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   2021-04-22 23:28:52  高級輔助駕駛
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華為不造車,但已深度涉足了智能汽車關鍵領域,并試圖掌握更高的產業話語權和主導權。

  華為的汽車業務,正在加速前進。

  4月17日,華為聯手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿爾法S華為HI版,HUAWEI inside的標識首次出現在量產車上。

  4月18日,華為智能汽車解決方案BU(下稱車BU)舉辦了HI新品發布會,重磅發布了包括鴻蒙OS車機操作系統、4D成像雷達、MDC810等在內的新一代智能化部件和解決方案。

  4月20日,華為消費者業務掌舵人余承東正式宣布,華為開始賣車。華為智選正式開賣賽力斯SF5,這款車型會進入華為的門店和旗艦店。

  “被美國方面多次制裁后,華為手機業務受到影響,思來想去,華為決定賣車,可以彌補手機業務銷量受到影響,造成的利潤下滑問題。”余承東表示。

  對于華為而言,原先的三大支撐業務運營商BG、企業BG和消費者BG已經較為成熟,在手機業務遇到巨大的發展阻礙時,華為需要找到新的業務機會。而汽車領域無疑是一個好的選擇。

  隨著汽車產業新四化的深入發展,在搶占產業制高點的訴求下,傳統整車企業、互聯網巨頭和零部件供應商等紛紛在智能網聯汽車領域布局。作為一家擁有ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端提供商的企業,華為亦毫不猶豫地“卷入”了這場競爭。

  從生產制造智能汽車的零部件,到聯手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業模式,再到華為利用自己的渠道賣車,華為汽車局越來越深入。華為不造車,華為車BU幫助車企造好車,華為智選幫助車企賣車。華為的汽車業務既要做2B,也要做2C。

  雖然華為不造車,但已經深度涉足了智能汽車關鍵領域,并試圖掌握更高的產業話語權和主導權。

  可以看到的是,華為的汽車夢想已經不僅僅只是成為“智能汽車時代的博世”,而是以自己為中心,廣納朋友圈,打造一個完整的生態。

  智能汽車的業務,將成為華為未來商業版圖中的重要組成部分,占到越來越高的比重。

  對于華為而言,華麗轉身的背后,是一場充滿未知的冒險,群敵環伺。

  無論是傳統的百年車企,還是特斯拉這樣的造車新貴,亦或是小米、百度這樣親自下場造車的玩家,都有可能成為華為在汽車領域的合作伙伴,但同時也是激烈的競爭對手。

  汽車行業,特別是中國的汽車行業,正在經歷深刻變革。

  原來整車廠、一級供應商、二級供應商這樣一個從上到下、分工明確、幾十年沒有太大變化的格局,正在發生巨變。

  很多初創企業或者科技公司,可能是客戶,可能是供應商,可能是合作伙伴,也有可能是競爭對手。各家公司彼此的關系,在不同的項目、不同的場合中都在變化。原來的幾十年固定不變的層級觀念,已經不再明顯,一個個生態圈在融合與碰撞中前進。

  華為的模式與打法,在這樣的格局中究竟將扮演怎樣的角色,決定著它在汽車業到底能夠走多遠。

  而這場冒險,才剛剛開始。

  技術搶灘

  華為進入汽車領域,最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發。2013年,華為成立車聯網業務部,并推出車載模塊ME909T,開始布局車聯網和自動駕駛領域。

  2019年4月,華為首次以汽車增量部件核心供應商的身份參加上海車展。并且,首次對外明確自己在汽車行業的定位:華為不造車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車。

  在業務布局上,華為將從智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個領域,進行布局。2019年5月,華為正式成立智能汽車解決方案BU,執行面向智能網聯汽車的戰略。

  與此同時,華為在逐漸壯大其汽車朋友圈,與多家車企展開合作,打造產業生態。

  2019年上海車展期間,華為與沃爾沃、上汽榮威、ARCFOX、寧德時代、四維圖新等多家主機廠和零部件配套企業開啟戰略合作,提供ICT基礎設施建設和智能化服務。2020年5月,華為聯合一汽、長安、東風、上汽、廣汽、北汽等首批18家車企,進一步成立了“5G汽車生態圈”,以加速5G技術在汽車產業的商用進程。

  “華為進軍汽車領域很大程度上是為了尋求多行業發展的需要。就華為的體量而言,在尋求新的業務支持和拓展時,很容易將汽車作為一個標的行業。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟告訴21世紀經濟報道記者。

  外部的要求也為華為入局提供了條件。

  首先,中國汽車市場容量足夠大,汽車行業從前端的零部件到后面的整車以及售后服務,價值鏈非常之長。其次,汽車行業本身有顛覆性的可能,有明確的顛覆性趨勢。第三,華為作為中國領先的科技公司,本身具有實力,擁有核心優勢,進入汽車行業,有機會脫穎而出,它現有的業務能力和未來整車方面的自動駕駛以及數字化的應用等密切相關。

  回顧中國汽車工業的發展歷程,汽車制造業取得諸多突破,但掣肘于核心技術的研發和應用。

  在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中,軟件被放到更加重要的位置。

  在軟件定義汽車的時代,算法、操作系統、數據等等是競爭的核心,而智能化的硬件則是技術發展的基礎。

  在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累,是華為能夠快速切入汽車行業的重要原因。

  華為希望通過技術的快速開發與應用,搶灘智能汽車市場。

  2020年9月的北京車展上,華為在北京舉辦了華為智能汽車解決方案生態論壇,華為介紹了其在智能駕駛、智能座艙、云服務三個方面的進展和發展邏輯,這是華為智能汽車業務布局的首次展現。

  華為智能駕駛領域的布局,主要是提供自動駕駛研發的底層核心技術。華為主要打造自動駕駛的硬件平臺和操作系統,第三方合作伙伴基于此進行開發。華為提供MDC計算平臺、操作系統AOS/VOS和自動駕駛云服務Octopus,通過開放合作的方式,加速智能駕駛的落地。

  智能座艙領域,則主要基于手機的鴻蒙生態,打造車機版的操作系統HOS,從而構建整個智能座艙的生態。

  華為智能車云服務,則是基于大數據和AI能力,向車企提供自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務和V2X云服務四大解決方案。

  2020年10月底,華為發布了HI品牌,以智能汽車增量部件供應商的身份,與車企進行合作。

  華為將以“Huawei Inside”(HI)模式為車企提供軟硬件,但是只有搭載了華為ADS自動駕駛系統的車型才會在車身上有“HI”的標志。 

  自動駕駛輕松干掉特斯拉?

  4月17日晚,第一款裝有華為HI標識的量產車ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版正式亮相,并開啟預售。

  極狐阿爾法S 華為HI版最為突出的亮點,是搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案。

  按照官方的說法,這套為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統,采用了以終為始的設計思路,以L4級自動駕駛架構為基礎,構筑面向L4~L2+級自動駕駛全棧解決方案。

  在硬件方面,阿爾法S華為HI版將是首個搭載量產激光雷達的智能汽車。具體而言,包括3 個激光雷達、13 個攝像頭、6 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達。此外,阿爾法S華為HI版搭載的超級中央超算ADCSC,可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

  華為方面表示,ARCFOX 阿爾法S可以實現市區1000公里無干預的自動駕駛。

  智能座艙方面上,阿爾法S 華為HI版首次搭載鴻蒙OS智能互聯系統,將使用麒麟990A座艙芯片。

  從產品的定價來看,阿爾法S補貼后的售價為 25.19 萬元- 34.49 萬元。有華為 ADS 高速公路自動駕駛功能的基礎版售價 38.89 萬元,搭載華為 ADS 完整自動駕駛(含城區、高速、代客泊車等)功能的高階版售價42.99 萬元。

  從定價區間來看,特斯拉搭載增強版自動輔助駕駛功能價格為32000元,完全自動駕駛的FSD售價64000元。也就是說,華為的這套自動駕駛解決方案的價格,略高于特斯拉的價格。其中一個重要的原因是,阿爾法S華為HI版打造了3個激光雷達。

  “今年是高等級自動駕駛的元年。”4月17日,北汽藍谷董事長劉宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  根據此前流傳的媒體試乘視頻,新車在自動駕駛體驗上可圈可點。不過,由于高精地圖的精準繪制仍然需要較長的時間,自動駕駛從測試區走向普通大眾的生活仍然有一段距離。

  據透露,北上廣深的車主將可以率先享受到這套自動駕駛系統,隨后將陸續覆蓋主要的一二線城市。

  值得注意的是,國內自動駕駛法律法規目前仍需要進一步完善,自動駕駛能否在城區廣泛使用、發生事故后權責如何明確,在實際場景中都存在一些問題。

  但是,對于華為宣稱的高級別自動駕駛,業內也有不同的聲音。由于新車還未真正的全面量產,需要等到今年4季度才能交付。今年上海車展期間,有多位業內人士對記者表示,實車能夠搭載多少華為目前宣傳的內容和功能,還是一個未知數。

  4月19日,小鵬汽車董事長何小鵬在接受媒體采訪時表示,很多自動駕駛L4軟件公司也在做類似的體系,并且在去年或前年已經做到了。但是華為比較強,有一套硬件體系、生態,這是華為前進的巨大助力。

  某汽車零部件企業高層對21世紀經濟報道記者表示,雖然華為的確厲害,但宣傳更加厲害,希望他們能把極狐阿爾法S這款車上量產的問題盡早解決。

  “現在市場上可以看到號稱L4的全自動駕駛,人可以不介入或者很少干預。這部分的Demo有很多,做的公司也有很多,但要談到真正的L4,要從量產級別考慮,各家還有很長的路要走。”4月19日,博世中國副總裁徐大全接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  在徐大全看來,現在應該可以說是進入了L2+時代,而不需要安全員坐在車上,那時候的L4才是真正的L4。

  現階段來說,可以實現的只有代客泊車。但這一技術,目前已經有多家企業可以實現。比如,博世AVP自動代客泊車方案,是真正全球第一個獲得政府認可的SAE-L4級別的自動駕駛技術,但這完全是低速的,并且是在停車場使用。

  華為ADS雖然聲稱可以實現城區1000公里的無干預自動駕駛,但由于此前流傳的視頻來自于測試道路路線,在這種環境下,對于路況和環境數據有著更好的積累,在現階段的技術上實現并不難。但是,未來想要在范圍更廣的道路上行駛,在技術上還存在難度,并且也要面臨法律法規的限制。

  “AI模型的必要前提之一是數據,華為的數據從何而來的?要氣死百度,Waymo嗎?”對于華為聲稱能夠快速將自動駕駛量產,有業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時發出質疑。

  有觀點認為,華為有底層芯片硬件技術,但算法數據積累未必優先。

  “數據非常重要,但是基于Coner case(極端案例)的核心數據才是最重要的。”4月18日,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

  目前,對于華為更加重要的是通過高精地圖的采集,來支撐起ADS的實際應用。

  華為已經取得了高精地圖采集的資質。據王軍透露,華為初步的計劃是,今年采集完北上廣深四個大城市,明年再擴大到十幾個大城市,每三個月就會迭代再增加幾個城市。華為最終的目標是希望能夠完成全國高精地圖的采集,支撐其在全國范圍內自動駕駛車輛的運營。

  華為的隊友與對手

  目前,華為智能汽車的業務以兩種方式為主。更多的情況下,華為采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應模式,另外一種則是與車企深度捆綁的華為inside模式。

  王軍告訴21世紀經濟報道記者,華為inside模式的本質就是,從整車定義的時候聯合設計、聯合開發,雙方團隊融合在一起,聯合設計、聯合開發至少要用華為的全棧自動駕駛解決方案才能叫HI。

  目前,華為有三個最重要的合作伙伴——北汽、長安、廣汽。

  “采用這種模式,能夠充分發揮雙方的優勢,華為零部件全部用進去,車廠具備整車定義、造型、整車的制造能力,雙方強強聯合,能夠真正打造出一部好車。”王軍表示。

  從整個華為汽車業務的布局來看,華為ADS全棧自動駕駛解決方案是最重要的核心。

  站在北汽、長安、廣汽的角度來看,與華為的合作,能夠發揮雙方的優勢,彌補自身在智能汽車軟件實力上的不足。

  不過,從目前的行業發展來看,奔馳、大眾等大多數國外車企仍然選擇聯手博世等傳統的零部件企業進行自動駕駛技術的開發,特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力則是更為堅定的自研派。

  這是由于車企將自動駕駛技術視作未來核心的差異化競爭點,而不希望將話語權讓給科技公司。

  4月19日,蔚來汽車董事長李斌在上海車展接受媒體采訪時強調,凡是軟件蔚來一定要自研,靠合作獲得不了體系能力。

  “我們也會和別人合作,但是核心的東西肯定要自己做,就像全世界手機公司賺的錢加起來都沒有蘋果一家多,是因為蘋果體驗最好。所以,一體化的研發是很重要的。”李斌說。

  小鵬汽車董事長何小鵬同樣認為,與華為合作是不錯,但是基于長線發展,更加看好軟硬件合體。

  對于極狐將自動駕駛全棧能力交給華為,何小鵬直言“這種模式我以前在UC做過,后來死得很慘。”

  2021上海車展期間,有車企人士對21世紀經濟報道記者表示,與華為合作的巨大風險在于,在目前的這種合作情況下,數據是共享的,而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看,華為可能會掌握眾多數據,而一家車企可能只會掌握自己的數據。

  另外,值得注意的是,華為在整個合作過程中掌握著較高的話語權,但是,在智能汽車時代,車企希望改變在傳統汽車時代零部件巨頭過于強勢的情況。

  當然,華為在汽車領域的競爭對手眾多。除了博世等傳統的汽車零部件企業之外,互聯網巨頭也是其重要的對手。無論是谷歌,還是中國本土的BAT,在汽車領域的布局和華為都有重疊的部分。

  平臺和生態,賦能與合作,幾乎是巨頭們跨界進入汽車領域的宣傳語,各家企業的策略相似度很高,競爭也十分激烈。

  4月16日,威馬汽車W6上市,這款采用了百度Apollo自動駕駛方案的新車,被官方稱做是“中國首款具備無人駕駛能力量產車型”。在國內自動駕駛領域,百度無疑是華為最重要的競爭對手,除了Apollo平臺之外,百度還會自己親自下場造車。

  目前,大多數車企對于跨界合作的態度較為開放。很多車企,同時與多家不同的互聯網公司合作,并進入不同的聯盟。在這個過程中,通過與各家的合作,來尋找自己的發展方向。

  從“造好車”到“賣好車”

  在智能汽車上看到巨大商機的華為,已經把視角從生產放到銷售。華為不僅希望2B,更希望在2C業務上有所斬獲。

  4月20日,華為智選正式開賣賽力斯SF5。

  賽力斯是重慶小康集團推出的電池車品牌。SF5是一款增程式電動汽車,高四驅版售價24.68萬元,兩驅版售價21.68萬元。目前,市面上主打增程式的還有理想汽車和東風集團旗下的嵐圖品牌。

  2018年3月,SF MOTORS在美國硅谷首次正式亮相,并發布了SF7和SF5兩款電動SUV概念車型。后來回國,公布中文名為金菓汽車,之后又改名賽力斯。

  從品牌發布新車至今,在業內賽力斯都沒有什么聲音,知名度很低。2020年4月,東風集團宣布對其進行投資。不過,由于東風集團之后推出了自己的高端品牌嵐圖,同樣主打增程路線,對賽力斯并沒有多大的投入。

  “對賽力斯而言,借助華為的線下門店,能夠幫助其很好地建設渠道,也能夠節省自己建店的成本。”4月21日,全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

  隨著新能源汽車銷售模式的變化,不少新品牌不再沿用原來的4S銷售模式,而是通過直營模式,在購物中心、商超建體驗店。

  從華為終端業務看,美國打壓之下,需要拓展新品類和活用線下渠道。華為開始賣汽車,可以進一步利用華為本身的渠道價值。截至2020年底,華為消費者業務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近60000個零售陣地。

  但是,華為進入汽車流通領域需要面臨的挑戰,或許比向汽車供應智能軟硬件難度要多得多。

  從門店的面積來看,陳列汽車需要占用較大的面積,華為的想法也不可能是只賣某一品牌的某一款車,現有的5000家華為體驗店能滿足這一要求的并不多,或許會牽涉到門店的改造,這會帶來巨大的成本。

  汽車銷售往往涉及更為復雜的售后體系。華為率先牽手的賽力斯是一家產品、品質都還未接受市場充分檢驗的品牌。一旦產品出現問題,華為需要承擔怎樣的責任,尚未厘清。

  而除了賽力斯這樣的弱勢品牌,華為想要與其他有實力的品牌達成合作其實并不容易。

  崔東樹告訴21世紀經濟報道記者,傳統車企已經有了非常完善的渠道網絡,再進入華為的銷售體系對其意義不大。而頭部的造車新勢力,也基本上以自己直營為主。

  有汽車經銷商告訴21世紀經濟報道記者,汽車銷售需要完成線索、獲客、體驗等一系列動作,整個流程是很復雜的。就現階段而言,消費者在商超看到某款汽車,然后直接下單購買的可能性極低。

  已經與華為深度捆綁的ARCFOX,目前也是在全力打造自己的渠道網絡,以便用戶提供更優質的服務與體驗。極狐計劃到4月底建成30家體驗店,到6月底建成60家店,覆蓋22個城市,今年底則將在40個城市建成100家店。

  不過,未來華為HUAWEI inside的相關車型在華為店銷售的可能性更高。這也將是華為開展汽車銷售業務的主要突破點。

  華為汽車終局:真不造車嗎?

  雖然華為多次表示堅決不會造整車,但從現在的業務布局來看,除了整車設計和開發之外,華為距離造車已經越來越近。

  有業內人士對21世紀經濟報道表示,華為聲稱堅決不造車,對內可以更加明確發展戰略,使他們有精力做自己專注的事情;對外有利于和車企開展更好的合作,將服務鏈條做好,獲取更高的利潤。

  “目前真的沒有考慮(下場造車),如果零部件業務做得足夠好為什么要造車,造車也不一定賺錢。”王軍對21世紀經濟報道記者表示。

  雖然,從目前來看,華為已經牽手了北汽、長安、廣汽三個重要的合作伙伴,華為的inside模式有多次試錯的機會。但是,從行業的長遠發展方向來看,這種商業模式未來能走多遠充滿變數。

  “我認為他們短期之內會考慮造車門檻和自身財務壓力,但主要考慮的應該是配套資源的問題,比如性能更強的集成化的零部件體系等,目前對華為而言這些資源不夠完善,需要通過與車企的深入合作來提升能力,為未來的發展做準備,目前不聲張是較為理性的做法。”上述人士表示。

  隨著華為汽車業務的生態逐步完善,華為未來如果想要造車,只需要尋找車企為其代工,現有很多技術都可以很快地應用上去。

  對于行業內的各個參與方來說,現在討論誰能在未來主導智能汽車還為時尚早,但未來的競爭肯定會趨于白熱化。

  不過,對于現階段還在起步階段的華為來說,在國內汽車領域的頻繁亮相,傳達的關鍵信息是希望和更多的廠商建立合作,提升自己在汽車行業的地位。而華為汽車的終局究竟會怎么樣,充滿想象空間。

  (21世紀經濟報道 作者:左茂軒 編輯:張若思)


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