride平臺是高性能低功耗的ADAS和自動駕駛解決方案,通過ADAS應用處理器和自動駕駛加速器,為汽車制造商提供具備強大計算能力、高散熱表現且可編程的可擴展平臺,并可支持全部級別的ADAS與自動駕駛場景。在中國,Snapdragon Ride將支持長城汽車在2022年量產的高端車型打造咖啡智駕系統,加速自動駕駛的實現。

在云側終端管理領域,高通車對云平臺面向驍龍汽車數字座艙平臺、驍龍汽車4G/5G平臺,提供集成式安全網聯汽車服務套件,支持網聯汽車服務和生命周期管理,支持汽車在整個生命周期中更新升級,為汽車制造商提供新的服務及收益。

即將亮相上海車展,擁抱智能網聯新世代

作為引領汽車技術和市場風向標的行業盛會,上海國際車展將于4月19至28日舉行。屆時,高通將通過聯合發布、合作伙伴展臺互動展示等形式,攜手其“汽車朋友圈”亮相上海車展,讓消費者和產業參與者近距離感受由高通技術賦能的全新車型與體驗。這也是高通首次以合作的方式在國內深度參與大型汽車展會。

車展期間,十余家國內外汽車品牌將展出采用高通解決方案的最新車型,包括奇瑞捷途、高合、零跑、理想、領克、蔚來、WEY、威馬、小鵬等領先的中國汽車制造商。同時,車展前夕新發布的小鵬P5、福特Mustang Mach-E、威馬W6以及凱迪拉克LYRIQ,也采用了驍龍汽車數字座艙平臺。

此外,高通還將聯合WEY、領克等合作伙伴在其展臺打造獨特的互動與展示裝置,以更具參與感和交互性的方式展現高通驍龍汽車數字座艙和車載網聯技術的先進特性。


自動駕駛,上海車展

可以期待,在新一輪科技革命和產業變革的歷史性交匯點,高通的專長和先進技術將與汽車制造商、網絡運營商、軟件及云服務提供商的創新進一步融合,共同推動汽車生態的繁榮發展,為智能網聯新世代帶來多元化、個性化的體驗。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 藍鯨汽車4月18日訊 記者從知情人士處獲悉,大疆造車的合作方將是上汽通用五菱,雙方采取的深度合作而非零部件采購模式,首款車將在今年落地投產。

據知情人士透露,上汽通用五菱早在2019年就與大疆開始接觸,當時大疆開始尋找合作伙伴,最終,上汽通用五菱成為大疆的首批深度合作伙伴,雙方采取的是戰略合作,一起完善整套系統的落地,而非簡單的友商采購零件模式。

目前,大疆已經發布了旗下的智能駕駛系統,共包含D80、D80+、D130、D130+規格,其中D80/D80+能夠覆蓋0-80km/h速度區間,D130/D130+能夠覆蓋0-130km/h的速度區間。

根據官方公布的系統硬件配置方案顯示,“+”方案較普通方案增加了激光雷達、駕駛行為識別預警攝像頭、4 個環視(魚眼)攝像頭,可以實現L3級別的自動駕駛水平,而普通方案則為L2級別。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 財聯社記者 劉陽

財聯社4月19日訊,廣汽集團宣布,廣汽計劃在2025年,實現全集團新能源汽車銷量占比20%,混動化占比超20%;自主品牌全面實現電氣化,新能源汽車占比超36%,強混占比超15%。面向2035年,力爭全面實現電氣化轉型,實現汽車產銷500萬輛,其中節能汽車和新能源汽車各占50%。今年,廣汽集團還計劃投放10臺氫燃料電池車,通過如祺出行,率先實現粵港澳大灣區首個“網約車+FCV”示范運行。與騰訊的戰略合作也將再次升級,今天內完成簽約。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 來源:長江商報

記者:黃聰

盡管扣非凈利潤4年虧了46.67億元,但凈利潤已連續兩年實現盈利,江淮汽車依然實力強大。

近日,江淮汽車公布2020年年報顯示,公司凈利潤達1.43億元,同比增長34.52%。各項費用中,公司研發費用實現了超四成的增長,而且連增三年。并且,公司研發費占比達4.23%,達到了前董事長安進提出的3%至5%占比的要求。

需要關注的是,2021年一季度,江淮汽車純電動乘用車銷量達2.39萬輛,同比增長385.61%,改變了2020年下降的態勢。

而且,江淮汽車與蔚來汽車合作不斷加強,建立了多款車型長期合作關系。根據協議約,蔚來汽車要對江淮汽車投產前三年的虧損進行全額補償,2018年至2020年,江淮汽車營業收入中確認的虧損補償金額合計3.99億元。

對于未來,江淮汽車提出2021年預計可實現營業總收入508億元等計劃。由于安進已卸任,江淮汽車新任董事長項興初將挑起這些重任。

拿出三成凈利潤分紅

2018年巨虧7.86億元后,江淮汽車已連續兩年實現盈利。

近日,江淮汽車發布2020年財報稱,公司實現營收428.31億元,同比下降9.42%;實現凈利潤1.43億元,同比增長34.52%。

不過,江淮汽車盈利能力不強,公司2020年歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤為虧損17.19億元,同比下降75.68%。

盡管如此,江淮汽車還是擬每10股派發現金紅利0.23元(含稅),共計4354.62萬元,占凈利潤的30.53%。

從年報中可以看出,江淮汽車凈利潤實現正增長,得益于約18.6億元非經常性損益的收入,其中主要包括非流動性資產處置收益、政府補貼等。

實際上,從2017年開始,江淮汽車的扣非凈利潤就一直為負數,4年虧損了46.67億元。

2020年,江淮汽車也在進一步“節流”,公司銷售費用、管理費用分別為15.38億元和17.91億元,分別同比下降26.78%和1.22%。公司的營業成本也下降了8.15%,達388.47億元。

江淮汽車前董事長安進曾對外表示,江淮每年收入的3%至5%將投入研發費用中,用于推動技術升級。

2020年公司的研發費用為16.77億元,同比增長41.72%。這也是江淮汽車自2017年有統計以來,連續三年實現增長。

2020年,江淮汽車資本化研發投入達1.33億元,這也使得公司研發投入占營收比例達到4.23%,達到了安進的預期。

今后江淮汽車將走向何方,安進將換一個身份來注視企業的發展。

4月7日,江淮汽車發布消息稱,項興初任江汽集團黨委書記,提名任董事長;64歲的安進不再擔任江汽集團黨委書記、委員、董事長職務。

2012年3月,安進掌舵江淮汽車,至今已有9年。9年間,江淮汽車的總資產從195.69億元,上升到2020年的421.17億元,增長一倍多。

但同時,江淮汽車“商強乘弱”,連續虧損等,也讓安進背負巨大的業績壓力。

計劃今年銷量增長逾10%

實際上,從銷量端看,江淮汽車還是取得了不俗業績。

數據顯示,江淮汽車2020年汽車產銷量分別為45.61萬輛和45.34萬輛,同比分別增長8.36%和7.63%,超過行業均值。其中,“商務車”營業收入為269.7億元,營收占比為68.6%,毛利率為10.7%。

從具體銷量來看,2020年江淮汽車商用車累計產量29.92萬輛,同比增長15.81%;累計銷量29.78萬輛,同比增長15.03%。而乘用車方面,公司2020年產銷分別完成15.69萬輛和15.56萬輛,同比分別下滑3.48%和4.19%。

近日,江淮汽車發布公告顯示,公司2021年3月汽車總銷量約5.45萬輛,同比增加59.98%;1至3月汽車總銷量14.65萬輛,同比增加75.64%。

早在2010年,江淮汽車就開始進軍新能源汽車領域。2020年,公司純電動乘用車銷量為4.98萬輛,同比下降14.12%。

不過,2021年一季度,江淮汽車純電動乘用車銷量達2.39萬輛,同比增長385.61%。

同時,江淮汽車與蔚來汽車的合作也不斷深入。4月7日,蔚來第10萬臺量產車在江淮蔚來合肥先進制造基地量產下線。從2018年5月27日首臺ES8量產車下線,蔚來用了1046天完成平均售價42.8萬元的智能電動車從1到100000臺的跨越。

2020年,江淮汽車與蔚來汽車建立了合作車型ES8、ES6與 EC6的長期合作關系,全年產量超過4.4萬輛。

根據江淮汽車與蔚來汽車簽訂的合作協議約定,蔚來汽車同意對公司投產前三年的虧損進行全額補償。2018年至2020年,江淮汽車營業收入中確認的虧損補償金額分別為1.26億元、2.07億元和6538.38萬元,三年合計3.99億元。

此外,江淮汽車與大眾汽車成功簽署合資協議,首批資金注入到位,雙方的合資合作進一步得到深化。

值得注意的是,根據經營計劃,江淮汽車2021年計劃產銷各類整車及底盤50萬輛,同比增長10.29%,預計可實現營業總收入508億元,同比增長18.40%。“十四五”期間,江淮汽車計劃推出10款以上新能源乘用車,力爭2025年實現年銷售20萬輛的目標。

江淮汽車能否實現新一年的目標,這一重任,就由新掌門項興初擔起。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 214馬力的它就像一個靈活的胖子,這是第一次踩下油門后,摩卡給我留下的印象。作為WEY品牌旗下全新的旗艦SUV,摩卡擁有4875mm的車長,近兩米的車寬以及超過2.9米的軸距,不過即便是如此魁梧的身軀,在2.0T+48V輕混的動力加持下,依舊有著優秀的動力表現。




摩卡營造了更輕松的駕駛風格,油門初段響應靈敏,同時由于發動機低轉速大扭矩的屬性,車輛在起步時的爆發力十分不錯,沒有絲毫拖沓感,所以如果你之前習慣了比較柔和的動力輸出,換到摩卡的時候還真得適應一段時間。此外,由于剎車腳感偏軟,制動力輸出集中在后程的原因,跟車起步情況下一定要控制好腳下力度。




不得不夸的是,摩卡搭載了世界上首款橫置9擋濕式雙離合變速箱,扭矩容量400Nm,傳動效率最大能夠達到96.2%。實際體驗中,變速箱與動力單元的匹配做得比較不錯,常規行駛下擁有十分平順的換擋動作,各種工況下的換擋邏輯也比較清晰。不過,由于變速箱擋位更密集,在某些發動機工況下也更容易出現在兩個擋位間跳來跳去的情況。




由于是偏向輕松駕駛的調校風格,摩卡的懸掛整體偏軟,擁有更好的舒適性,對顛簸的處理比較到位。方向盤也是如此,雖然分為輕松、普通和運動三檔可調,但即便是在運動模式下,方向盤的回饋力度和容錯都給人佛系的感覺,輕快且柔和。

WEY官方稱摩卡是新一代智能汽車,所以在輔助駕駛方面的下了很大功夫。配置方面,摩卡搭載第五代毫米波雷以及高通Snapdragon Ride平臺,擁有智能駕駛、智能泊車以及V2X等多項輔助駕駛。


WEY,摩卡


其中,高速駕駛輔助系統,由5個毫米波雷達、1個智能前視鏡頭模組及一個控制器構成,控制器采用在三條車道線清晰可見且車輛維持在車道中間行駛的情況下,支持駕駛員確認后的自動變道功能,當系統監控到駕駛員注意力集中時,可實現2分鐘的脫手駕駛;系統檢測到駕駛員分心、疲勞或當前運行環境不支持系統繼續控制車輛時,將進行不同等級的報警,以保證駕駛安全。

高速自動領航輔助駕駛,是高精地圖導航系統與HWA自動輔助駕駛深度融合的功能。NOH在HWA基礎功能之上,以依據導航自動切換高速車道并且自動進出匝道,可以在當前道路智能調節巡航速度,能夠令車輛在高精地圖區域內的高速公路及城市快速路實現全場景自動駕駛。


WEY,摩卡


設定導航路線后,系統將自動識別支持自動輔助駕駛的路段,車輛可實現自主巡航、自主上下匝道及自主切換高快速路。通過智能駕駛與智能座艙的深度融合,在高速公路路況下,可以在大多數時候將控制權交給車輛。

高速公路領航駕駛系統,通過3個激光雷達模組、8個毫米波雷達、3個攝像頭、2個控制器以及高精度地圖等傳感器設備,感知自動駕駛車輛外部環境信息,并通過控制車輛的轉向系統、動力系統等完成自動駕駛系統的換道、超車、減速、自適應巡航、車道保持等一系列動態駕駛任務。

除了輔助駕駛方面的科技應用,摩卡還搭建了智能座艙,硬件方面,搭載高通8155芯片,相對于市面車型搭載的車機系統運算能力提升3倍,GPU性能提升3倍,視頻處理能力提升2倍,AI運算性能提升7-8倍。為更流暢、更安全、更穩定的智能化駕乘體驗提供保障。




智能座艙的功能主要包括:手勢挪車,用戶在車輛解鎖后在車輛正前方使用手勢進行點火、前進、后退及停止/熄火的操作;AR-HUD,能夠以更直觀的方式將導航及駕駛輔助信息與路面進行視覺融合后呈現給用戶;還原世界,以3D模型的方式真實還原了車輛對周圍環境數據的感知,包括車道線、目標物位置、目標物類型、錐桶、路欄等,目前支持標準模式和簡潔模式;我要吐槽,車內的用戶反饋入口,用戶通過語音激活車機端吐槽功能,用戶反饋信息,系統智能分析處理后分發流轉,通過大數據連接用戶和客服call center及長城的產品研發團隊,第一時間響應用戶需求,并把用戶反饋持續的更新到新的軟件版本中;智能車控,攜帶鑰匙,可實現無感進入,主動迎賓解鎖;在用戶上車后,基于用戶的賬號信息,座椅調整到上次記憶的舒適位置,基于室外溫度,空調、吹風、香氛、空氣凈化器和方向盤溫度調整到舒適狀態。

總結:摩卡把傳統的機械素質和豐富的科技配置進行了完美融合,打造出一臺能夠輕松駕駛,同時也能給駕駛者帶來無限可能的車型。強大的動力儲備讓輕松駕駛變得更加游刃有余,種類繁多的科技配置不僅僅是簡單的堆疊,而是符合邏輯的應用體系。總而言之,摩卡是一臺能給帶來溫度的車型。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:05 +0800 資本開始圍獵自動駕駛賽道。

美東時間4月15日,自動駕駛技術公司圖森未來(Tusimple Holdings)在納斯達克掛牌上市,成為全球“自動駕駛第一股”。

作為近期汽車領域募資規模最大的IPO項目之一,圖森未來曾備受資本熱捧,貝萊德、富達及資本世界投資者三大全球頂級投資機構作為基石投資者參與認購。此次發行價為40美元,也超出此前35-39美元的首次公開募股發行價區間。

但其上市首日的表現不盡如人意。開盤價40.25美元,略高于發行價;隨后曾略有走高,盤中漲幅達到3%;之后快速回落破發,跌幅一度接近20%;最后收于股價40美元,市值84.91億美元。

“圖森未來的股價將會影響一批自動駕駛標的的估值,包括即將IPO的標的和一級市場的融資標的,正如2020年的新能源汽車。”車智Michael對億歐EqualOcean表示。


自動駕駛,自動駕駛


2020年下半年以來,自動駕駛概念在資本市場的存在感水漲船高。不僅汽車領域巨頭蜂擁入局,主營業務看似毫不沾邊的跨界“門外漢”也紛紛躋身這一領域。

它們背后都打著什么算盤?泛自動駕駛領域蘊含多龐大的經濟價值?終局是否會演變為巨頭間的游戲?

無限戰事

“有了互聯網和自動駕駛,汽車將從交通工具變成全新的生活方式。”3年前,小鵬汽車董事長、CEO何小鵬描繪的理想畫面逐漸照進現實。

麥肯錫最新研究預測,中國在未來10年很有可能成為全球最大的自動駕駛市場;至2030年,中國大概將有800萬輛的自動駕駛汽車,自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。

英特爾和Strategy Analytics聯合發布的一份報告同樣預測,自動駕駛汽車市場規模將在2050年前達到7萬億美元。

自動駕駛作為未來交通領域重要的變革方向,其背后是智慧城市的廣闊想象空間。懷抱對智慧城市和智慧生活的憧憬,對自動駕駛“門外漢”來說,押注自動駕駛風口是跟上時代步伐的選擇。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,這是一種不甘落于人后的心態。“對自身原本業務錦上添花,又能和智能汽車某一細分領域得到很好融合,誰也不想丟失這塊蛋糕。”

3月4日,字節跳動將投資中國自動駕駛初創企輕舟智航的消息不脛而走。

輕舟智航脫胎于Waymo,由四位華人于2019年3月聯合創立,專注城市復雜場景的L4級自動駕駛巴士方案。2020年10月,輕舟智航在蘇州相城區高鐵新城已完成中國首個常態化運營5G無人公交的落地。

在外界印象中,相對其他互聯網公司,字節跳動對智能汽車領域一貫態度較冷淡,這是其第一次涉足自動駕駛領域。

實際上,字節跳動此前一直在低調布局以交通、新能源為核心的城市建設外延。公開投資信息顯示,字節跳動在2019年起便開始加大對2B市場相關技術領域的投資,2021年正是延續了這個勢頭。


自動駕駛,自動駕駛


至此,阿里、騰訊、字節、華為、滴滴、美團、百度、京東等頭部科技互聯網公司,在自動駕駛賽道都已排兵布陣。

自動駕駛戰事似乎才剛剛開始。

巨頭的游戲

互聯網科技公司傾向于融合自動駕駛場景,并基于各自基因打造生態閉環。

騰訊自動駕駛于2018年作為獨立品牌亮相。在此之前,騰訊已開展在高精度地圖、環境感知、融合定位、決策控制等領域的技術研發,并在車聯網領域搭建車聯開放平臺,以虛擬仿真技術為基礎,構建數字孿生環境,用于智慧交通運行的預測、推演和調度管理,為道路和交通管理部門提供科學決策依據。

以搜索起家的百度向來注重人工智能領域的布局,早年便大面積收購自動駕駛細分環節公司,包含圖像處理、語音識別、無人駕駛、大數據、智能硬件設備制造、設計商等科技公司,同時與吉利、戴姆勒、福特、長安、江淮、比亞迪、一汽、奇瑞等眾多車企和科技公司達成合作構建自動駕駛生態。

深植電商基因的阿里則以智能網聯汽車生態圈切入,大力進軍車聯網領域,投資斑馬網絡推出車載操作系統,和眾多車企達成不同程度的合作。另外,阿里還提出車路協同的技術方案和推進道路數字化的愿景,致力于開發一代智慧物流車以升級改造現有物流體系。

互聯網巨頭頻頻出手,傳統車企也加緊拓寬“朋友圈”加速自動駕駛研發。

前不久,Momenta獲由上汽集團、豐田、博世、淡馬錫、云鋒基金領投的5億美元C輪融資,成為2021開年以來單輪融資金額最高的中國自動駕駛公司,資方同時包括中、日、德三國汽車業巨頭更是罕見。

對車企來說,手中握有越多的技術籌碼,對構筑長期護城河越是有利。“影響用戶體驗的部分、最核心技術,有實力的車企肯定都要握在手里,比如自動駕駛的各個環節。”蔚來資本管理合伙人余寧直言。

潛在經濟價值讓各行巨頭們都難以置身事外。房地產巨擘諸如碧桂園,都從去年起大力發展海外無人農場和自動駕駛農機,推其成為集團戰略層面與地產、機器人并列的“三駕馬車”之一。

盡管在自動駕駛商業化落地面前還有重重阻礙,躬身入局者仍選擇義無反顧。談及自動駕駛的投資邏輯,業內人士表示:“有些投資人也說不太清具體原因和出發點,大概賭的是自動駕駛的未來吧。”

自動駕駛的終局

“自動駕駛汽車會成為繼PC、手機之后的第三個終端,并且不僅限于此——它將產生比互聯網更龐大的產值。”多位業內人士對自動駕駛的未來發展持一致觀點。

如果僅把智能汽車看作一個全新的智能終端,它還不足以替代手機終端成為各路玩家競相爭奪的“香餑餑”。試想要讓一輛自動駕駛車輛正常行駛在城市道路上,必然要為其提前配套“智慧的路”,創造一套全新的道路規則,否則難以融入目前龐大復雜的城市交通系統。

但若從提升交通運營效率和構建未來智慧城市的角度來看,自動駕駛給了世人一個過去不敢想象的答案。

一旦被賦予“智能終端+終端之間的連接載體”的身份,成為連通智慧城市的關鍵一環,自動駕駛便擁有了更長遠的存在意義和想象空間。在新城規劃過程中,可以將自動駕駛車輛直接納入城市設計考慮,城市規劃為自動駕駛事先預埋“坑位”,事情就自然變得簡單起來。

目前,自動駕駛及智能網聯汽車確已成為各地智慧交通建設的重點探索和布局方向。

眾多一二線城市陸續迎風起跑,如北京、上海、廣州、長沙、合肥、蘇州等城市在自動駕駛推動力度方面相對突出,動作包括但不限于開放城市自動駕駛測試路段、發放自動駕駛路測牌照、成立智能網聯測試基地等。一場原本屬于自動駕駛企業之間的賽跑,無形中演化為城市之間的較量。

從車端智能走向車路協同和網聯智能,是自動駕駛產業目前的主流方向,也將成為國際產業競爭的戰略制高點,或許這才是各路力量爭相入局的根本原因。 

寫在最后

地平線創始人兼CEO余凱曾表示,智能汽車是一個堪比計算機誕生的史詩級創新,“解決自動駕駛問題不僅是軟件和深度學習算法,還在于智能駕駛芯片,中國公司在未來幾年里一定會有相當的作為”。

一位不具名的業內投資人則坦言,如果追求短期收益回報,他不會選擇投自動駕駛。

與他們一樣,還有無數人在自動駕駛上下游前赴后繼,愿意賭一個自動駕駛的未來。從自動駕駛發軔的那刻起,這就注定是一場曠日持久的革命。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:06 +0800 今日(4月19日),以“擁抱變化”為主題的2021上海國際車展正式拉開帷幕。作為2021年首個A級車展,“本屆上海車展將再次印證,汽車行業必將成為推動全球經濟復蘇的一個強勁引擎、一個充滿活力的中國市場正迸發出源源不斷的發展動力。”車展主辦方表示。


SUV,上海車展,上海車展


2021上海車展現場 

當今世界正處在百年未有之大變局,新一輪科技革命和產業變革深入發展,國際力量對比深刻調整,“東升西降”成為大變局主要發展方向,汽車產業各方勢力更是將中國市場視為推動自身乃至全行業轉型變革的“前沿陣地”。在此背景下,本屆上海車展無疑將成為向全球車市分享中國經驗和中國方案的最佳平臺,為各大車企展現自身核心技術和車型、發布戰略提供契機。


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據主辦方介紹,2021上海車展展覽總面積36萬平方米,共吸引了1000家企業積極參展。整車展區中,以德、美、日、韓系為代表的主流汽車品牌均以總部名義組織參展,參展規格高且力度大;國內六大汽車集團及自主品牌也都全力參展;新能源品牌以及部分商用車等亦是系數到場。

自主品牌堅持向上突破

今年一季度,中國品牌乘用車銷量環比和同比均呈較快增長。中汽協數據顯示,一季度,中國品牌乘用車共銷售210.8萬輛,同比增長81.5%,占乘用車銷售總量的41.5%,占有率比去年同期上升1.4個百分點,幾乎達到巔峰時期水平。

有分析認為,經過多年發展,自主品牌已經擁有一定的積累和沉淀,完全有底氣和能力與日、韓等主流品牌在某些領域正面“硬剛”。以SUV車型為例,2020年,哈弗H6累計銷售37.68萬輛;長安CS75累計銷售26.68萬輛。作為對比,同級別的一汽豐田榮放和廣汽豐田威蘭達的總銷量僅為25.7萬輛。


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坦克將實現品牌獨立

在此背景下,自主品牌不斷嘗試向上突破,以豪華陣容打響本屆車展“主場戰”。其中,長城汽車旗下智能豪華品牌WEY將亮相,坦克也將獨立成品牌;吉利汽車旗下領克、極氪品牌等將高規格出展;長安汽車UNI系列車型也將發布。一汽紅旗、捷途、星途汽車等將強勢參展。

面對跨國車企的新能源攻勢,自主品牌同樣選擇高端化予以應對。除了蔚來、小鵬、理想等“新勢力”之外;廣汽埃安、北汽極狐、東風嵐圖、上汽榮威R品牌、上汽智己等品牌均將攜重磅車型亮相。

合資品牌兼顧經典與純電

反觀合資品牌,一季度市場表現迥異。其中,一汽-大眾以55.94萬輛的成績一騎絕塵,東風日產、東風本田以及一汽豐田也都跑贏大盤;但上汽通用、廣汽豐田、廣汽本田增幅均低于車市整體,而上汽大眾增幅僅為46.9%,在主流合資品牌中增幅最低。

為獲得更多的市場份額,合資品牌同樣緊抓車展機遇,包括一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田、廣汽本田、東風日產、東風標致,以及北京現代等均悉數參展。


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ID.6 X

從展出車型來看,合資品牌在鞏固經典的同時,也在加速布局新能源。其中,一汽-大眾全新大型旗艦SUV Talagon、大尺寸7座純電SUV ID.6 CROZZ、第八代高爾夫GTI三款重磅車型將首發亮相;上汽大眾,新途昂家族迎來首秀,基于MEB平臺打造的純電動SUV——ID.6 X也將登臺。

此外,豐田全球首次揭幕旗下全新純電動專屬系列,首款車型為基于e-TNGA架構打造的中型SUV;全新第四代漢蘭達,以及旗下“皇冠 CROWN”品牌將攜全新SUV車型“皇冠陸放 CROWN KLUGER”亮相。

高檔品牌掀起新能源風潮

相比之下,高檔品牌一季度整體增速在70%以上。作為高檔品牌領頭羊,奔馳、寶馬、奧迪(BBA)三家均交出20萬輛以上的成績。業內人士表示,“進入2021年以來,高檔車市場繼續保持強勢增長特征,體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。”


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奧迪e-tron家族與奧迪RS e-tron GT

本屆上海車展,BBA將掀起一場“新能源風潮”。奧迪方面,首個電動時代的C級豪華雙車家族奧迪e-tron和奧迪e-tron Sportback與奧迪高性能純電旗艦奧迪RS e-tron GT將亮相;基于PPE平臺打造的全新C級概念車也將開啟全球首秀。與此同時,奧迪4大電動車平臺將同時亮相。


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寶馬iX

此外,寶馬將以亞洲首發的創新旗艦車型BMW iX領銜,為中國市場帶來多款重磅車型。作為BMW i品牌里程碑式的車型,創新純電動BMW iX將開啟寶馬集團電動攻勢的新篇章,并將于年內登陸中國市場,推動豪華電動出行的發展。

時值“梅賽德斯-EQ之年”,奔馳品牌在本屆上海車展全面開啟電動攻勢。其中,奔馳第一款大型豪華純電轎車全新EQS和EQA純電SUV將迎來中國首秀;奔馳全新EQB純電SUV將完成全球首發。此外,梅賽德斯-奔馳VISION AVTR 概念車將生動詮釋可持續豪華的全新境界。


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奔馳EQA

超豪華品牌方面,賓利、保時捷、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯等豪華品牌將積極參展。

“我們相信,汽車產業變革將成為引領未來城市智慧變革的縮影;我們也期待,汽車未來發展將成為人類科技生活方式的重要體現。”主辦方表示,本屆上海車展將在全世界的目光中再次走上時代前臺,聚焦技術突破,引領消費趨勢,依靠創新賦能,擁抱產業變化。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:06 +0800 從一款產品到形成一個品牌,坦克只用了5個月。

2020年12月18日,WEY品牌旗下首款定位智能豪華越野SUV坦克300迎來上市,當時業內普遍的觀點是坦克300所在的越野SUV市場不過是一個細分市場,這款車只不過是WEY品牌尋求向上突破的又一塊試金石。

但恰恰是這塊試金石,在接下來幾個月的表現遠遠超出了外界的預期。確切地說,坦克300從開啟預售時就展現出了一款越野SUV不應該有的實力,從預售20天訂單破萬臺,到長城汽車在近期不得不宣布暫停接單以改造生產線提高產量,再到目前提車周期普遍要等到3個月,坦克300一遍遍地刷新著外界對于TA的市場認知。


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事實上,坦克300的“爆單”式火爆不僅僅體現在市場層面,在傳播層面也形成了“坦克現象”效應,朋友圈、汽車論壇、社交平臺上關于坦克300的討論隨處可見,看起來坦克300已經不僅僅是一款車,而是代表了一種文化符號。正如一位用戶感嘆的一樣:“用戶買的不是坦克,買的其實是中年人對于現實生活的短暫逃離,以及對于詩與遠方的美好愿景。”

與此同時,坦克獨立的呼聲也越來越高。終于,長城汽車在4月6日發布了一張“坦克來了”的預熱海報,算是為坦克將脫離WEY品牌成為獨立品牌的傳聞蓋棺定論。同時,長城汽車也宣布將在即將到來的上海車展上正式發布坦克品牌。這意味著,坦克將成為繼長城汽車旗下長城、哈弗、歐拉、WEY之后的第五個獨立品牌。獨立之后,坦克品牌的車型將會配有專屬的品牌標識,目前品牌LOGO已在工商局商標局完成注冊。


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坦克300真正做到了一款車創造一個品牌的壯舉,而長城汽車對坦克品牌的規劃才剛剛起步。

坦克為何要獨立?

坦克300的熱銷和話題效應只是推動坦克品牌獨立的直接因素,而真正讓坦克走向獨立的背后原因則是行業大趨勢和長城汽車的戰略大方向所致。

首先看行業大趨勢。

近年來,國內汽車市場進入存量階段,SUV從過去兩位數的增長率逐年下滑,規模紅利正在逐漸消退,需要挖掘市場深度、開拓市場空白。

一個典型的例子是,轎車銷量前十車型中基本都達到了2萬輛以上的級別,而SUV銷量前十車型中除了哈弗H6一枝獨秀外,很多SUV車型基本都是在1萬輛~1.5萬輛的水平徘徊。所以,要將一臺SUV做到月銷2萬輛的水平相比以往空前困難,而用一個品牌去承擔整個目標市場顯然比單一車型的單打獨斗效果要好得多。


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而且,經過長城汽車的調查,目前中國車市銷量前100的SUV車型中,僅5款具備專業越野能力,95%為城市SUV,SUV細分發展形成兩個極端——“城市SUV出不了城,越野SUV進不了城”,消費者找不到“折中”的選擇。而坦克300正好補齊了兩個極端的短板,二者兼顧,為用戶帶來全新出行體驗。

可以說,坦克是長城品類創新的產物,兼顧硬派越野與豪華舒適的稀缺定位,加上親民的價格、豐富的配置、優異的駕乘體驗,改變了一個消費族群的價值觀。當產品在用戶心智中自然形成品類之后,品牌的定位是最清晰的。所以獨立是必然趨勢和最好的選擇。

這也正好切中了長城汽車的品牌戰略,就是以品類打造品牌,而坦克在用戶心智中已然形成獨立品類。

其次,坦克獨立是長城汽車品牌向上、全球化化發展的的絕佳機會。

近年來,隨著中國汽車品牌的銷量和口碑的崛起,“扎根中國、走向全球”成為很多中國品牌的既定戰略。長城汽車對于坦克品牌也有相同的期望,在長城汽車看來,坦克“生而全球”,以中國扎根,海外布局,全球進階三步戰略走向全球。第一步立足中國,以硬核實力發出自主品牌的最強音;第二步在硬核實力之上,快速布局全球高勢能市場;第三步借助品牌勢能向更高層次的全球化進階。實現打造全球化智能豪華越野SUV品牌,讓坦克成為長城汽車走向全球的新名片。

這是因為,坦克300不僅看起來很豪華、很智能、很越野,而且實際表現也確實如此,難怪有用戶對坦克300給出了這樣的評價:坦克300的對手是所有主流合資SUV。


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能讓用戶對坦克300形成這種認知的原因很簡單,就是長城汽車的研發實力相比以前取得了巨大的進步,這種進步的程度有多大呢?你不會在市場上找到第二個跟坦克300類似的產品。這代表著長城汽車已經完全掌握了汽車研發環節的所有核心競爭力,在每一個環節都注入了自己的理解,最終讓坦克300變得與眾不同,直至開創了一個全新的細分市場。

坦克300的成功是長城汽車將研發力量布局到全球的一個縮影。目前,長城汽車已經形成了“七國十地”的全球化研發體系。其中, 中國總部為核心,統領全球研發;美國研發中心,進行自動駕駛及傳統技術模塊工程開發;德國研發中心,進行新能源(燃料電池)項目研發;日本研發中心,負責整車造型及內外飾設計;印度研發中心,進行新能源控制器及自動駕駛軟件開發;奧地利研發中心,負責新能源驅動電機及電機控制器開發;韓國研發中心,從事新能源(前沿電池材料)項目研發。


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坦克平臺正是長城汽車整合全球研發資源,歷時5年斥資200億元投入打造的智能化、模塊化車型技術平臺。該平臺具有靈活多變、動力強、越野強、智能表現突出等優勢。

比如,坦克平臺包含四大整車區域、105個標準模塊,以及425個基礎模塊,在強化越野性能的同時,也致力于提供豪華舒適的駕乘體驗。平臺支持不同類型懸架的模塊結構:前懸架——雙叉臂獨立前懸架,后懸架——雙叉臂/五連桿整體橋/整體橋后懸架,軸距、輪距、懸架、承載、車身姿態等參數皆可靈活調節。

同時,坦克平臺支持車身尺寸范圍較廣,軸距范圍2750mm-3750mm、車長范圍4600-5999mm、車寬范圍1840-2200mm,可支撐B級到D+級不同級別的車型開發,可以衍生SUV、皮卡、MPV等品類,并滿足全球化各個市場車型的開發。

再比如,坦克平臺可以搭配多種動力組合。平臺提供2.0T和3.0T兩種排量的發動機選擇,匹配國內首款自主研發的縱置9AT變速器,涵蓋燃油、PHEV、HEV三種動力形式。

所以,坦克300并不是所謂的新瓶裝舊酒的產物,而是從平臺開始就全面革新的全新產品、全新品類。


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坦克品牌總經理劉艷釗透露,長城汽車對坦克品牌的目標也很遠大。長城希望把坦克打造成在全球市場上非常鮮明的品類品牌。在未來的兩年內,坦克品牌將推出四款全型車型。

我們該如何理解坦克品牌?

在正式宣布品牌獨立前,長城汽車在4月12日召開了一場小范圍媒體溝通會,全面闡述了坦克品牌的定位、用戶畫像和商業模式,從這些介紹文字中,我們依稀能勾勒出坦克品牌的具體形態。

首先,長城汽車對坦克品牌的定位是全球智能豪華越野SUV品牌。這就表明了坦克300以及未來的坦克車型都將有三大共同的優勢:智能、豪華、越野。目前,市場上還沒有一款能同時滿足這三大標簽的車型或者品牌,坦克300算是為行業開創了一個全新的品類,而坦克品牌將負責將新品類繼續發揚光大。

其次,坦克的品牌主張是鐵漢柔情。根據長城汽車的描述,鐵漢柔情是坦克用戶的真實寫照。TA們是推動時代巨輪向前的新中堅力量,靠自身奮斗去探索更廣闊的世界,有野心更有原則;TA們穿梭于朝九晚五的喧鬧都市,卻不被繁忙的生活節奏左右;TA們內心始終有探索世界的野望,卻不會沒有分寸被山野羈絆;TA們面對生活,一邊重拳出擊,一邊溫柔以對;TA們就是一群鐵漢柔情的坦克手。


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坦克旗下產品正是這群用戶的正常生活與精神世界的寄托。鐵漢代表了坦克產品的硬核越野實力,柔情則表明坦克產品擁有著舒適豪華的體驗。長城汽車表示,坦克旗下的產品以“鐵漢柔情”作為指導理念,從平臺到產品,從外觀到內飾,從動力到配置,從產品到精神,都展現了“鐵漢柔情”的調性,坦克產品既有硬核越野實力“硬”的一面,也有與“硬”反差的“柔”的一面,更有與用戶共鳴的“情”,賦予了坦克在產品之外更豐富的內涵。

此外,坦克品牌的商業模式也有別于長城汽車旗下其它品牌,打造別具一格的用戶圈層將是坦克講好品牌故事的核心。因此,長城汽車圍繞著坦克品牌規劃了一系列的用戶文化標簽,有坦克潮牌時尚,有坦克硬核改裝、坦克火爆機車、坦克電競賽事,還有坦克超A女團、坦克社交空間。總之,就是用坦克用戶們日常喜歡的文化活動,加強用戶與坦克品牌的情感溝通,發揚“坦克文化”。


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比如,在打造坦克社交空間方面,坦克品牌將通過線上、線下兩條路徑拉近坦克用戶之間、坦克用戶與品牌的聯系。線上構建品牌APP、小程序、商圈體驗社交中心三位一體的社交平臺,為用戶打通線上線下的社交渠道,讓用戶在坦克氛圍調性中形成有效的溝通交流。線下則打造街區SHOW體驗館,以時下流行的元素作為主題,融合數字藝術和裝置體驗打造用戶的全感官生活體驗館。

為了加強用戶的參與度,坦克品牌還別出心裁地推出了坦克手星級成長體系。在該體系中,坦克品牌會根據用戶的活躍和貢獻兩個維度構建成長值體系,通過成長值的增長劃分用戶的級別,等級越高所獲取的權益和權力就會越高。以權益體系為核心,以等級成長體系和激勵體系為輔的坦克手孵化機制,能促使用戶從中獲取精神和物質上的滿足,以此持續強化用戶運營與品牌粘性,實現平臺與用戶之間的雙贏。

以往,只有造車新勢力擅長運營用戶,讓用戶擁有強烈的歸屬感。現在,即將發布的坦克品牌也將承襲造車新貴們的優勢,繼續將用戶理念發揚光大。這樣的坦克品牌,有點讓人期待。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:06 +0800 蓋世汽車訊 據外媒報道,英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye近日宣布與自動駕駛汽車(AV)初創公司Udelv合作,為后者的數千輛自動送貨車(ADV)搭載自動駕駛系統“Mobileye Drive”。兩家公司計劃到2028年生產35,000輛Udelv無人駕駛貨運車“Transporters”(運輸車),并在2023年實現商業運營。無人駕駛車輛主要用于中英里(middle-mile)和最后一英里交付。


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(圖片來源:英特爾)

Mobileye Drive是一種全棧解決方案,旨在處理一系列AV應用,包括自動駕駛出租車、乘用車和商用送貨車。“Mobileye Drive”自動駕駛系統將基于Mobileye的EyeQ片上系統(SoC)打造,成為Transporter的大腦,與Mobileye專有的道路體驗管理(Road Experience Management)AV地圖解決方案和責任敏感安全性(Responsibility-Sensitive Safety,RSS)結合使用。RSS可使用數學模型與其他車輛實時保持安全距離。

Udelv首席執行官兼聯合創始人Daniel Laury表示:“Mobileye是當今唯一可提供具有商業可行性和規模的全棧自動駕駛系統的公司。該公司的實力以及其在北美、歐洲和亞洲的廣泛地圖覆蓋范圍,可幫助提高Transporter的生產和部署水平,并為更多客戶快速提供規模服務。”

該無人駕駛Transporter專為貨運和類似貨物設計,可實現4級自動駕駛以及點對點操作。該車輛配有Udelv專有的遠程遙控系統,支持人為在路線盡頭遠程操控車輛,如裝卸區、停車場或公寓大樓。

由于Transporter無需安裝人類駕駛員所需系統,如安全帶、安全氣囊、雨刷、鏡子、方向盤或踏板,其制造和量產非常具有經濟效益。

Udelv表示其已與多個行業客戶進行了大量的部署試驗,因此Transporter已經過全面測試,并已預備好部署。Udelv已為加利福尼亞、亞利桑那州和德克薩斯州的多個客戶完成了20,000多次交付,并正準備擴展到其他州。

業界公認,最后一英里交付在運輸貨物中成本最高,占總成本的53%。隨著消費者在網上購買更多的商品,最后一英里交付會越來越重要。到2030年,城市最后一英里的交付量預計將增長75%至80%,這意味著將需要約36%的運輸車輛。此外,由于整個行業越來越缺乏駕駛員,各公司將很難適應不斷上漲的需求。

但是,Udelv的Transporter可以提高自動駕駛最后一英里和中英里的服務效率,可運輸所有商品,從汽車配件到雜貨和醫療用品。

Mobileye總裁兼首席執行官Amnon Shashua教授表示:“此次合作在規模、范圍和快速部署時間方面都具有重要意義,這展現出我們可以批量交付商用Mobileye Drive。此外,新冠疫情也使得人們對自動駕駛貨物交付的需求不斷增加。我們很高興能與Udelv合作,從而在短期內滿足上述需求。”

美國最大的商業車隊管理公司Donlen首次訂購了1,000輛搭載Mobileye Drive的運輸車。該訂單是目前自動駕駛送貨車最大的預購訂單。

Donlen總裁Tom Callahan表示:“我們很高興成為Udelv Transporter的首位客戶。將Udelv的零排放運輸工具和自動交付管理系統與Mobileye Drive結合使用,將降低全面交付成本、使道路更安全并降低全美的碳排放量。”Mobileye技術監督下,Udelv將集成其交付管理系統。Mobileye還將為運輸公司提供無線軟件支持。


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199汽车 Fri, 25 Jun 2021 11:30:06 +0800 雷諾(Renault)已與多家電子、科技企業合作,成立了名為Software République的軟件公司。新公司致力于為電動汽車提供更加智能、便捷的出行體驗,以推動智能移動領域的進步。