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   2021-05-17 11:53:04  自動駕駛
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對于小馬智行這樣的新創企業而言,其快速成長的要素的確需要歸結于強大的融資能力,但何時能以技術“變現”更是決定其能否可持續發展的關鍵。


過去人們總是希望購置一臺滿足各種應用場景的車型,更加傾向于將汽車定義成萬能的交通工具。而如今,隨著技術推動,此種夙愿正在發生根本性變革。

特別是伴隨特斯拉等有著全新產業思維的新興車企逐漸在質疑中成長起來,汽車行業在多年的喧囂后,儼然用一種全新的姿態敘寫起下一個事關人、車、生活的全新腳本。而當時代的裂痕在為無縫駕乘、智慧出行等理念踐行時,整個產業的參與者,都不得不為自己在自動駕駛領域,開啟一個話語權遷徙的新時期。


自動駕駛,自動駕駛

此前,作為自動駕駛技術的激進科普者,特斯拉確實以一次次嚴重的事故和浩大的輿論風波,令自動駕駛的前景一次次深陷發展的漩渦,但面對那個有跡可循的未來,自新能源產業發展的風起,如何構建智慧出行的基本框架,就是市場大趨勢的指導方針。

先發優勢的紅利,未必能夠永遠持久。可一旦入局慢了、晚了,屬于未來的那道窄門終究不再為之打開。從海外專注該領域的Waymo與Cruise等,到像華為一樣的通訊巨頭,乃至小馬智行這樣的初創企業,無一不在將深化自動駕駛技術,作為當下最重要的課題。

前不久,華為在上海車展期間,在車輛密集的市區給大家提供自動駕駛的體驗,而今日,小馬智行選擇在北京,進一步擴大自動駕駛出行(Robotaxi)服務規模,將覆蓋范圍增至中美五大城市。


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你說,從社會發展的現狀以及法律與倫理的層面去看,何時能實現真正的自動駕駛,仍舊是一個未知數。然則,從像小馬智行這樣的新創企業的身上,確是能預見一些“東西”,一些關于技術迭代所能造福未來社會的雛形。

Robotaxi,邁向未來的第一步

小馬智行是一家成立于2016年,立足于美國硅谷與中國大陸,在硅谷、北京和廣州均設有辦事處和開發團隊,致力于研發L4、L5級的自動駕駛技術的新公司。

或許在擁有強大資本或企業背書的Waymo、Cruise和Aurora面前,小馬智行并不一定有著完備的優勢,只是說,在得到豐田資金層面大力支持的兩年時間內,在自動駕駛領域中的地位日益提升也好,在資本市場開始受到中外企業和投資機構的關注也罷,小馬智行的發展還是達到了一個新高度。


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好比,在決定自動駕駛能力的道路數據收集指標上,小馬智行已經在中美等地積累了超過500萬公里的測試里程。這一數據已經意味著,在全球范圍內,小馬智行僅是落后于Waymo(測試里程為3219萬公里)、百度(測試里程為700萬公里)等少數企業的存在。

而回到此次小馬智行創意日上,隨著小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍對外表示,“以‘虛擬司機’技術為核心,我們將加強和整車制造企業合作,打造真正便捷的未來出行工具,同時也將與出行平臺合作,打造最好的出行服務,最終給用戶帶來優質的出行體驗。”

且不論自動駕駛能否就此大面積地向全國范圍鋪開,但至少,小馬智行在推進這一技術進入實際應用上,似乎從未停止過。而要知道,小馬智行才在4月28日宣布,其Robotaxi服務PonyPliot+全面升級。小馬智行最新一代自動駕駛車輛加入Robotaxi運營車隊,向公眾提供服務。


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所以,當其決定將Robotaxi服務全面向北京公眾擴大開放,計劃接下去在上海全面啟動,還將攜手T3出行,共同推進 Robotaxi 服務的運營范圍,這似乎已在間接向外界宣布,自動駕駛在現實運用層面又近了一步。

畢竟僅僅是在北京,小馬智行的Robotaxi服務范圍,將覆蓋北京經濟技術開發區150平方公里核心運營區域,包括約150個站點,運營時間從早8:30持續至晚22:30,囊括早、晚高峰以及夜間時段。

換言之,在繼與廣汽集團在2018年簽訂戰略合作協議,攜手成立了廣東省智能網聯汽車創新中心有限公司,在粵港澳大灣區積極推進Robotaxi的商業化落地后,小馬智行在驗證自身的自動駕駛技術,能否應付更為復雜的道路層面,無疑有了更為充分的信心。


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從實際感受上來看,正如小馬智行介紹的那樣,相比第四代系統,由于PonyAlpha X系統實現了360度無盲區感知,在處理長尾場景處理能力上有著更為優化的方案能提供。

無論是在車輛起步、加速、剎車這樣的常規行駛階段,還是在應對突發事件、規避障礙、提前預判道路情況等層面,這一系統為乘員所提供的舒適性和安定性,都屬于上乘的。

那么,回到所有人最關心的話題上,在技術迭代上能做到持續精進的小馬智行,是否能成為像華為、大疆、寧德時代那樣的在某一領域的中國“獨角獸”企業呢?


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其命維新,談何容易

不可否認,截至2021年3月,隨著公司融資總額超11億美元,估值超53億美元,小馬智行已然成了全球最有價值的自動駕駛公司之一。而憑借人工智能技術領域的最新突破,能與豐田、現代、一汽、廣汽等國際國內一流車廠建立合作,并成為全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務(Robotaxi)的公司,也是在證明它的“不簡單”。

同時,鑒于早在2017年12月,工信部發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》中指出,智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置,并融合現代通信與網絡技術,實現車與X(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享,具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能,從而實現“安全、高效、舒適、節能”行駛,最終達到可替代人來操作的新一代汽車。

此后由國家發展改革委等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》中又提出,到2025年,中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產。


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當我國在發展智能網聯汽車的過程,實打實地將自動駕駛列為了產業發展的最終目標時,這一的政策支持勢必會造就一個新興產業的風起。而小馬智行的壯大自然也有了諸多利好政策的背書。

但另一方面,寡頭的誕生哪有那么容易。據數據統計,自動駕駛領域在這兩年時間內,就吸納了超過70起投資、融資,其總金額高達811億元。到了2021年,有關自動駕駛技術的投資、融資也已經逼近了30起,披露投資融資總金額也在180億元左右。

對于小馬智行這樣的新創企業而言,其快速成長的要素的確需要歸結于強大的融資能力,但何時能以技術“變現”更是決定其能否可持續發展的關鍵。


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如今的資本市場,總處于快速火熱,卻又快速冷靜的階段。此前,能引得眾人一股腦兒投資的新能源造車1.0時代就是這樣。因此,當下自動駕駛的風起又是否能規避這樣的不良循環?

表面上,根據發展戰略,我國在推進高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用上非常積極。智能交通系統和智慧城市相關設施建設取得積極進展,車用無線通信網絡(LTE-V2X 等)實現區域覆蓋,新一代車用無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開展應用,高精度時空基準服務網絡實現全覆蓋。

可事實上,不僅是關于ADAS和高級自動駕駛標準的規范上政策有所尚缺,對于行業未來的技術走勢和標準建設缺乏指引性文件,在對于相應的關鍵技術企業,如感知傳感器企業的政策扶持、如稅收減免和政府補助等還未明確和普及。那么,作為在現階段靠融資發展的新創企業,更需一個可以依賴的要素。


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“打造未來出行生態需要很多合作伙伴共同努力。”好在,小馬智行也深知重點在哪里。

從北京街頭擺弄著號稱能自動駕駛的“手推車”,到致力于提供安全、先進、可靠的全棧式自動駕駛技術,實現未來交通方式的徹底變革,小馬智行的5年,像極了這一行業的發展藍本。但立足當下,擴大自動駕駛出行(Robotaxi)服務規模還只是第一步,磨練與沉淀,終究是有志于構建中國自動駕駛產業鏈的所有人,必須貫徹的過程。而想要成為自動駕駛獨角獸,相信小馬智行也會有很長一段路要走。


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